'7月車企銷量榜：十強裡吉利跌最狠，但為什麼更有希望了？'
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
因此，吉利如今在數字上打法漸趨保守，正是正本清源的正確選擇。當淘汰掉一批落後平臺的產能之後，新的正向平臺架構將從成本、換新自由度層面帶來顯著收益。故而，吉利越謹慎低調，就越是證明其懂得了如何持續保持對行業規律的敬畏之心。
日系會乘勝追擊嗎？
在本次統計到的所有86家車企中，有44家同比下滑，也就是同比增長者、持平者，未實現同期銷量的總比重接近50：50，比起最暗黑的月份高達7：3的漲跌比例，這個7月份還算表現尚可。
增長最迅速的車企中，一部分屬於非正常暴漲，譬如福建新龍馬基數過小、江鈴汽車和福田存在乘用車業務調整的情況。但類似上汽大通、一汽紅旗等則是憑藉品牌整體發力、銷量支柱車型上市取得了驚人增勢，兩者分別同比增長261.3%和190.6%。專注於新能源的車企也有不少增幅居高，如廣汽新能源增長152.7%，北汽新能源提升77.9%。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
因此，吉利如今在數字上打法漸趨保守，正是正本清源的正確選擇。當淘汰掉一批落後平臺的產能之後，新的正向平臺架構將從成本、換新自由度層面帶來顯著收益。故而，吉利越謹慎低調，就越是證明其懂得了如何持續保持對行業規律的敬畏之心。
日系會乘勝追擊嗎？
在本次統計到的所有86家車企中，有44家同比下滑，也就是同比增長者、持平者，未實現同期銷量的總比重接近50：50，比起最暗黑的月份高達7：3的漲跌比例，這個7月份還算表現尚可。
增長最迅速的車企中，一部分屬於非正常暴漲，譬如福建新龍馬基數過小、江鈴汽車和福田存在乘用車業務調整的情況。但類似上汽大通、一汽紅旗等則是憑藉品牌整體發力、銷量支柱車型上市取得了驚人增勢，兩者分別同比增長261.3%和190.6%。專注於新能源的車企也有不少增幅居高，如廣汽新能源增長152.7%，北汽新能源提升77.9%。
而跌幅最大的車企，又似乎有一半跟電氣化相關。譬如知豆電動跌73.9%、江鈴新能源滑坡86.5%，而曾被打算改造為電動車品牌的一汽夏利，則乾脆在7月來銷量徹底歸零。因此，新能源誠然是個風口，但其中的風險又絕不可忽略。正如蔚來資本預測造車新勢力，將來99%都要沉淪於黑暗中，500家僅能留下最多5家。
至於系別問題，同比增長8.9%的日系當然表現最好。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
因此，吉利如今在數字上打法漸趨保守，正是正本清源的正確選擇。當淘汰掉一批落後平臺的產能之後，新的正向平臺架構將從成本、換新自由度層面帶來顯著收益。故而，吉利越謹慎低調，就越是證明其懂得了如何持續保持對行業規律的敬畏之心。
日系會乘勝追擊嗎？
在本次統計到的所有86家車企中，有44家同比下滑，也就是同比增長者、持平者，未實現同期銷量的總比重接近50：50，比起最暗黑的月份高達7：3的漲跌比例，這個7月份還算表現尚可。
增長最迅速的車企中，一部分屬於非正常暴漲，譬如福建新龍馬基數過小、江鈴汽車和福田存在乘用車業務調整的情況。但類似上汽大通、一汽紅旗等則是憑藉品牌整體發力、銷量支柱車型上市取得了驚人增勢，兩者分別同比增長261.3%和190.6%。專注於新能源的車企也有不少增幅居高，如廣汽新能源增長152.7%，北汽新能源提升77.9%。
而跌幅最大的車企，又似乎有一半跟電氣化相關。譬如知豆電動跌73.9%、江鈴新能源滑坡86.5%，而曾被打算改造為電動車品牌的一汽夏利，則乾脆在7月來銷量徹底歸零。因此，新能源誠然是個風口，但其中的風險又絕不可忽略。正如蔚來資本預測造車新勢力，將來99%都要沉淪於黑暗中，500家僅能留下最多5家。
至於系別問題，同比增長8.9%的日系當然表現最好。
十強中，尤其後面五位被佔去其四。十強中，後面五位排名和成員較往月變化不大。東風日產實現了12.6%的增長，終於將累計銷量帶入“正軌”。上通五菱還在自我救贖的路上掙扎，避免墮入年銷100萬輛的大坑。從第7位到第9位，分別是東風本田、廣汽豐田和一汽豐田，仍然提醒著行業：日系車的守望與耕耘終於換來今朝的業績強勢。至於勉強擠入十強的上汽乘用車，除了給自主增加一個席位之外，便是對去年部分月份闖入十強的榮耀之回味。
但是原先我們預測的日系逼近德系份額，在7月份似乎開了“倒車”。上個月，，日系銷量同比上漲8.9%，廣義乘用車佔比從20.58%增長到23.06%。德系增幅有所不及，同比提升3.9%，但市場份額還是合資品牌中最高，從20.58%提高到25.41%。在此前部分月份，雙方份額差距已經不足1%。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
因此，吉利如今在數字上打法漸趨保守，正是正本清源的正確選擇。當淘汰掉一批落後平臺的產能之後，新的正向平臺架構將從成本、換新自由度層面帶來顯著收益。故而，吉利越謹慎低調，就越是證明其懂得了如何持續保持對行業規律的敬畏之心。
日系會乘勝追擊嗎？
在本次統計到的所有86家車企中，有44家同比下滑，也就是同比增長者、持平者，未實現同期銷量的總比重接近50：50，比起最暗黑的月份高達7：3的漲跌比例，這個7月份還算表現尚可。
增長最迅速的車企中，一部分屬於非正常暴漲，譬如福建新龍馬基數過小、江鈴汽車和福田存在乘用車業務調整的情況。但類似上汽大通、一汽紅旗等則是憑藉品牌整體發力、銷量支柱車型上市取得了驚人增勢，兩者分別同比增長261.3%和190.6%。專注於新能源的車企也有不少增幅居高，如廣汽新能源增長152.7%，北汽新能源提升77.9%。
而跌幅最大的車企，又似乎有一半跟電氣化相關。譬如知豆電動跌73.9%、江鈴新能源滑坡86.5%，而曾被打算改造為電動車品牌的一汽夏利，則乾脆在7月來銷量徹底歸零。因此，新能源誠然是個風口，但其中的風險又絕不可忽略。正如蔚來資本預測造車新勢力，將來99%都要沉淪於黑暗中，500家僅能留下最多5家。
至於系別問題，同比增長8.9%的日系當然表現最好。
十強中，尤其後面五位被佔去其四。十強中，後面五位排名和成員較往月變化不大。東風日產實現了12.6%的增長，終於將累計銷量帶入“正軌”。上通五菱還在自我救贖的路上掙扎，避免墮入年銷100萬輛的大坑。從第7位到第9位，分別是東風本田、廣汽豐田和一汽豐田，仍然提醒著行業：日系車的守望與耕耘終於換來今朝的業績強勢。至於勉強擠入十強的上汽乘用車，除了給自主增加一個席位之外，便是對去年部分月份闖入十強的榮耀之回味。
但是原先我們預測的日系逼近德系份額，在7月份似乎開了“倒車”。上個月，，日系銷量同比上漲8.9%，廣義乘用車佔比從20.58%增長到23.06%。德系增幅有所不及，同比提升3.9%，但市場份額還是合資品牌中最高，從20.58%提高到25.41%。在此前部分月份，雙方份額差距已經不足1%。
其實，放慢腳步對日系車在乎並非壞事，追求銷量的同時追求質量，發展規模的時候先發展規格。東方文化要求萬事留有餘地，對市場潛力亦是如此。
面對行業，你該昂首還是低頭？
生而為人，兩難何頻？
在各種或雋永、或深長的格言、諺語、名句中，我們時常難覓方向。“不畏浮雲遮望眼”告誡了清楚，“水至清則無魚”教會了糊塗；富蘭克林用“明日事自今日始”催人們加快向前，德國民諺卻讓大家“穩定慢行也能走遠”。
連我們目光投向這個世界的姿態，都承受著前賢們不同聲音的訓導——如何抉擇謙與傲？
你可能不知道《尚書》有《大禹謨》這一章，但勢必聽過其中一句“滿招損，謙受益”。因而在葛洪看來，驕慢倨傲，則去之者多。可是偏偏海倫·凱勒呼籲永遠不要垂下頭。要高昂著頭，直面這世界。自然也不難看出，“虛心竹有低頭葉”只是鄭板橋給“傲骨梅無仰面花”的陪襯罷了。甚至“名豈文章著，官應老病休”只是一種假謙虛式的反諷，我們更記得“我本楚狂人，鳳歌笑孔丘”的猖放倨傲。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
因此，吉利如今在數字上打法漸趨保守，正是正本清源的正確選擇。當淘汰掉一批落後平臺的產能之後，新的正向平臺架構將從成本、換新自由度層面帶來顯著收益。故而，吉利越謹慎低調，就越是證明其懂得了如何持續保持對行業規律的敬畏之心。
日系會乘勝追擊嗎？
在本次統計到的所有86家車企中，有44家同比下滑，也就是同比增長者、持平者，未實現同期銷量的總比重接近50：50，比起最暗黑的月份高達7：3的漲跌比例，這個7月份還算表現尚可。
增長最迅速的車企中，一部分屬於非正常暴漲，譬如福建新龍馬基數過小、江鈴汽車和福田存在乘用車業務調整的情況。但類似上汽大通、一汽紅旗等則是憑藉品牌整體發力、銷量支柱車型上市取得了驚人增勢，兩者分別同比增長261.3%和190.6%。專注於新能源的車企也有不少增幅居高，如廣汽新能源增長152.7%，北汽新能源提升77.9%。
而跌幅最大的車企，又似乎有一半跟電氣化相關。譬如知豆電動跌73.9%、江鈴新能源滑坡86.5%，而曾被打算改造為電動車品牌的一汽夏利，則乾脆在7月來銷量徹底歸零。因此，新能源誠然是個風口，但其中的風險又絕不可忽略。正如蔚來資本預測造車新勢力，將來99%都要沉淪於黑暗中，500家僅能留下最多5家。
至於系別問題，同比增長8.9%的日系當然表現最好。
十強中，尤其後面五位被佔去其四。十強中，後面五位排名和成員較往月變化不大。東風日產實現了12.6%的增長，終於將累計銷量帶入“正軌”。上通五菱還在自我救贖的路上掙扎，避免墮入年銷100萬輛的大坑。從第7位到第9位，分別是東風本田、廣汽豐田和一汽豐田，仍然提醒著行業：日系車的守望與耕耘終於換來今朝的業績強勢。至於勉強擠入十強的上汽乘用車，除了給自主增加一個席位之外，便是對去年部分月份闖入十強的榮耀之回味。
但是原先我們預測的日系逼近德系份額，在7月份似乎開了“倒車”。上個月，，日系銷量同比上漲8.9%，廣義乘用車佔比從20.58%增長到23.06%。德系增幅有所不及，同比提升3.9%，但市場份額還是合資品牌中最高，從20.58%提高到25.41%。在此前部分月份，雙方份額差距已經不足1%。
其實，放慢腳步對日系車在乎並非壞事，追求銷量的同時追求質量，發展規模的時候先發展規格。東方文化要求萬事留有餘地，對市場潛力亦是如此。
面對行業，你該昂首還是低頭？
生而為人，兩難何頻？
在各種或雋永、或深長的格言、諺語、名句中，我們時常難覓方向。“不畏浮雲遮望眼”告誡了清楚，“水至清則無魚”教會了糊塗；富蘭克林用“明日事自今日始”催人們加快向前，德國民諺卻讓大家“穩定慢行也能走遠”。
連我們目光投向這個世界的姿態，都承受著前賢們不同聲音的訓導——如何抉擇謙與傲？
你可能不知道《尚書》有《大禹謨》這一章，但勢必聽過其中一句“滿招損，謙受益”。因而在葛洪看來，驕慢倨傲，則去之者多。可是偏偏海倫·凱勒呼籲永遠不要垂下頭。要高昂著頭，直面這世界。自然也不難看出，“虛心竹有低頭葉”只是鄭板橋給“傲骨梅無仰面花”的陪襯罷了。甚至“名豈文章著，官應老病休”只是一種假謙虛式的反諷，我們更記得“我本楚狂人，鳳歌笑孔丘”的猖放倨傲。
還在不斷突破票房奇蹟的《哪吒：魔童降世》，塑造出了有傳承更有突破的全新哪吒形象，他的叛逆、不屈、勇敢，最後凝結為一句傲徹宇宙的豪言：“我命由我不由天！”在滿場的感懷、飆淚、鼓舞的跌宕氣氛中，那七個字幾乎可以視為今年這部現象級動畫電影的“題眼”。
立足天地間，究竟該仰望還是俯瞰？其實答案在於，謙與傲的兩極竟然能夠統一：傲應在骨不在氣，謙當於心不於力。
傲骨非驕氣，該是由剛骨而生，面對壓力的不屈，裹挾著直掛雲帆濟滄海的自強不息；謙心不意餒，則為自和態而萌，朝向規律的敬意，伴隨了已到凌雲仍虛心的身段放低。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
因此，吉利如今在數字上打法漸趨保守，正是正本清源的正確選擇。當淘汰掉一批落後平臺的產能之後，新的正向平臺架構將從成本、換新自由度層面帶來顯著收益。故而，吉利越謹慎低調，就越是證明其懂得了如何持續保持對行業規律的敬畏之心。
日系會乘勝追擊嗎？
在本次統計到的所有86家車企中，有44家同比下滑，也就是同比增長者、持平者，未實現同期銷量的總比重接近50：50，比起最暗黑的月份高達7：3的漲跌比例，這個7月份還算表現尚可。
增長最迅速的車企中，一部分屬於非正常暴漲，譬如福建新龍馬基數過小、江鈴汽車和福田存在乘用車業務調整的情況。但類似上汽大通、一汽紅旗等則是憑藉品牌整體發力、銷量支柱車型上市取得了驚人增勢，兩者分別同比增長261.3%和190.6%。專注於新能源的車企也有不少增幅居高，如廣汽新能源增長152.7%，北汽新能源提升77.9%。
而跌幅最大的車企，又似乎有一半跟電氣化相關。譬如知豆電動跌73.9%、江鈴新能源滑坡86.5%，而曾被打算改造為電動車品牌的一汽夏利，則乾脆在7月來銷量徹底歸零。因此，新能源誠然是個風口，但其中的風險又絕不可忽略。正如蔚來資本預測造車新勢力，將來99%都要沉淪於黑暗中，500家僅能留下最多5家。
至於系別問題，同比增長8.9%的日系當然表現最好。
十強中，尤其後面五位被佔去其四。十強中，後面五位排名和成員較往月變化不大。東風日產實現了12.6%的增長，終於將累計銷量帶入“正軌”。上通五菱還在自我救贖的路上掙扎，避免墮入年銷100萬輛的大坑。從第7位到第9位，分別是東風本田、廣汽豐田和一汽豐田，仍然提醒著行業：日系車的守望與耕耘終於換來今朝的業績強勢。至於勉強擠入十強的上汽乘用車，除了給自主增加一個席位之外，便是對去年部分月份闖入十強的榮耀之回味。
但是原先我們預測的日系逼近德系份額，在7月份似乎開了“倒車”。上個月，，日系銷量同比上漲8.9%，廣義乘用車佔比從20.58%增長到23.06%。德系增幅有所不及，同比提升3.9%，但市場份額還是合資品牌中最高，從20.58%提高到25.41%。在此前部分月份，雙方份額差距已經不足1%。
其實，放慢腳步對日系車在乎並非壞事，追求銷量的同時追求質量，發展規模的時候先發展規格。東方文化要求萬事留有餘地，對市場潛力亦是如此。
面對行業，你該昂首還是低頭？
生而為人，兩難何頻？
在各種或雋永、或深長的格言、諺語、名句中，我們時常難覓方向。“不畏浮雲遮望眼”告誡了清楚，“水至清則無魚”教會了糊塗；富蘭克林用“明日事自今日始”催人們加快向前，德國民諺卻讓大家“穩定慢行也能走遠”。
連我們目光投向這個世界的姿態，都承受著前賢們不同聲音的訓導——如何抉擇謙與傲？
你可能不知道《尚書》有《大禹謨》這一章，但勢必聽過其中一句“滿招損，謙受益”。因而在葛洪看來，驕慢倨傲，則去之者多。可是偏偏海倫·凱勒呼籲永遠不要垂下頭。要高昂著頭，直面這世界。自然也不難看出，“虛心竹有低頭葉”只是鄭板橋給“傲骨梅無仰面花”的陪襯罷了。甚至“名豈文章著，官應老病休”只是一種假謙虛式的反諷，我們更記得“我本楚狂人，鳳歌笑孔丘”的猖放倨傲。
還在不斷突破票房奇蹟的《哪吒：魔童降世》，塑造出了有傳承更有突破的全新哪吒形象，他的叛逆、不屈、勇敢，最後凝結為一句傲徹宇宙的豪言：“我命由我不由天！”在滿場的感懷、飆淚、鼓舞的跌宕氣氛中，那七個字幾乎可以視為今年這部現象級動畫電影的“題眼”。
立足天地間，究竟該仰望還是俯瞰？其實答案在於，謙與傲的兩極竟然能夠統一：傲應在骨不在氣，謙當於心不於力。
傲骨非驕氣，該是由剛骨而生，面對壓力的不屈，裹挾著直掛雲帆濟滄海的自強不息；謙心不意餒，則為自和態而萌，朝向規律的敬意，伴隨了已到凌雲仍虛心的身段放低。
越是市場的隆冬時節，就越是需要將內心深處的謙與傲調和平衡，以傲之自強頂住壓力，以謙之虛心敬畏規律。惟有內心堅定強大，才能經霜傲雪，任由闌干百丈冰的酷寒亦無畏肆虐；也惟有胸中若谷虛懷，方可如引弓後拉，只為向前疾射騰出距離、做好鋪墊。
然而，正如我們的汽車行業，不少企業和品牌把控有失，要麼應有傲骨的時候卻慫了，積壓庫存禍害渠道健康，降價折扣有損品牌價值；要麼該當虛心的地方偏狂了，發展模式繞開行業規律，營銷手段惡意落入俗套。
2018年，中國車市迎來29年來首次整年銷量滑坡，並且2019年在1月之後遭遇連跌，有諸多曾經的榮耀選手負傷墜馬，其中包括車企集團的龍頭老大上汽。和無數破滅的神話一樣，圍繞上汽的衰落，各種疑竇叢生，各種理解不能。但究其本質，則是有悖行業和市場規律，需要謙遜或者傲骨的當口，恰恰反其道而行之，自然便最終在規則的懲戒撻伐下痛徹骨髓。
終究，部分業內人士擔憂的“黑色七月”沒有到來。
如果說，乘聯會公佈的7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，在6月反彈的對比下還說不上好，那麼同比小幅滑落2.6%至152.7萬輛的批發銷量，則幾乎是排除季節因素之後，近一年以來的最好水平。
整體，永遠是所有的“部分”們大家共同的“整體”。整個市場跌勢的收窄，顯然意味著車企銷量排行榜會顯著比前月好看。於是，我們能看到，榜首的一汽-大眾實現了同比增長，下降的車企差不多佔比收縮至一半，部分品牌高速飆升……
在對比之下，仍然把持自主車企頭名的吉利，卻似乎成績並不出類拔萃，超過兩成的跌幅在十強裡最高。然而如果仔細揣摩銷量結構，以及目前這位自主龍頭體現出來的姿態，則不難明白，恰恰如此距離成功更近。
中國汽車行業，需要重新拾起對產業規律的敬畏之心，並梳理價值取向。惟有當懂得數量不如質量、規格驅動規模，在傲骨和虛心中實現平衡，才能從這個冬天邁向下一個陽春。
最耐人尋味的五強
不考慮季節因素、6月透支式擠購，那麼7月車市的表現，至少在批發層面是中國市場陷入低迷以來的最佳表現。狹義乘用車和廣義乘用車在上個月報出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年動輒17%左右的滑坡水平，已經明顯收窄好轉。
頭部車企的表現，足以說明問題。譬如在6月份，儘管終端零售銷量回漲4.7%，上險數更是暴增超過40%，但那時車企紛紛以保守態度對待庫存，批發銷量仍然不夠理想，在銷量前十強車企中，跌漲比例為7比3。7月份部分車企開始重新補充庫存，十強車企的批發銷量漲跌分佈迴歸到5比5，平分秋色的局面。
“好不容易看到一個不是下跌的冠軍，”有分析人士這樣打趣地說。在探嶽探歌填補了大眾品牌SUV空缺之後，一汽-大眾的勢頭一直不錯，上個月以同比增長5.5%至157,614輛的水平折桂。對一汽-大眾品牌來說，後續探嶽Coupe、SMV等車型還會拉昇新車效應，因此今年在三巨頭中間處於態勢不錯的位置，有望最終奪魁。
至於上汽系的上汽大眾和上汽通用，跌速都仍然高於大盤，分別下降4.6%和17.6%。這也是為何業界越來越多將目光轉向中國汽車集團龍頭老大——上汽集團的緣故。兩家車企，其一施壓渠道，其二未能梳理好旗下品牌的區隔，是以在一汽-大眾面前愈加無力爭霸，只能再爭第二、三名。
不過有趣的一點是，上汽大眾和上汽通用7月的批發與零售銷量趨同，至少可以說明庫存進入正常穩定階段，整個體系健康度有所提升。
值得深究的是位於第四的吉利汽車。名次僅亞於三巨頭，已經是吉利不錯的排名表現，雖然不如巔峰時期的“染指三強”。不過若是從絕對數值看，則吉利突然成為當月前十強裡同比跌幅最大者，高達24.0%，甚至超過了今年連月暴跌的上汽通用五菱，後者同比跌幅為18.6%。難怪乘聯會發布7月數據前，有吉利高管和我們溝通，表示擔憂大盤會不會下滑20%甚至30%。
如果把這種滑坡片面地理解為吉利後半程開始乏力，那麼就大錯特錯了。首先，吉利目前並不會為名次犯愁，排在其後的東風日產累計銷量還差近12萬輛。銷量目標也同樣不是問題，而全年目標下調至136萬輛之後，上半年賣出62萬輛新車的吉利原本更有理由輕鬆。那麼吉利的滑坡和高估大盤跌幅意味著什麼？
看銷量結構，不難發現吉利內部下滑最嚴重的車型，主要還是產品力偏老化的遠景系列，吉利在逐步淘汰一批老平臺車型的過程中：遠景轎車下降57.3%，X3和遠景SUV表現稍好，而遠景S1重跌六成，X1乾脆徹底失蹤。部分抵消跌勢的功臣，則主要是基於BMA等新架構開發的“生力軍”如繽瑞、繽越等，甚至原本被視為小眾和昂貴的星越也取得了月銷三千輛的成績。
哪怕銷量滑坡，計算單車價格和利潤，吉利仍然取得了可喜的進步。在商業邏輯和價值取向的維度，車企應該越來越深刻地理解：數量不如質量、規格驅動規模。草莽初期，需要搶著圈資源，因此份額至關重要。當行業趨於成熟，違反規律的行為將遭到撻伐，這時候毋寧將重心轉移到體系健康度的把控。這正如吉利在內的許多自主車企都模仿的對象——豐田汽車，在其他車企競相持續爭奪份額的同時，豐田對榨乾市場份額潛力有所保留，更注意維持品牌溢價、調控庫存比例，默默推進TNGA在效率層面取得增益。
因此，吉利如今在數字上打法漸趨保守，正是正本清源的正確選擇。當淘汰掉一批落後平臺的產能之後，新的正向平臺架構將從成本、換新自由度層面帶來顯著收益。故而，吉利越謹慎低調，就越是證明其懂得了如何持續保持對行業規律的敬畏之心。
日系會乘勝追擊嗎？
在本次統計到的所有86家車企中，有44家同比下滑，也就是同比增長者、持平者，未實現同期銷量的總比重接近50：50，比起最暗黑的月份高達7：3的漲跌比例，這個7月份還算表現尚可。
增長最迅速的車企中，一部分屬於非正常暴漲，譬如福建新龍馬基數過小、江鈴汽車和福田存在乘用車業務調整的情況。但類似上汽大通、一汽紅旗等則是憑藉品牌整體發力、銷量支柱車型上市取得了驚人增勢，兩者分別同比增長261.3%和190.6%。專注於新能源的車企也有不少增幅居高，如廣汽新能源增長152.7%，北汽新能源提升77.9%。
而跌幅最大的車企，又似乎有一半跟電氣化相關。譬如知豆電動跌73.9%、江鈴新能源滑坡86.5%，而曾被打算改造為電動車品牌的一汽夏利，則乾脆在7月來銷量徹底歸零。因此，新能源誠然是個風口，但其中的風險又絕不可忽略。正如蔚來資本預測造車新勢力，將來99%都要沉淪於黑暗中，500家僅能留下最多5家。
至於系別問題，同比增長8.9%的日系當然表現最好。
十強中，尤其後面五位被佔去其四。十強中，後面五位排名和成員較往月變化不大。東風日產實現了12.6%的增長，終於將累計銷量帶入“正軌”。上通五菱還在自我救贖的路上掙扎，避免墮入年銷100萬輛的大坑。從第7位到第9位，分別是東風本田、廣汽豐田和一汽豐田，仍然提醒著行業：日系車的守望與耕耘終於換來今朝的業績強勢。至於勉強擠入十強的上汽乘用車，除了給自主增加一個席位之外，便是對去年部分月份闖入十強的榮耀之回味。
但是原先我們預測的日系逼近德系份額，在7月份似乎開了“倒車”。上個月，，日系銷量同比上漲8.9%，廣義乘用車佔比從20.58%增長到23.06%。德系增幅有所不及，同比提升3.9%，但市場份額還是合資品牌中最高，從20.58%提高到25.41%。在此前部分月份，雙方份額差距已經不足1%。
其實，放慢腳步對日系車在乎並非壞事，追求銷量的同時追求質量，發展規模的時候先發展規格。東方文化要求萬事留有餘地，對市場潛力亦是如此。
面對行業，你該昂首還是低頭？
生而為人，兩難何頻？
在各種或雋永、或深長的格言、諺語、名句中，我們時常難覓方向。“不畏浮雲遮望眼”告誡了清楚，“水至清則無魚”教會了糊塗；富蘭克林用“明日事自今日始”催人們加快向前，德國民諺卻讓大家“穩定慢行也能走遠”。
連我們目光投向這個世界的姿態，都承受著前賢們不同聲音的訓導——如何抉擇謙與傲？
你可能不知道《尚書》有《大禹謨》這一章，但勢必聽過其中一句“滿招損，謙受益”。因而在葛洪看來，驕慢倨傲，則去之者多。可是偏偏海倫·凱勒呼籲永遠不要垂下頭。要高昂著頭，直面這世界。自然也不難看出，“虛心竹有低頭葉”只是鄭板橋給“傲骨梅無仰面花”的陪襯罷了。甚至“名豈文章著，官應老病休”只是一種假謙虛式的反諷，我們更記得“我本楚狂人，鳳歌笑孔丘”的猖放倨傲。
還在不斷突破票房奇蹟的《哪吒：魔童降世》，塑造出了有傳承更有突破的全新哪吒形象，他的叛逆、不屈、勇敢，最後凝結為一句傲徹宇宙的豪言：“我命由我不由天！”在滿場的感懷、飆淚、鼓舞的跌宕氣氛中，那七個字幾乎可以視為今年這部現象級動畫電影的“題眼”。
立足天地間，究竟該仰望還是俯瞰？其實答案在於，謙與傲的兩極竟然能夠統一：傲應在骨不在氣，謙當於心不於力。
傲骨非驕氣，該是由剛骨而生，面對壓力的不屈，裹挾著直掛雲帆濟滄海的自強不息；謙心不意餒，則為自和態而萌，朝向規律的敬意，伴隨了已到凌雲仍虛心的身段放低。
越是市場的隆冬時節，就越是需要將內心深處的謙與傲調和平衡，以傲之自強頂住壓力，以謙之虛心敬畏規律。惟有內心堅定強大，才能經霜傲雪，任由闌干百丈冰的酷寒亦無畏肆虐；也惟有胸中若谷虛懷，方可如引弓後拉，只為向前疾射騰出距離、做好鋪墊。
然而，正如我們的汽車行業，不少企業和品牌把控有失，要麼應有傲骨的時候卻慫了，積壓庫存禍害渠道健康，降價折扣有損品牌價值；要麼該當虛心的地方偏狂了，發展模式繞開行業規律，營銷手段惡意落入俗套。
2018年，中國車市迎來29年來首次整年銷量滑坡，並且2019年在1月之後遭遇連跌，有諸多曾經的榮耀選手負傷墜馬，其中包括車企集團的龍頭老大上汽。和無數破滅的神話一樣，圍繞上汽的衰落，各種疑竇叢生，各種理解不能。但究其本質，則是有悖行業和市場規律，需要謙遜或者傲骨的當口，恰恰反其道而行之，自然便最終在規則的懲戒撻伐下痛徹骨髓。
踏踏實實從正向平臺架構和動力總成開始做研發？太累太燒錢，不如逆向仿製短平快，只要假借了設計紅利，回頭還可以自封一個“正向”名頭。點點滴滴將業績從小積累到大？太慢太落後，毋寧壓庫逼迫經銷商消化如山堆積的車輛，反正公司業績扶搖直上。本本分分做品牌傳播和口碑營銷？太晚太普通，莫若蹭熱度潑髒水引發議論潮水——畢竟，有些媒體同行這樣提議“有惡名總比無名好”。
在野蠻生長的草莽時期，這些違背規律、有失敬意的舉措，還能被時代的縫隙所掩蓋。一旦蕭條洗滌了浮華，收緊逼仄的生存空間，將是對誠意和摯心最高效的篩選與對強弱最有力的洗牌。
程頤提醒我們，有物必有則。而在恰當的時機平衡謙與傲，便是面向規則切中肯綮的適應。俯仰有道知對錯，方可對天地而無愧怍。
文/卡曼
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