'新能源，新思維：試捷豹 I-Pace'

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

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這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

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I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

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親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車本身有著許多的侷限性，例如電池的儲能密度，例如電池的再回收利用，例如電池的壽命，例如電池對溫度的敏感，例如電池在發生碰撞時的安全性。我所提及的三個點其實跟車，跟底盤，跟懸掛形式，跟內飾材料，沒多大關係，而是跟電池有關係。電池的儲能密度直接決定著電車的續航里程，在儲能密度遲遲無法獲得革命性的進展時，也許能通過加大電池的數量來解決單次續航的問題。但就跟和麵的道理一樣，總不能面多了加水，水多了加面。電池的數量不可能無上限的增長，而車的體積更不可能無限制的放大，目前來看，100kWh 已經是上限。

正因為電池的侷限，所以解決電動車的”里程焦慮“正需要從其他方面著手考慮，例如充電的便利性以及快捷性上。從使用場景來說，電動車目前也就適合城市內部以及短距離的城市與城市間的通勤。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車本身有著許多的侷限性，例如電池的儲能密度，例如電池的再回收利用，例如電池的壽命，例如電池對溫度的敏感，例如電池在發生碰撞時的安全性。我所提及的三個點其實跟車，跟底盤，跟懸掛形式，跟內飾材料，沒多大關係，而是跟電池有關係。電池的儲能密度直接決定著電車的續航里程，在儲能密度遲遲無法獲得革命性的進展時，也許能通過加大電池的數量來解決單次續航的問題。但就跟和麵的道理一樣，總不能面多了加水，水多了加面。電池的數量不可能無上限的增長，而車的體積更不可能無限制的放大，目前來看，100kWh 已經是上限。

正因為電池的侷限，所以解決電動車的”里程焦慮“正需要從其他方面著手考慮，例如充電的便利性以及快捷性上。從使用場景來說，電動車目前也就適合城市內部以及短距離的城市與城市間的通勤。

我接到 I-Pace 的試駕車時，表顯續航里程是 337km， 在行駛了 50 餘公里後，表顯的續航里程是 306km，第二天早上再次啟動 I-Pace 時，表顯 298km，當關閉空調後，續航里程增加至 316km。

順勢在 I-Pace 上做了一次試驗，在上海的普陀區，利用車輛自帶的尋找充電樁功能，Infotainment 系統只能給出捷豹經銷商所安裝的自家充電樁，最近的自家充電樁距離與我的直線距離為 13.7km，無法顯示公共（如星星充電）充電樁的位置信息。改用公眾號尋找，順利找到位於雲嶺西路的充電樁，與我當時的直線距離約為 2km，含 2 個直流充電樁以及 24 個交流充電樁。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車本身有著許多的侷限性，例如電池的儲能密度，例如電池的再回收利用，例如電池的壽命，例如電池對溫度的敏感，例如電池在發生碰撞時的安全性。我所提及的三個點其實跟車，跟底盤，跟懸掛形式，跟內飾材料，沒多大關係，而是跟電池有關係。電池的儲能密度直接決定著電車的續航里程，在儲能密度遲遲無法獲得革命性的進展時，也許能通過加大電池的數量來解決單次續航的問題。但就跟和麵的道理一樣，總不能面多了加水，水多了加面。電池的數量不可能無上限的增長，而車的體積更不可能無限制的放大，目前來看，100kWh 已經是上限。

正因為電池的侷限，所以解決電動車的”里程焦慮“正需要從其他方面著手考慮，例如充電的便利性以及快捷性上。從使用場景來說，電動車目前也就適合城市內部以及短距離的城市與城市間的通勤。

我接到 I-Pace 的試駕車時，表顯續航里程是 337km， 在行駛了 50 餘公里後，表顯的續航里程是 306km，第二天早上再次啟動 I-Pace 時，表顯 298km，當關閉空調後，續航里程增加至 316km。

順勢在 I-Pace 上做了一次試驗，在上海的普陀區，利用車輛自帶的尋找充電樁功能，Infotainment 系統只能給出捷豹經銷商所安裝的自家充電樁，最近的自家充電樁距離與我的直線距離為 13.7km，無法顯示公共（如星星充電）充電樁的位置信息。改用公眾號尋找，順利找到位於雲嶺西路的充電樁，與我當時的直線距離約為 2km，含 2 個直流充電樁以及 24 個交流充電樁。

在使用交流充電樁充電 33分鐘後，實際的充電度數是 3.47度，支付金額是 6.73 元，另外，停車場收了我 5 元的停車費，此時的續航里程增加至 334km。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車本身有著許多的侷限性，例如電池的儲能密度，例如電池的再回收利用，例如電池的壽命，例如電池對溫度的敏感，例如電池在發生碰撞時的安全性。我所提及的三個點其實跟車，跟底盤，跟懸掛形式，跟內飾材料，沒多大關係，而是跟電池有關係。電池的儲能密度直接決定著電車的續航里程，在儲能密度遲遲無法獲得革命性的進展時，也許能通過加大電池的數量來解決單次續航的問題。但就跟和麵的道理一樣，總不能面多了加水，水多了加面。電池的數量不可能無上限的增長，而車的體積更不可能無限制的放大，目前來看，100kWh 已經是上限。

正因為電池的侷限，所以解決電動車的”里程焦慮“正需要從其他方面著手考慮，例如充電的便利性以及快捷性上。從使用場景來說，電動車目前也就適合城市內部以及短距離的城市與城市間的通勤。

我接到 I-Pace 的試駕車時，表顯續航里程是 337km， 在行駛了 50 餘公里後，表顯的續航里程是 306km，第二天早上再次啟動 I-Pace 時，表顯 298km，當關閉空調後，續航里程增加至 316km。

順勢在 I-Pace 上做了一次試驗，在上海的普陀區，利用車輛自帶的尋找充電樁功能，Infotainment 系統只能給出捷豹經銷商所安裝的自家充電樁，最近的自家充電樁距離與我的直線距離為 13.7km，無法顯示公共（如星星充電）充電樁的位置信息。改用公眾號尋找，順利找到位於雲嶺西路的充電樁，與我當時的直線距離約為 2km，含 2 個直流充電樁以及 24 個交流充電樁。

在使用交流充電樁充電 33分鐘後，實際的充電度數是 3.47度，支付金額是 6.73 元，另外，停車場收了我 5 元的停車費，此時的續航里程增加至 334km。

對電動車來說，齊備的基礎建設以及快捷的充電是非常必要，這也是歐洲幾大品牌合力在歐洲建設充電樁的原因，Ionity 計劃在 2020 年在歐洲主要高速公路建設 400 個充電站，提供功率達 350kW 的充電服務，目前已有 118 個充電站投入運營，而在英國也與當地供應商合作興建超過 2400支充電樁。Ionity 目前在歐洲建樁的同時開始在美國鋪設充電樁網絡，可在國內，南方電網以及國家電網的建樁速度並不見得比第三方企業（星星充電）迅速。這也導致了充電難充電慢的問題被歸結為電動車的問題，在某些人的邏輯裡，更成了汽車品牌的問題，我常常能聽到一些言論：A 的續航里程太短，沒意義（事實上也超過 300km 了），不買。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車本身有著許多的侷限性，例如電池的儲能密度，例如電池的再回收利用，例如電池的壽命，例如電池對溫度的敏感，例如電池在發生碰撞時的安全性。我所提及的三個點其實跟車，跟底盤，跟懸掛形式，跟內飾材料，沒多大關係，而是跟電池有關係。電池的儲能密度直接決定著電車的續航里程，在儲能密度遲遲無法獲得革命性的進展時，也許能通過加大電池的數量來解決單次續航的問題。但就跟和麵的道理一樣，總不能面多了加水，水多了加面。電池的數量不可能無上限的增長，而車的體積更不可能無限制的放大，目前來看，100kWh 已經是上限。

正因為電池的侷限，所以解決電動車的”里程焦慮“正需要從其他方面著手考慮，例如充電的便利性以及快捷性上。從使用場景來說，電動車目前也就適合城市內部以及短距離的城市與城市間的通勤。

我接到 I-Pace 的試駕車時，表顯續航里程是 337km， 在行駛了 50 餘公里後，表顯的續航里程是 306km，第二天早上再次啟動 I-Pace 時，表顯 298km，當關閉空調後，續航里程增加至 316km。

順勢在 I-Pace 上做了一次試驗，在上海的普陀區，利用車輛自帶的尋找充電樁功能，Infotainment 系統只能給出捷豹經銷商所安裝的自家充電樁，最近的自家充電樁距離與我的直線距離為 13.7km，無法顯示公共（如星星充電）充電樁的位置信息。改用公眾號尋找，順利找到位於雲嶺西路的充電樁，與我當時的直線距離約為 2km，含 2 個直流充電樁以及 24 個交流充電樁。

在使用交流充電樁充電 33分鐘後，實際的充電度數是 3.47度，支付金額是 6.73 元，另外，停車場收了我 5 元的停車費，此時的續航里程增加至 334km。

對電動車來說，齊備的基礎建設以及快捷的充電是非常必要，這也是歐洲幾大品牌合力在歐洲建設充電樁的原因，Ionity 計劃在 2020 年在歐洲主要高速公路建設 400 個充電站，提供功率達 350kW 的充電服務，目前已有 118 個充電站投入運營，而在英國也與當地供應商合作興建超過 2400支充電樁。Ionity 目前在歐洲建樁的同時開始在美國鋪設充電樁網絡，可在國內，南方電網以及國家電網的建樁速度並不見得比第三方企業（星星充電）迅速。這也導致了充電難充電慢的問題被歸結為電動車的問題，在某些人的邏輯裡，更成了汽車品牌的問題，我常常能聽到一些言論：A 的續航里程太短，沒意義（事實上也超過 300km 了），不買。

電動車的另一個問題是漫長的充電時間會帶來非常昂貴的時間成本，而長期頻繁的超充容易對電池產生不可逆的損耗。那麼，碎片化充電可算是應對其中的一種解決方法，也就是在上班時、購物時車就停在停車位，插上電源充電，但這前提同樣是要足夠多的充電樁，充電樁的分佈也需要足夠的均勻，這對充電樁的分佈也有很高的要求，同樣超出了品牌單方的能力範圍，需要第三方的密切參與。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車本身有著許多的侷限性，例如電池的儲能密度，例如電池的再回收利用，例如電池的壽命，例如電池對溫度的敏感，例如電池在發生碰撞時的安全性。我所提及的三個點其實跟車，跟底盤，跟懸掛形式，跟內飾材料，沒多大關係，而是跟電池有關係。電池的儲能密度直接決定著電車的續航里程，在儲能密度遲遲無法獲得革命性的進展時，也許能通過加大電池的數量來解決單次續航的問題。但就跟和麵的道理一樣，總不能面多了加水，水多了加面。電池的數量不可能無上限的增長，而車的體積更不可能無限制的放大，目前來看，100kWh 已經是上限。

正因為電池的侷限，所以解決電動車的”里程焦慮“正需要從其他方面著手考慮，例如充電的便利性以及快捷性上。從使用場景來說，電動車目前也就適合城市內部以及短距離的城市與城市間的通勤。

我接到 I-Pace 的試駕車時，表顯續航里程是 337km， 在行駛了 50 餘公里後，表顯的續航里程是 306km，第二天早上再次啟動 I-Pace 時，表顯 298km，當關閉空調後，續航里程增加至 316km。

順勢在 I-Pace 上做了一次試驗，在上海的普陀區，利用車輛自帶的尋找充電樁功能，Infotainment 系統只能給出捷豹經銷商所安裝的自家充電樁，最近的自家充電樁距離與我的直線距離為 13.7km，無法顯示公共（如星星充電）充電樁的位置信息。改用公眾號尋找，順利找到位於雲嶺西路的充電樁，與我當時的直線距離約為 2km，含 2 個直流充電樁以及 24 個交流充電樁。

在使用交流充電樁充電 33分鐘後，實際的充電度數是 3.47度，支付金額是 6.73 元，另外，停車場收了我 5 元的停車費，此時的續航里程增加至 334km。

對電動車來說，齊備的基礎建設以及快捷的充電是非常必要，這也是歐洲幾大品牌合力在歐洲建設充電樁的原因，Ionity 計劃在 2020 年在歐洲主要高速公路建設 400 個充電站，提供功率達 350kW 的充電服務，目前已有 118 個充電站投入運營，而在英國也與當地供應商合作興建超過 2400支充電樁。Ionity 目前在歐洲建樁的同時開始在美國鋪設充電樁網絡，可在國內，南方電網以及國家電網的建樁速度並不見得比第三方企業（星星充電）迅速。這也導致了充電難充電慢的問題被歸結為電動車的問題，在某些人的邏輯裡，更成了汽車品牌的問題，我常常能聽到一些言論：A 的續航里程太短，沒意義（事實上也超過 300km 了），不買。

電動車的另一個問題是漫長的充電時間會帶來非常昂貴的時間成本，而長期頻繁的超充容易對電池產生不可逆的損耗。那麼，碎片化充電可算是應對其中的一種解決方法，也就是在上班時、購物時車就停在停車位，插上電源充電，但這前提同樣是要足夠多的充電樁，充電樁的分佈也需要足夠的均勻，這對充電樁的分佈也有很高的要求，同樣超出了品牌單方的能力範圍，需要第三方的密切參與。

I-Pace 的續航里程是 465km（NEDC 是 500km），在目前來看依舊非常不俗了。單純強調單次續航里程，反而變相讓大家忽略了車的其他方面。捷豹本身也做了很多工作來優化 I-Pace 用車體驗，譬如熱泵空調，成本稍高但能有效利用電池所散發的熱量為車內供熱；預先調節車內溫度，在連接充電樁時調節車內空調，出發時能節省空調製冷/制熱的能耗；低電量模式，在電池電量較低時節約車上其他用電設備的能耗，保證續航里程。

電動車的困局本質上是我們思維的困局

說來慚愧，捷豹 I-Pace 才是我所試駕的第三款豪華品牌的純電動車型，第一款是 2013 年面世的寶馬 i3, 那年我還去了德國的萊比錫參觀當時的 i3 工廠，當時對純電動車的生態鏈以及價值鏈有了初步的認識；第二款是去年的保時捷 Mission E Cross Turismo 概念車（量產版本名字為 Taycan Cross Turismo），弄清楚了電動車的本質依舊是一輛車。有些人也許會說特斯拉呢，按我們的標準，特斯拉並不是豪華品牌，本質上，它是一家科技公司，用科技(自動駕駛、OTA等概念）包裝一輛電動車，正如英國的 Dyson 一樣，你不會稱呼這家出產吸塵器和風扇的公司為電器公司，它本質上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我試過駕駛感最好的電動車？

話有點扯開了，回到大家所關心的問題，豪華品牌所生產的電動車在駕駛層面上有沒有達到豪華品牌的水準？I-Pace 開起來怎麼樣？I-Pace 的尺寸本身並不大，實際來看有蓄勢待發向前撲的犀利感。作為這時代為數不多帶有獨特印記的設計師，我始終覺得 Ian Callum 的設計本身足夠吸引，譬如車頭低矮，駕駛席的前向以及側向視野非常出色，又帶來一種與周圍毫無隔閡的親切感，坐姿其實頗低，與一輛 XE 無異，彷彿你就坐在路面上。

親切自然的人機工程，握感舒適的方向盤，都在提醒你無需熟悉太多，就可以開著 I-Pace 上路了。

跟某些後天改造成純電動的車型相比，純電動車最理想的架構是把電池放在底盤的位置，這樣可以有效降低車輛的重心，把有限的車內空間留給乘客以及儲物。 業界也在某程度上達成了共識，今年內出現的純電動車，多數也採用這種佈局了。

這樣佈局的優點很多，但並不代表所有品牌都能用好這種佈局。I-Pace 它的轉向手感在輕巧中帶有純正的路面回饋，路面反饋在電動車的領域亦是極為出色，與燃油車型沒有兩樣，這無縫連接的參與感著實讓人感謝捷豹的沉澱，畢竟現在新勢力以及科技公司們似乎已經迫不及待地想著純電動車要實現自動駕駛以及實現共享出行智能出行了，本事關重大的參與感在他們眼裡不過是早已過時的玩意。

I-Pace 搭配前後同規格電機，標稱輸出 400馬力，百公里加速時間 4.8 秒，這年頭的快車有很多，雖然電車即便動輒標榜 600 馬力，但細想清楚，其實也不過只是數字遊戲而已。我喜歡的是 I-Pace 雙電機那極為出色的低扭，真的跟一臺 4.0L 級別的 V8T 無異，放在這身形的 I-Pace 上 ，它的起跑反應是毫無遲滯，但不同於特斯拉那動輒恫嚇級別的加速感，I-Pace 很剋制地營造這種加速氛圍，無聲無息地釋放，柔風拂面卻又感到陣陣清爽涼意。這確實高級且成熟的調教風味，性能並不代表要下下擲地有聲，也可以是隨風入夜潤物無聲。

捷豹在駕駛層面上多年的沉澱，還在車架設計和懸掛的調教上。6 月份的深港澳車展，捷豹展出了 I-Pace 的裸車，也正是這款裸車，勾起了我對 I-Pace 的興趣，才有了這麼一次的試駕體驗。I-Pace 前後帶獨立副車架，也安裝了空氣減震。行駛在上海的坑窪部分路面，我一再驚訝於車架的剛性以及減震的高效和舒適，舒適性幾乎跟 D 級車無異，前段先是蓬鬆的濾震效果，到了末段卻有適度的支撐，在匝道拐彎之時，I-Pace 像極了一團黏在手心上的糯米飯糰，緊緊地粘著地面，車身又有適度的傾側在通知我當下的拐彎速度，說實話我此前對捷豹 XFL 通透的車身反應印象深刻，但 I-Pace 卻更勝一籌。玩的稍微放開一點，還可以在拐彎時再給一點動力，讓車尾推著走…開著捷豹，開著 I-Pace ，我喜歡沒事找事來拐彎，一再回味它的駕趣。

所以，這是不是一輛典型的捷豹？是。這是不是駕駛感最好的電動車？確實是目前駕駛感最出色的量產電動車。

里程焦慮的本質並不在續航里程本身

第一部分說 I-Pace 的強項，第二部分則聊一聊電動車目前的困局。很明顯，在談及電動車時，既有來自品牌以及消費者的不理解，也有來自媒體的偏主觀的報道，有些媒體會一再測試電動車的續航里程，以證明其實續航里程是，或不是問題。但鯨躍乃至我均認為，這些觀點以及結論，對電動車都存在這非常多的不足，或誤解。

電動車本身有著許多的侷限性，例如電池的儲能密度，例如電池的再回收利用，例如電池的壽命，例如電池對溫度的敏感，例如電池在發生碰撞時的安全性。我所提及的三個點其實跟車，跟底盤，跟懸掛形式，跟內飾材料，沒多大關係，而是跟電池有關係。電池的儲能密度直接決定著電車的續航里程，在儲能密度遲遲無法獲得革命性的進展時，也許能通過加大電池的數量來解決單次續航的問題。但就跟和麵的道理一樣，總不能面多了加水，水多了加面。電池的數量不可能無上限的增長，而車的體積更不可能無限制的放大，目前來看，100kWh 已經是上限。

正因為電池的侷限，所以解決電動車的”里程焦慮“正需要從其他方面著手考慮，例如充電的便利性以及快捷性上。從使用場景來說，電動車目前也就適合城市內部以及短距離的城市與城市間的通勤。

我接到 I-Pace 的試駕車時，表顯續航里程是 337km， 在行駛了 50 餘公里後，表顯的續航里程是 306km，第二天早上再次啟動 I-Pace 時，表顯 298km，當關閉空調後，續航里程增加至 316km。

順勢在 I-Pace 上做了一次試驗，在上海的普陀區，利用車輛自帶的尋找充電樁功能，Infotainment 系統只能給出捷豹經銷商所安裝的自家充電樁，最近的自家充電樁距離與我的直線距離為 13.7km，無法顯示公共（如星星充電）充電樁的位置信息。改用公眾號尋找，順利找到位於雲嶺西路的充電樁，與我當時的直線距離約為 2km，含 2 個直流充電樁以及 24 個交流充電樁。

在使用交流充電樁充電 33分鐘後，實際的充電度數是 3.47度，支付金額是 6.73 元，另外，停車場收了我 5 元的停車費，此時的續航里程增加至 334km。

對電動車來說，齊備的基礎建設以及快捷的充電是非常必要，這也是歐洲幾大品牌合力在歐洲建設充電樁的原因，Ionity 計劃在 2020 年在歐洲主要高速公路建設 400 個充電站，提供功率達 350kW 的充電服務，目前已有 118 個充電站投入運營，而在英國也與當地供應商合作興建超過 2400支充電樁。Ionity 目前在歐洲建樁的同時開始在美國鋪設充電樁網絡，可在國內，南方電網以及國家電網的建樁速度並不見得比第三方企業（星星充電）迅速。這也導致了充電難充電慢的問題被歸結為電動車的問題，在某些人的邏輯裡，更成了汽車品牌的問題，我常常能聽到一些言論：A 的續航里程太短，沒意義（事實上也超過 300km 了），不買。

電動車的另一個問題是漫長的充電時間會帶來非常昂貴的時間成本，而長期頻繁的超充容易對電池產生不可逆的損耗。那麼，碎片化充電可算是應對其中的一種解決方法，也就是在上班時、購物時車就停在停車位，插上電源充電，但這前提同樣是要足夠多的充電樁，充電樁的分佈也需要足夠的均勻，這對充電樁的分佈也有很高的要求，同樣超出了品牌單方的能力範圍，需要第三方的密切參與。

I-Pace 的續航里程是 465km（NEDC 是 500km），在目前來看依舊非常不俗了。單純強調單次續航里程，反而變相讓大家忽略了車的其他方面。捷豹本身也做了很多工作來優化 I-Pace 用車體驗，譬如熱泵空調，成本稍高但能有效利用電池所散發的熱量為車內供熱；預先調節車內溫度，在連接充電樁時調節車內空調，出發時能節省空調製冷/制熱的能耗；低電量模式，在電池電量較低時節約車上其他用電設備的能耗，保證續航里程。

術業有專攻，捷豹與 Waymo 的合作可能更適合測試自動駕駛技術以及智能出行技術。

I-Pace 既不提供全車 OTA，也沒有動輒 L3 級別的高度輔助駕駛功能，但這不妨礙 I-Pace 拿下了國際多項年度車大獎，憑藉紮實的工程功底以及在傳統領域的表現，I-Pace 依舊是我在 2019 年最推薦的電動車，沒有之一。談詩和遠方不難，堅實地邁出當下的第一步，也許更有現實意義。

深港澳車展時，我跟捷豹的內部人士聊過，I-Pace 在上市後的銷情平穩，捷豹也有思考相關的銷售模式，並轉換成管家模式，一對一或一對多服務，接下來捷豹針對 I-Pace 也有更多相關的動作，確實，I-Pace 是一款有不俗產品力的純電動車型。也許更重要的是，面對新能源，我們確實需要使用新思維去思考，而不是把燃油車的一套法則照搬進純電動汽車領域。