在當今這個強調節能減排的前提下，汽車廠商在基本上都採用了平臺化，模塊化的模式開發生產各種不同定位的車型，做到高效率，低成本，產品線覆蓋全面，多方面提升自身品牌在市場上的競爭力。
在廠商採用了平臺化、模塊化的生產方式下，為了能夠滿足不同的市場定位的車型，廠商也相當聰明地推出了不同版本的配件體系，這樣既能夠滿足不同消費者的消費需求，同時又能夠豐富自己的產品鏈，提升自身在市場上的競爭力。
在廠商的平臺化、模塊化生產模式下之下，在廠商的零配件供應鏈中，為了能夠滿足不同車型的生產規格，因此零配件的生產標準都是存在差異的。哪怕是在同款車型上，也會因為價格的不同，所採用的配置也不一樣，在高低配置不同的車型中，最顯而易見的參數就是發動機參數了。哪怕是一臺同樣代號的發動機，廠商為了能夠對應不同的消費者，不同的品牌競爭對手，也會調教出高低功率不同的版本。
因此對於同款發動機就會有不少消費者想著，是否能夠花少錢，買一款低功率發動機回來之後，花一些錢通過民間改裝，進行改裝將低配低功率版本的發動機改成廠商所配置的高配型發動機。
在當前市場環境之下，各大廠商所主推的發動機基本上都是2.0T渦輪增壓發動機，且不說不同品牌之間所推的發動機在輸出功率上有著天差地別的差距，就算是同一家廠商所開發的同款發動機也會因為品牌的不同，車型的不同，市場定位的不同，在功率上的差異性也相當大，動力輸出曲線也大有不同。
除了在同型號的發動機有高低功率的不同版本之外，不同品牌之間的同等排量的發動機也有著非常大的差距，例如大眾一代神級EA888的2.0T低功率版本190匹，一般功率的則是220匹，部分車型所搭載的高功率版本則可達到250匹，甚至是280匹；凱迪拉克ATS-L所搭載的發動機，則由於原廠則是刷了一階程序，因此輸出的馬力則可以達到280匹；沃爾沃2.0T發動機，低功率版本有254匹，有320匹；奔馳的2.0T發動機，有184匹馬力、245匹馬力、258匹馬力、299匹馬力，而在奔馳A45 AMG小鋼炮上所採用的M133發動機，同樣是為2.0T的發動機，動力卻達到了接近400匹，這款發動機屬於當前市面上量產發動機中的"最強2.0T"。
在不同品牌，不同車型所配置的發動機，廠商有著自己的考慮，需要面對著車型自身的定位進行配備一定的機械配置；另一個原因是自從渦輪發動機技術大面積商業應用之後後，無一失打破了自然吸氣發動機在動力上的限制，在自然吸氣時代，各家廠商的推出的發動機在動力參數上相差不大；而在渦輪增壓時代中，想要得到動力實在是太過簡單了，只需要將發動機增壓係數調大，發動機的動力就會立竿見影地提升。因此廠商只需要開發一套發動機缸體，然後在發動機的增壓係數上，採用不同的增壓值就能夠有著不同的動力輸出，例如大眾EA888系列的2.0T發動機的增壓值一般在0.8Bar；凱迪拉克由於原廠刷入了一階程序，因此AtsL的增壓極值就相對大一點，在1.2Bar左右；至於有著地表最強2.0T之稱的奔馳M133發動機，由於這款發動機需要較強勁的動力性能，因此在增壓係數上也是相對調大的，其增壓值在1.8Bar。
在發動機增壓系統對缸體內充入不同壓力氣體，讓發動機的充氣效率和充氣質量有所不同，因此哪怕是同樣排量的發動機也能夠輸出不同的動力曲線。對於渦輪增壓發動機而言，發動機的動力只需要通過提升發動機本身的增壓係數，就能夠得到，理論如此並沒有錯，但是能量守恆定理告訴我們，想要輸出足夠的動力，就需要足夠多的燃料。
因此發動機的渦輪增壓系統，能夠給發動機注入足夠多的空氣，也需要足夠多的燃油，以產生各種工況下合理的空燃比，產生的化學能轉化的機械能就越多，發動機的動力也就越強；想燒更多的油就必須得有足夠的氧氣，氧氣不足噴再多的油也沒辦法完全燃燒，所以增加每次循環的進氣量就是提升動力的最好辦法，而渦輪增壓發動機的進氣量根據壓力大小來決定，壓力夠大進氣量就大，所以決定渦輪發動機功率大小的主要因素是渦輪所提供的壓力值，這也是有發動機本身的機械硬件，渦輪尺寸，以及相關的ECU控制程序控制的，換而言之，就是渦輪增壓發動機如果想要能夠輸出超高的動力，就必須採用極高的油耗換取而來的。
在發動機的工作過程中，自然吸氣發動機直接通過節氣門就可以實現不同的每循環進氣量，控制控制發動機的空燃比生成，進而控制發動機的功率輸出；相對而言，渦輪增壓發動機所採取的控制策略就要相對複雜得多，因為在增壓過程中需要考慮發動機當前的輸出工況以及後續的增壓係數，實現發動機的動力平穩性。
除了發動機ECU的控制方式不一致之外，相同型號不同功率版本的發動機，廠商為了節約成本，在發動機配置的硬件上也會根據不同功率版本，出於成本考慮也會進行一定的調整，比如寶馬上代機器N20B20的高低功版本就存在十幾處硬件差異，其中在不同功率輸出的發動機上最常見的差異性就是活塞的形狀。
為什麼不同功率輸出版本的發動機，在硬件配置上有所差異呢？
這是因為發動機在高功率輸出的時候，發動機內部的各種動態反應是有所不同的，在發動機高功率輸出的時候，發動機氣缸內部的混合氣體以及充氣效率是不一樣的，因此發動機內部需要進行特殊的強化處理，使得發動機內部能夠扛住更高的壓力；
另外發動機內部在高功率輸出的時候，火花塞點燃混合氣體之後，混合氣體所爆發出的壓力以及溫度都是不盡相同，往往發動機的輸出功率越高，混合氣體的燃燒溫度越高，所產生的下壓力也越強，因此發動機的曲軸連桿活塞氣缸壁等零件就需要更高的強度以及更強的抗氧化性，例如曲軸連桿採用不同的熱處理方式，做到更加輕質，更高的強度；活塞氣缸套則採用不同的化學處理方式，使得其扛高溫，抗氧化性的性能更強，以免發動機在滿負荷輸出的時候，發動機內部難以承受如此苛刻的工況。
除了發動機內部的狀況之外，發動機相關的附件也不盡相同，例如高功率版本的發動機對於發動機的冷卻系統和潤滑系統的要求更高，讓發動機的各個部件時刻能夠處於一種合理的潤滑環境以及溫度環境中工作，在低功率版本中的機械配件可能達不到高功率版本的標準，因此在發動機滿負荷輸出的環境下，發動機內部容易造成各種異樣，例如發動機內部活塞融化變形；冷卻不足而爆缸；潤滑不足導致拉缸等等不良現象。因此就算高低功率不同版本的發動機，能夠在ECU的軟件上相互刷程序，但是由於在硬件上的不同，也會大大降低發動機的壽命，對於發動機的本身是沒有任何好處的。
除了發動機本身，對於同等配置的高低功率發動機版本的車型，在價格上的差異，除了發動機本身之外，還在於一些車身控制系統方面的其他配件，廠商也會進行相關的升級，例如車輛輪胎輪轂的升級，剎車套件也需要進行相應的升級，一些底盤各種零部件也需要升級等等，在各種零零總總的零部件更換下來，一輛高功率的車型在各方面進行的升級，也需要一定的成本。
如果真的像將自己的低功率車型，通過刷入套件，將車子變成高功率版的發動機，那麼簡直就是牽一髮而動全身，在後期的用車過程中將會有各種狀況接踵而來；因此就算真的要升級，除了發動機本身之外，還需要估計其他不同的部件。