去年跟車企朋友吃飯的時候，他告訴產品“斷供”了，因為銷量太高使得變速箱供應嚴重不足，為了提升競爭力他們選擇了愛信6AT，這臺變速箱以質量穩定、耐用著稱。產品雖好，但畢竟不是自己造的，跟愛信簽約的供貨量人家日方已經供給完畢了，你想多要，按照日本人的風格是不可能的。
其實我聽到這個還是有點吃驚，這家企業也算得上國產老字號企業，年銷量百萬已經妥妥的沒問題，當然自己也有相應的變速箱技術，但仍然停留在手動擋層面，很明顯在自動變速箱這一塊兒，還是缺失明顯。
然後我又整理了下國產自動變速箱領域，無外乎萬里揚的CVT、盛瑞的AT以及東安的AT，如果算上青山MT能湊個數。
但好像這些變速箱都不太出色，至少從全球裝機數量來說，最忠實的粉絲還是國產車，但即便如此，還會有很多企業選擇成本更高，有著被呃喉風險的合資變速箱，在這些選擇中，愛信AT，ZF AT成為最佳選擇。前者性能均衡，後者相對高端。
其實我不想跟大家聊除AT以外的其他四類變速箱，因為從行業走向上來說，AT結構優勢永遠決定了其社會地位。
CVT變速箱的優勢是平順以及經濟，但鋼帶無法承受最大扭矩，即便博世供貨這一特性也無法從本質扭轉，也為此豐田在自家的CVT裡塞了齒輪組解決起步效率差以及無法承受高扭矩的問題。當然因為結構相對簡單，製造工藝相對門檻較低，匹配難度不大這些優勢，萬里揚也能自己造。
雙離合變速箱雖然有著換擋快，駕駛感受出色這一特性，但結構設計導致並不是每臺變速箱都有著較高的穩定性高度，乾式雙離合在我這是全部要被斃掉的，雙離合變速箱看車型也有不同的表現，譬如說保時捷的PDK就要比大眾DQ系列強不少，至於國產車自己研發的雙離合變速箱，技術壁壘仍然較厚。
已經淘汰的AMT以及正在被淘汰的MT，不說了。
你可以查查國產AT變速箱現在有幾家能造，除了已經被吉利甩出去的DSI之外，東安以及盛瑞AT也能排的上號，但我很用心的告訴你，除了被吉利甩手的DSI之外，盛瑞的AT裝機表現口碑並不好，而東安還在醞釀狀態，還未真正落地考核。
至於DSI，更多的技術依然是此前海外技術，吉利只是持有相關股份，在技術研發上並沒有用多大力氣。
目前產品口碑比較好的AT自主車型，基本上都是採購而來，哈弗H9、比亞迪唐、長安CS55、吉利星越這些口碑比較上乘的產品，均數選擇了合資變速箱。原因很簡單，讓這些主流自主品牌放棄自由變速箱，選擇成本更高產品的原因有兩個：1、“外國貨”的確更好，2、匹配相對更容易。
想我們造不出頂級變速箱的同時，倒不如想想為什麼頂級變速箱都在海外。
精密性生產設備是一個重要基準點，這個基準點向左是國產製造工業，整體表現並不太好，向右則是外資品牌，的確基礎精密度更高，AT變速箱內部需要高油壓，如何保證變速箱不滲油很重要，拼接縫以及裝備工藝設定很高的門檻，所以國內大多數愛信是日本進口的，以維特拉那臺6AT為例，進口質量真的遠遠優於自主生產的盛瑞8AT。
基礎加工水平決定了產品高度，當然並不是諷刺國產精加工行業不行，天籟2.0T發動機選擇原裝進口，主要原因還是國內生產水平沒有達到日本人對產品的高標準。
其實精密性我們可以用設備、用時間來解決，畢竟我們地大物博可以不斷的堆物料生產，在挫敗中不斷提升經驗，但匹配技術是需要更高技術積累的，AT變速箱匹配要求要比CVT更難，比雙離合同樣不簡單，選擇愛信、ZF變速箱會有一定的調教案例在做參考，因為全球頂尖車企都在用，所以我們可以學習，採購盛瑞、東安、DSI變速箱你沒有匹配做參考，技術是需要慢慢積累提升的，但行業下行發展，不允許產品有絲毫問題，畢竟現在已經不允許拿用戶做小白鼠做實驗。
一沒有高精密生產條件，二沒有軟件經驗匹配技術，三現在這個環境下更多的企業選擇CVT、雙離合這種捷徑，AT變速箱壁壘這麼厚，條件時間都不允許企業攻克技術，最為關鍵的是自主研發的AT變速箱不一定有采購成本低，而且可靠性還有明顯差距。
所以，你說國產車為什麼沒有AT？因為環境不允許，我們沒有能力造，沒有能力匹配。