'濟南內陸港“機會來了”'
據瞭解，江西贛州內陸港便與鹽田、蛇口、廈門、漳州、泉州、廣州等沿海地區的海港合作，積極發展海鐵聯運業務，接入了海上絲綢之路的通道;並先後開通與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路國際聯運通道。
據瞭解，江西贛州內陸港便與鹽田、蛇口、廈門、漳州、泉州、廣州等沿海地區的海港合作，積極發展海鐵聯運業務，接入了海上絲綢之路的通道;並先後開通與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路國際聯運通道。
濟南打造區域性物流中心，國際內陸港建設是重要抓手。日前，國際陸港大廈建設土地掛牌出讓，並順利破土動工。
只是這個內陸港要如何建設，才能順應當前物流行業發展大勢;濟南要強勢推進的多式聯運到底怎麼樣?
日前在濟南舉行的國際內陸港發展論壇上，交通運輸部科學研究院現代物流研究中心主任李彥林以全球視野，談了自己的看法。
據瞭解，江西贛州內陸港便與鹽田、蛇口、廈門、漳州、泉州、廣州等沿海地區的海港合作，積極發展海鐵聯運業務，接入了海上絲綢之路的通道;並先後開通與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路國際聯運通道。
濟南打造區域性物流中心，國際內陸港建設是重要抓手。日前，國際陸港大廈建設土地掛牌出讓，並順利破土動工。
只是這個內陸港要如何建設，才能順應當前物流行業發展大勢;濟南要強勢推進的多式聯運到底怎麼樣?
日前在濟南舉行的國際內陸港發展論壇上，交通運輸部科學研究院現代物流研究中心主任李彥林以全球視野，談了自己的看法。
沿海不再一枝獨秀，陸海統籌是新趨勢
一談起濟南的物流不強，外貿總量不理想，很多人總習慣性歸因於濟南是內陸城市，沒有海港這一缺陷。不過在“一帶一路”背景下，物流行業正經歷大變革，用李彥林的話說“正進入陸海統籌新階段”，這給鐵路、公路發達的濟南帶來機遇。
統計數據顯示，2018年我國鐵路營業里程達到13.1萬公里，其中高鐵2.9萬公里，年均增加4000公里，佔全世界2/3。目前我國已有28個省會城市、180餘個地級城市、370餘個縣級城市開通高鐵，設高鐵站700餘個，基本覆蓋主要人口聚集區。
“我國‘十縱十橫’綜合運輸大通道建設加快推進，北京至上海、青島至拉薩兩大通道在濟南呈‘十字’交叉，濟南區位優勢非常明顯。”李彥林說，“一帶一路”亞歐大陸橋正重塑陸海物流聯動發展新格局。
具體來講，物流業由以傳統海運為主，向陸海統籌、雙向開放、立體發展轉變。統計數據顯示，2018年中歐班列開行6300列，通道網絡、成本效率、資源彙集、綜合服務、延伸價值、產業融合成為未來班列可持續發展競爭的焦點。
內陸無水港正加快佈局，這是沿海港口向內陸城市的功能延伸，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，功能與沿海港口無異。
順應趨勢，沿海港口向內陸拋出橄欖枝
在陸海統籌大趨勢下，率先行動起來開設內陸港的不僅包括成都、重慶、西安、鄭州等中歐班列發車數量比較多的內陸城市，還有沿海城市。比如，青島港已相繼在臨沂、菏澤、濰坊、棗莊、濱州等地，以及鄭州、西安、烏魯木齊等樞紐城市，合作建設了12個內陸無水港。
“同時，青島港還不斷擴大港口經濟腹地，與濟南、鄭州等7個海關簽訂了合作備忘錄。”李彥林說，取得的效果也很明顯，2018年，青島港鐵水聯運量達到115.4萬TEU(國際標準箱)，成為中國鐵水聯運首個超100萬TEU的港口。
在天津，天津港通過多年積累，已陸續建設了25個無水港，其中20個投入運營，節點遍佈京、冀、魯、豫、晉、陝、蒙、寧、新等9個省(自治區、直轄市)，覆蓋天津港主要腹地，2018年完成海鐵聯運量超過40萬TEU。
統計數據顯示，2018年我國規模以上港口完成集裝箱鐵水聯運量450萬TEU，增長29.4%，近五年年均增長率27.8%;寧波-舟山港、青島港、天津港鐵水聯運量增速超過40%。
這種趨勢甚至體現在了國外，最為典型的是荷蘭鹿特丹內陸無水港，它直接連接了“亞歐大陸橋”與鹿特丹港，形成了歐洲最大的物資流通基地，每年集裝箱吞吐量都在450萬TEU以上。
其他比較有名的內陸無水港還有美國的堪薩斯內陸物流中心、西班牙的科斯拉達無水港、韓國的京仁ICD物流中心等。其中韓國京仁ICD物流中心主要由當地企業運營，共同服務韓國的釜山港和光陽港，其中90%集裝箱來源於釜山港，10%來源於光陽港。
多式聯運可省錢提效，我國相對滯後
在這一新趨勢影響下，濟南也在打造國際內陸港，位於市區東北部，包括崔寨、臨空經濟區，以及郭店片區、高官寨街道、唐王鎮的部分區域;還出臺了大量政策和規劃，其中很重要的一條是發展公、鐵、空、水多式聯運。
“多式聯運會成為推動物流高質量發展的新引擎。”李彥林說，它要求整個運輸採用兩種以上運輸方式，運輸中只對標準化的運載單元進行轉運，而不對貨物本身進行操作，由一個多式聯運承運人一票到底、全程負責。
這一做法的優勢是宜水則水、宜陸則陸、宜空則空，可有效降低成本，提高效率。歐美實踐表明，長途貨運更多采用多式聯運取代單一公路運輸，可提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右，減少高速公路交通擁堵50%以上，促進節能減排1/3以上。
美國一列雙層集裝箱列車可運輸200300個集裝箱，相當於替代280輛左右的大卡車。預計到2040年，美國多式聯運的貨運量將達到35.75億噸，佔貨運總量的12.5%，貨運價值量將增加到10萬億美元，佔貨運總價值的25.3%。
我國多式聯運運輸成本低於單一公路運輸約10%-30%。例如哈爾濱至大連港，運輸里程1060公里，公路直達運輸費用為0.17元/噸公里，公鐵聯運費用為0.07元/噸公里，費用節省一半以上。據綜合測算，我國多式聯運佔全社會貨運量比重每提高1個百分點，每年可節約物流總費用約1000億元。
只是目前我國多式聯運發展相對滯後，貨運量佔比不足2%。鹿特丹港的集裝箱海鐵聯運比例為13%左右，漢堡港為30%，而我國規模以上港口集裝箱鐵水聯運量佔比僅為1.8%，差距較大。
據瞭解，江西贛州內陸港便與鹽田、蛇口、廈門、漳州、泉州、廣州等沿海地區的海港合作，積極發展海鐵聯運業務，接入了海上絲綢之路的通道;並先後開通與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路國際聯運通道。
濟南打造區域性物流中心，國際內陸港建設是重要抓手。日前，國際陸港大廈建設土地掛牌出讓，並順利破土動工。
只是這個內陸港要如何建設，才能順應當前物流行業發展大勢;濟南要強勢推進的多式聯運到底怎麼樣?
日前在濟南舉行的國際內陸港發展論壇上，交通運輸部科學研究院現代物流研究中心主任李彥林以全球視野，談了自己的看法。
沿海不再一枝獨秀，陸海統籌是新趨勢
一談起濟南的物流不強，外貿總量不理想，很多人總習慣性歸因於濟南是內陸城市，沒有海港這一缺陷。不過在“一帶一路”背景下，物流行業正經歷大變革，用李彥林的話說“正進入陸海統籌新階段”，這給鐵路、公路發達的濟南帶來機遇。
統計數據顯示，2018年我國鐵路營業里程達到13.1萬公里，其中高鐵2.9萬公里，年均增加4000公里，佔全世界2/3。目前我國已有28個省會城市、180餘個地級城市、370餘個縣級城市開通高鐵，設高鐵站700餘個，基本覆蓋主要人口聚集區。
“我國‘十縱十橫’綜合運輸大通道建設加快推進，北京至上海、青島至拉薩兩大通道在濟南呈‘十字’交叉，濟南區位優勢非常明顯。”李彥林說，“一帶一路”亞歐大陸橋正重塑陸海物流聯動發展新格局。
具體來講，物流業由以傳統海運為主，向陸海統籌、雙向開放、立體發展轉變。統計數據顯示，2018年中歐班列開行6300列，通道網絡、成本效率、資源彙集、綜合服務、延伸價值、產業融合成為未來班列可持續發展競爭的焦點。
內陸無水港正加快佈局，這是沿海港口向內陸城市的功能延伸，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，功能與沿海港口無異。
順應趨勢，沿海港口向內陸拋出橄欖枝
在陸海統籌大趨勢下，率先行動起來開設內陸港的不僅包括成都、重慶、西安、鄭州等中歐班列發車數量比較多的內陸城市，還有沿海城市。比如，青島港已相繼在臨沂、菏澤、濰坊、棗莊、濱州等地，以及鄭州、西安、烏魯木齊等樞紐城市，合作建設了12個內陸無水港。
“同時，青島港還不斷擴大港口經濟腹地，與濟南、鄭州等7個海關簽訂了合作備忘錄。”李彥林說，取得的效果也很明顯，2018年，青島港鐵水聯運量達到115.4萬TEU(國際標準箱)，成為中國鐵水聯運首個超100萬TEU的港口。
在天津，天津港通過多年積累，已陸續建設了25個無水港，其中20個投入運營，節點遍佈京、冀、魯、豫、晉、陝、蒙、寧、新等9個省(自治區、直轄市)，覆蓋天津港主要腹地，2018年完成海鐵聯運量超過40萬TEU。
統計數據顯示，2018年我國規模以上港口完成集裝箱鐵水聯運量450萬TEU，增長29.4%，近五年年均增長率27.8%;寧波-舟山港、青島港、天津港鐵水聯運量增速超過40%。
這種趨勢甚至體現在了國外，最為典型的是荷蘭鹿特丹內陸無水港，它直接連接了“亞歐大陸橋”與鹿特丹港，形成了歐洲最大的物資流通基地，每年集裝箱吞吐量都在450萬TEU以上。
其他比較有名的內陸無水港還有美國的堪薩斯內陸物流中心、西班牙的科斯拉達無水港、韓國的京仁ICD物流中心等。其中韓國京仁ICD物流中心主要由當地企業運營，共同服務韓國的釜山港和光陽港，其中90%集裝箱來源於釜山港，10%來源於光陽港。
多式聯運可省錢提效，我國相對滯後
在這一新趨勢影響下，濟南也在打造國際內陸港，位於市區東北部，包括崔寨、臨空經濟區，以及郭店片區、高官寨街道、唐王鎮的部分區域;還出臺了大量政策和規劃，其中很重要的一條是發展公、鐵、空、水多式聯運。
“多式聯運會成為推動物流高質量發展的新引擎。”李彥林說，它要求整個運輸採用兩種以上運輸方式，運輸中只對標準化的運載單元進行轉運，而不對貨物本身進行操作，由一個多式聯運承運人一票到底、全程負責。
這一做法的優勢是宜水則水、宜陸則陸、宜空則空，可有效降低成本，提高效率。歐美實踐表明，長途貨運更多采用多式聯運取代單一公路運輸，可提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右，減少高速公路交通擁堵50%以上，促進節能減排1/3以上。
美國一列雙層集裝箱列車可運輸200300個集裝箱，相當於替代280輛左右的大卡車。預計到2040年，美國多式聯運的貨運量將達到35.75億噸，佔貨運總量的12.5%，貨運價值量將增加到10萬億美元，佔貨運總價值的25.3%。
我國多式聯運運輸成本低於單一公路運輸約10%-30%。例如哈爾濱至大連港，運輸里程1060公里，公路直達運輸費用為0.17元/噸公里，公鐵聯運費用為0.07元/噸公里，費用節省一半以上。據綜合測算，我國多式聯運佔全社會貨運量比重每提高1個百分點，每年可節約物流總費用約1000億元。
只是目前我國多式聯運發展相對滯後，貨運量佔比不足2%。鹿特丹港的集裝箱海鐵聯運比例為13%左右，漢堡港為30%，而我國規模以上港口集裝箱鐵水聯運量佔比僅為1.8%，差距較大。
加強公鐵、海鐵聯運，避免臨而不接
在這一背景下，多式聯運發展得到黨中央、國務院高度重視，在多個規劃和政策中，均把多式聯運當作重大工程，強力推進。濟南內陸港建設也要發展多式聯運，發揮小清河、機場、董家貨運站、高速公路在這裡集聚的優勢。
“自身優勢要發揮，還要爭取新優勢。”李彥林說，目前，國家物流大通道建設已成為新一輪國家物流樞紐城市競爭的焦點，濟南市應充分挖掘自身產業、區位和交通優勢，精準發力，積極謀劃、參與國家“六縱五橫”國內物流大通道，以及中蒙俄、日韓、東盟、亞歐大陸橋等國際物流大通道建設，“目前重慶就非常重視大通道建設”。
其次，濟南得加快多式聯運樞紐平臺建設。芝加哥是北美最大的多式聯運樞紐城市，美國超過75%的鐵路運量經此中轉，他們擁有1000畝以上的公鐵聯運樞紐場站28個，最大的佔地5200畝。而我國80.2%的物流園區仍以公路為主要交通方式，只有26.4%的園區引入了鐵路。
再次，在內陸港規劃建設上，要重點加強公鐵、鐵海等聯運轉運設施和裝備建設，避免各自為戰、臨而不接。提升多式聯運一體化服務能力和水平，大力發展集裝箱多式聯運，加快推進鐵路貨物集裝化、零散貨物快運化;加強與青島港、日照港、煙臺港等合作，發展鐵海聯運;創新發展高鐵多式聯運，發展冷鏈、電商快遞等專業化高附加值物流服務。
據瞭解，江西贛州內陸港便與鹽田、蛇口、廈門、漳州、泉州、廣州等沿海地區的海港合作，積極發展海鐵聯運業務，接入了海上絲綢之路的通道;並先後開通與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路國際聯運通道。
最後，要著力解決微循環不暢問題，加強內陸港與城市主幹道、高速公路出入口銜接;以信息化網絡化打造國際陸港發展新引擎，比如天津港通過線上無水港系統的實施，實現內陸客戶出口優先集港、進口優先提箱、運抵發送、在線訂艙、投保、在線繳費一站式等7×24小時全天候在線操作。