羽翼未豐，初出茅廬！深度試駕奇瑞捷豹E-PACE P200 AWD
在國內眾多豪華汽車品牌中，捷豹絕對算是非常特別的一個存在。而其下的奇瑞捷豹E-PACE就目前捷豹品牌而言更是獨特的存在，因為它是捷豹品牌歷史上尺寸最小的SUV，就像小號的F-PACE，但它並沒有採用全鋁車身，可以說是路虎極光同平臺車型。“SUV之家”最近就拿到一輛奇瑞捷豹E-PACE，那麼對於這麼一款由捷豹路虎D8平臺打造的國產緊湊型轎跑SUV又有哪些產品亮點值得我們去購買呢？或者說作為捷豹品牌內體型最為嬌小可愛的SUV車型，E-PACE在成功國產化後，能否為更多追求年輕個性的消費者提供了一個全新選擇？
奇瑞捷豹E-PACE重點歸納
- 指導售價：28.18-38.58萬元（終端優惠3萬元左右）；
- 基於捷豹路虎D8平臺打造，首款國產產轎跑緊湊型SUV；
- 整體造型更多延續了捷豹跑車F-TYPE的設計語言及佈局；
- 全系配備2.0T+9AT動力組合（分高低功率版本）；
- 全系標配適時四驅系統。
傳承：捷豹E-PACE的精神寄託
特點：既要年輕潮流也要“貴族血統”
從連續多年登頂勒芒賽場的捷豹D-Type，到被紐約現代藝術博物館列為永久珍藏品的E-Type，再到被人們稱為所能想象的最美汽車的XJ13，從十年暢銷的捷豹 XK8，再到全新捷豹XJ，再到捷豹有史以來第一款SUV概念車C-X17於2013 年法蘭克福車展首次亮相，無論在哪個時期，捷豹所引領的豪華新潮流從未間斷，這或許是“里昂斯（捷豹創始人）”嗜好自由、追求個性的精神寄體；因為他並不像法拉利或保時捷等創始人那樣，將自己的名字刻於汽車上，當然，這也不是里昂斯的風格，取而代之的是一隻縱身跳躍的美洲豹平躺於車尾，所以當時另類的個性化潮流固然吸引了全球無數的追隨者。
隨著人群的需求、市場的轉變，捷豹也逐漸從曾經狂熱的賽道模式調轉到如今市場所需的經濟模式，並在2015年正式推出了它的首款SUV——“F-PACE”。這也僅僅是捷豹SUV領域的開端，隨即到來的便是純電動“I-PACE”以及今天的主角“E-PACE”。或許是捷豹個性化的推崇，即便是涉足SUV領域，它也能迎來眾多喝彩；或許也正是這種個性化的孤僻，質疑聲依然不斷。那麼對於捷豹SUV領域的開拓，產品本身是否依舊存在自由、個性的靈魂寄體？接下來筆者就帶著小美豹“E-PACE”去做一次常規的全身體檢。
外形：捷豹E-PACE的設計語言
特點：延續家族式設計，細節上另有個性
捷豹E-PACE是定位於豪華轎跑緊湊型SUV，並與海外同步國產，即便是引進國內也沒有跟隨某眾品牌的“L”加長風，而是保留了原滋原味的英式特倫風特點！並在去年8月底在國內正式上市，共6款車型的售價區間為28.18-38.58萬元（目前不同地區的終端有3萬左右的優惠力度）。
熟悉F-PACE的朋友或許第一眼看到E-PACE的前臉會有些傻傻分不清楚。該車前臉同樣採用了捷豹家族式的設計，被諸多黑色格柵所修飾的前臉依舊傳承著跑車上常出現的賽道基因，但相對緊湊的車身使得E-PACE視覺上更偏向於“萌娃”的造型，同時大燈的設計也有著自己的特點，既然是轎跑SUV定位，那麼論大燈的攻擊性自然會側重於F-TYPE多一些。
E-PACE全系標配LED遠近光燈源（支持大燈高度可調節），而P250 HE以及P250 HSE車型還配備了自適應遠近光功能，其餘車型想要實現這一功能需要多加2000元；至於LED日間行車燈（加裝需2000元）除了入門款P200車型外，其餘車型均是標配。
而來到側面，捷豹與眾不同的線條設計十分經典，尾部躍蹲式的肌肉線條、幹練的側裙線條都在向我們展示著豹式仿生學的美妙之處。用料方面同樣不吝嗇，筆者此次試駕的車型是它的入門款P200車型，卻搭配了一款規格為235/60 R18的倍耐力P ZERO輪胎，真夠下血本的！尺寸方面，捷豹E-PACE的長寬高分別為4411x1900x1649mm，軸距為2681mm。
相較於前臉，E-PACE的尾部造型則相對性感了許多，除了飽滿，更多的是繼承了F-TYPE的部分經典元素，同時加上自身硬朗線條的修飾，視覺效果反正筆者十分迷戀。此外，類似掀背式的尾部造型加上黑網包裹的雙出大炮筒也給予了捷豹E-PACE更多的運動既視感。
就捷豹E-PACE的整體外觀而言，整體的設計血統依舊歸自與純正的英式血脈，也並沒有因被塔塔所收購而干預捷豹本身的設計自由。E-PACE最直觀的表現就是繼承了F-TYPE的衣缽，但如果說E-PACE是輛拉大版的F-TYPE，顯然有些對不起這臺小萌豹；畢竟F-TYPE追求的是狂野，在外表展示上著重突出侵略性的語言多一點；而E-PACE側重於溫順，相對緊湊的車身以及柔動硬朗的線條結合，又顯得那麼萌動可愛。所以，捷豹E-PACE本質上還是得到了家族式的傳承，但卻也有著自己的獨特個性。
內飾：保留了英式賽車運動基因
特點：繼承F-TYPE設計佈局，凸顯品質感
如果你是初次接觸捷豹品牌的車型，那麼當你一坐進內飾時，可能會產生駕馭的慾望；但如果你是熟悉捷豹品牌或者說熟悉F-TYPE的朋友，那麼當你在打開車門的時候就會有那種似曾相識的感受，尤其是中控區域以及換擋區域。或許這時，你只需配合的把座椅調到相對緊湊且低矮的姿態，燃油將模式調節到賽道模式，緊接著......！
緊接著就是給這輛入門款P200裝一對換擋撥片，然後將中央空調出風口改的立體起來，如果改裝師技術高超，也不建議將空調控制旋鈕與上方的實體按鍵調換一下位置；當然，實體按鍵要是可以全部打包成類似戰鬥機的質感按鈕再好不過！因為只有這樣，才能基本複製一輛F-TYPE硬頂版內飾的1/3，同時目的也只有一個，那就是證明捷豹任何車型的賽道模式從未消退。
既然成為F-TYPE1/3的複製體，那麼中控10英寸的大屏少不了，多媒體功能倒是沒錯過，但導航、倒車影像或360°全景影像等只有在中高配車型上才能體驗到，若是加裝的話，導航：6500元，倒車影像：3000元，360°全景影像：6000元；由於筆者所試駕的正是P200入門車型，所以倒車影像還是建議大家在提車時考慮考慮，畢竟在側方位停車時有這麼一個功能還是非常實用的。
當然，即便將整個F-TYPE的內飾複製過來仍有人會表示不滿；因為科技化的配置逐漸成為這群人選著車輛夥伴的入門準則，而筆者此次試駕的這款車乃至除P250 HSE以外的所有車型都未配備12.3英寸的液晶儀表顯示屏，如果你買車時要求裝一套，那麼你需要另加6000元的加裝費，其中包含了車輛行駛的基本信息，同時導航以及3D地圖的信息也能投射進來...但相較於時代演變所折射出來的科技化產物，筆者更喜歡傳承式的經典設計，雙炮筒的設計雖說老套，但所帶給來的動感視覺被賦予上了時間烙印。
除此之外，筆者此次所試駕的P200車型還配有四種駕駛模式（運動、ECO、標準/舒適以及雪地），定速巡航、上坡輔助、陡坡緩降、發動機啟停技術、無鑰匙啟動、發動機電子防盜、車內中控鎖、後打車雷達、不可開啟的全景天窗以及Carplay/Carlife等；當然啦，如果你買車時預算充足，除筆者剛推薦的倒車影像外，導航功能還是比較推薦選裝的，如果你是北方的朋友，那麼座椅加熱以及方向盤加熱或許也值得考慮考慮。
空間方面，小豹子的前排空間沒得說，筆者179cm的身高乘坐起來綽綽有餘。將前排調節到筆者最合適的位置，再來到後排，除中間位置坐姿相對不舒適以外（中央地臺凸起相對較高），其餘兩側的座椅乘坐起來還是不錯的，再加上頭頂的全景天窗，什麼壓抑感並沒有感受到。此外，該車後備箱的常態容積為484L，當第二排座椅按4/6比放倒後，可以拓展到1141L，對於這麼一款緊湊型轎跑SUV的車型而言，還算不錯了。
總的來說，小豹子的內飾在一定程度上繼承了F-TYPE的賽車血統，尤其是P200車型更加接近F-TYPE硬頂版的整體內飾造型，不到30萬的預算能夠擁有這樣的英式捷豹內飾，相對於同級而言還是比較實惠的，至少筆者認為有了這些配置就夠用了；當然，如果非要我在入門款基礎上加一些配置的話，那麼倒車影像和導航功能請給安排上，畢竟現在終端還有3萬左右的優惠。
動力：2.0T+9AT+適時四驅
特點：動力直接，反應迅猛，懸架調校偏運動
當然，30萬左右的配置你還能得到一套2.0T+9AT的動力組合以及適時四驅系統。捷豹E-PACE全系搭載Ingenium 2.0T四缸發動機，重點是比路虎極光上面那套2.0T高功率版本的還要有勁，雖說筆者此次試駕的P200車型搭載了是一套2.0T低功率版本，但1890kg的整備質量對於這麼一臺擁有最大功率147kW（最大馬力200Ps），最大扭矩320N·m的小豹子而言，滿足日常通行毫無壓力。
說到發動機，那就順便說一說小豹子的個性之處。一方面，它在冷車啟動時會出現類似跑車的嘶吼聲，給筆者的感覺就是我開的是F-TYPE？另一方面，它的進氣方式比較另類，進入空濾之前，首先得在發動機蓋裡面兜上一圈，筆者認為設計師這樣設計的目的是為了讓進氣在發動機蓋中經過預熱，提升進氣溫度，從而提高的燃油的燃燒效率。再有就是它發動機的缸體、缸蓋全用的是鋁合金材質，所以喝的是95的油。
接下來就是實際感受，通過3天的短暫試駕，捷豹E-PACE動態行駛時所傳遞給我的信息太多了，首先最想誇的就是它的靜謐性表現，絕對的品質感，尤其是將其與美系或者日系車對比，那麼安靜程度是它們車型不敢想的。緊接著就是山路行駛，1200rpm所能給到你的就是320N·m的扭矩，整體反應較快，動力可以說是隨叫隨到；而當轉速往3000rpm爬升的過程，前半程速度的上升期間很快（官方百公里加速時間9.1s），並且有股小推背的感覺，但並不明顯；後半程則相對平緩，但仍有蓄力的勢態。同時，車輛在進彎、出彎時，尾部的姿態擺動相對於F-PACE要跟隨得緊密一些，且側傾支撐輻度也相對少一些。
其次，在爬坡階段，如果車輛處於普通模式或ECO模式下，轉速會相對拔高並維持在1400rpm或以上，當然如果這時打開運動模式或許會更有激情；當然，再給筆者這輛入門款加裝一對換擋撥片，那在這種山路行駛的話，或許會提升不少的駕駛樂趣。
再來到高速行駛，小豹子緊湊型的車身在整個中高速行駛時靈活性表現相對不錯，尤其是超車過程中，當車速來到60km/h時，再進行急加速超車，轉速瞬間爬升到3000rpm以上，檔位也隨即降到了3擋的位置，在發動機轟鳴的咆哮聲中緊接著被一股牽引力退拽出去；但當車速來到80-90km/h時，再進行急加速超車，變速器的降檔也表現得非常快，但所帶來的拖拽感與之前60km/h的急加速表現對比而言就少了那麼點推背感的意思。隨即來到120km/h，這時轉速相對維持在1800rpm左右。
最後，再說說此次城市的駕駛感受，對於筆者這麼一個急性子而言，堵車本就是我最反感的一件事，但這輛小豹子在這段駕駛期間也讓我產生出煩惱的心態；首先就是嚴重擁堵路段，小豹子間斷性跟車時所表現出來的激動性超出了我的想象，想要馴服它我只能運用點剎加點油的循進式辦法處理，可我的精力來不得半點馬虎，這就讓我有時頭疼；當然，比起雙離合帶來的那種動力突兀感，我還是想擁有這套9AT的變速器。只是建議工程師在下次改款時能否多結合一些國內不同的城市化場景調校出一套試用於市區擁堵時的駕控狀態。
除此之外，捷豹E-PACE採用前麥弗遜式獨立懸架加後多連桿式獨立懸架的組合，且用料也十分厚道，即便是國產後主題配置的減配跡象並沒有出現在它的身上；下襬臂用的還是全鋁合金的材質，相當厚道；同時調校也並不是純粹放棄操控性的SUV，比如即便在舒適下，懸架系統的反饋還是比較直接，尤其在泥濘路上行駛時，車內還是能感覺到底盤在和地面對抗的動作，但好在車身依舊很穩，不會有過多的晃動。但入門款P200只配備了傳統減震器，自適應懸架系統需要另外選裝，費用為11000元。同時捷豹E-PACE全系還標配適時四驅系統，具有扭矩矢量分配功能。
總結
自捷豹路虎被印度塔塔收購之後，就分工明細，捷豹秉承著多年的賽道基因被負責轎車與跑車的研發，而路虎則側重於越野和SUV領域的開拓。但隨著人群的重心轉移以及市場的蛻變，SUV領域被掀起了一波又一波熱潮，毫無疑問捷豹當然不能放棄這一次機會，他們希望造就一款高品質SUV車型來提振銷量。隨即也開始在SUV這個熟悉又陌生的未知領域拓展。細心的朋友或許會發現，在E-PACE前風擋的左下角有一個類似獅子王動漫角色的場景畫面，這或許寓意著捷豹將E-PACE定位為幼豹，羽翼未豐初出茅廬，並在一步一步跟隨前輩探索那未知的領域，國產後的E-PACE正是如此，F-PACE雖說談不上先輩，但其諸多設計在之前就被得到了認可，此次運用在E-PACE身上再好不過；其次，F-TYPE的經典也得到了相繼傳承，同樣也標明瞭E-PACE的Jaguar血統。當然，轎跑SUV個性化的造型本就使E-PACE成為了家族中最具獨特性的一員，它可不像I-PACE那樣擁有捷豹標誌性的長車頭，而是在捷豹路虎橫置發動機平臺下衍生出來的全新造型。或許在國內他並沒有寶馬、奔馳等品牌知名度高（入國時間相對較晚：2004年捷豹正式入國），但回頭率絕對不亞於它們，甚至還超過它們。也正是因為它個性化的定位，也使得捷豹E-PACE在同級別豪華品牌中有著各自獨特的地位以及眾多的粉絲和擁躉。那麼大家對於奇瑞捷豹E-PACE還有哪些不同的觀點呢?不妨在評論區留言。