全文轉自：微博@pkpk1
ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
這一代最大的亮點就是變速箱整體高度的模塊化，能在基礎尺寸幾乎不變的情況下，延伸出MHEV，PHEV的產品序列，相比起第三代（圖3）不同衍生型號之間尺寸的變化，幾乎可以說是一大飛躍。
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
這一代最大的亮點就是變速箱整體高度的模塊化，能在基礎尺寸幾乎不變的情況下，延伸出MHEV，PHEV的產品序列，相比起第三代（圖3）不同衍生型號之間尺寸的變化，幾乎可以說是一大飛躍。
讓這個成為可能的主要功臣是機電系統的體積大幅縮小，從之前3.1升減小到1.8升，同時全部變速箱型號都標配電子液壓泵，滿足各種工況下的液壓需求
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
這一代最大的亮點就是變速箱整體高度的模塊化，能在基礎尺寸幾乎不變的情況下，延伸出MHEV，PHEV的產品序列，相比起第三代（圖3）不同衍生型號之間尺寸的變化，幾乎可以說是一大飛躍。
讓這個成為可能的主要功臣是機電系統的體積大幅縮小，從之前3.1升減小到1.8升，同時全部變速箱型號都標配電子液壓泵，滿足各種工況下的液壓需求
可適配電機功率從第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。
相比起第三代只准備了P0/P1 構架的MHEV，第四代新增支持P2構架的MHEV，就是加多一個K0離合器，但同時依然保留了液力變矩器，好評。
圖5中的測試車型採用P2 MEHV佈局能降低15g/km CO2的排放量。
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
這一代最大的亮點就是變速箱整體高度的模塊化，能在基礎尺寸幾乎不變的情況下，延伸出MHEV，PHEV的產品序列，相比起第三代（圖3）不同衍生型號之間尺寸的變化，幾乎可以說是一大飛躍。
讓這個成為可能的主要功臣是機電系統的體積大幅縮小，從之前3.1升減小到1.8升，同時全部變速箱型號都標配電子液壓泵，滿足各種工況下的液壓需求
可適配電機功率從第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。
相比起第三代只准備了P0/P1 構架的MHEV，第四代新增支持P2構架的MHEV，就是加多一個K0離合器，但同時依然保留了液力變矩器，好評。
圖5中的測試車型採用P2 MEHV佈局能降低15g/km CO2的排放量。
測試車輛2.0排量，190kw，400Nm，1600kg級別的重量，應該就是一臺寶馬530i。
但4代的8AT要到2022年才會首次搭載於量產車上，而明年G22 4系將會是寶馬中首個搭載48V的車型，所以屆時並不會採用這套4代箱子。
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
這一代最大的亮點就是變速箱整體高度的模塊化，能在基礎尺寸幾乎不變的情況下，延伸出MHEV，PHEV的產品序列，相比起第三代（圖3）不同衍生型號之間尺寸的變化，幾乎可以說是一大飛躍。
讓這個成為可能的主要功臣是機電系統的體積大幅縮小，從之前3.1升減小到1.8升，同時全部變速箱型號都標配電子液壓泵，滿足各種工況下的液壓需求
可適配電機功率從第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。
相比起第三代只准備了P0/P1 構架的MHEV，第四代新增支持P2構架的MHEV，就是加多一個K0離合器，但同時依然保留了液力變矩器，好評。
圖5中的測試車型採用P2 MEHV佈局能降低15g/km CO2的排放量。
測試車輛2.0排量，190kw，400Nm，1600kg級別的重量，應該就是一臺寶馬530i。
但4代的8AT要到2022年才會首次搭載於量產車上，而明年G22 4系將會是寶馬中首個搭載48V的車型，所以屆時並不會採用這套4代箱子。
從時間表上看，5系LCI也是明年SOP，所以搭載4代的機率也很小。所以，時間最吻合的就是將在2022年7月SOP的小改款G20 3系。
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
這一代最大的亮點就是變速箱整體高度的模塊化，能在基礎尺寸幾乎不變的情況下，延伸出MHEV，PHEV的產品序列，相比起第三代（圖3）不同衍生型號之間尺寸的變化，幾乎可以說是一大飛躍。
讓這個成為可能的主要功臣是機電系統的體積大幅縮小，從之前3.1升減小到1.8升，同時全部變速箱型號都標配電子液壓泵，滿足各種工況下的液壓需求
可適配電機功率從第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。
相比起第三代只准備了P0/P1 構架的MHEV，第四代新增支持P2構架的MHEV，就是加多一個K0離合器，但同時依然保留了液力變矩器，好評。
圖5中的測試車型採用P2 MEHV佈局能降低15g/km CO2的排放量。
測試車輛2.0排量，190kw，400Nm，1600kg級別的重量，應該就是一臺寶馬530i。
但4代的8AT要到2022年才會首次搭載於量產車上，而明年G22 4系將會是寶馬中首個搭載48V的車型，所以屆時並不會採用這套4代箱子。
從時間表上看，5系LCI也是明年SOP，所以搭載4代的機率也很小。所以，時間最吻合的就是將在2022年7月SOP的小改款G20 3系。
距離第三代8AT與公眾見面還沒兩年，ZF就趕緊發佈新產品路線路圖，PT行業謀求新出路的壓力挺大的。
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ZF第四代8AT，代號為8HP60以及8HP80，配合不同電機還會帶有PH或者MH的後綴，最高可以適配1000Nm的輸入。
新一代8AT已經不再在增加齒比範圍上下功夫了。因為ZF在17年就做過研究，若維持8個擋位不變，即便把齒比範圍提升到10，也不會在經濟性上獲得什麼收益，除非把擋位數一同增加到10個，那還可以稍微提升一點。
但對於ZF來說，根本不可能重新做一個多檔位的變速箱基底，故第四代的最大齒比範圍依然維持和三代一致，為8.6。這裡說最大齒比範圍，那是因為即便是第三代，不同型號之間的齒比範圍都是不一致的，第四代同理。
這一代最大的亮點就是變速箱整體高度的模塊化，能在基礎尺寸幾乎不變的情況下，延伸出MHEV，PHEV的產品序列，相比起第三代（圖3）不同衍生型號之間尺寸的變化，幾乎可以說是一大飛躍。
讓這個成為可能的主要功臣是機電系統的體積大幅縮小，從之前3.1升減小到1.8升，同時全部變速箱型號都標配電子液壓泵，滿足各種工況下的液壓需求
可適配電機功率從第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。
相比起第三代只准備了P0/P1 構架的MHEV，第四代新增支持P2構架的MHEV，就是加多一個K0離合器，但同時依然保留了液力變矩器，好評。
圖5中的測試車型採用P2 MEHV佈局能降低15g/km CO2的排放量。
測試車輛2.0排量，190kw，400Nm，1600kg級別的重量，應該就是一臺寶馬530i。
但4代的8AT要到2022年才會首次搭載於量產車上，而明年G22 4系將會是寶馬中首個搭載48V的車型，所以屆時並不會採用這套4代箱子。
從時間表上看，5系LCI也是明年SOP，所以搭載4代的機率也很小。所以，時間最吻合的就是將在2022年7月SOP的小改款G20 3系。
距離第三代8AT與公眾見面還沒兩年，ZF就趕緊發佈新產品路線路圖，PT行業謀求新出路的壓力挺大的。
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