成昆鐵路，最初留給我的印象源於初中時爸爸昆明出差回來的講述：成昆鐵路修建之難勝過寶成鐵路的秦嶺，那是條用生命開鑿出來的路，從1952年勘探到1970年通車，犧牲了2100多人，平均每300米的鐵路下就長眠著一位英靈。成昆線一路上幾乎每個火車站都可以看到烈士陵園或墓地，都是當年留在那裡的鐵道兵，在默默守望著來往的列車。因此走這條用信仰和智慧建築起來的鐵路，心裡充滿了崇敬和敬畏。
早在19世紀末，美、英、法等國家就先後打算過要從四川修一條鐵路到雲南，20世紀三、四十年代，國民黨政府也有過這樣的計劃，他們斷斷續續地做過一些勘察，但是由於沿線地質條件的惡劣，計劃都被擱淺。20世紀 50年代初，中國提出修建成昆鐵路，很多外國專家都斷言：成昆線沿途地質太複雜，是“修路禁區”，即使修好了，不出十年，狂暴的大自然也必使它變成一堆廢鐵。然而，始建於1958年的成昆鐵路，不僅沒有成為一堆廢鐵，反而成了大西南的交通命脈。一位社會學家評價：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變西南地區2千萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步50年。
1971年恢復聯合國合法席位後，中國政府向聯合國贈送了兩件工藝品，一件是長城掛毯，一件是成昆鐵路象牙雕塑。1984年成昆鐵路雕塑與蘇聯第一顆人造衛星模型、美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月球岩石，作為人類在20世紀創造的三項偉大傑作，被授予“聯合國特別獎”。
1952年，根據中央政府建設西南鐵路網的戰略決定，西南鐵路設計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，最後在成都至昆明長1000km、寬200km的範圍內，提出了成昆鐵路三條線路方案：
1.東線從內江站起，經自貢、宜賓、水富、鹽津、彝良、昭通、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889km（如今的內昆線所走的線路）；
2.中線從內江站起，經宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780km；
3.西線從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167km。
那時正值蘇聯援助156項重點工程時期，一切學習蘇聯。1953年3月，中國向蘇聯專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區，政治、經濟意義大。蘇聯專家斥責說：政治、經濟意義是領導人考慮的事，你們作為工程師，不從技術標準和營運條件考慮，沒有資格當工程師。蘇聯專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區”。1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計，送北京鑑定。
然而中線經過的地區沒有多少重要經濟據點，地下礦藏資源也不豐富。中央經過慎重考慮，從開發攀西、調整工業佈局、鞏固國防、加強民族團結等長遠戰略出發，否定了蘇聯專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區”之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創造奇蹟的艱難歷程。
成昆鐵路全長1083公里，全線修建各種橋樑991座，總延長92.7km，佔線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，佔線路長度的31.5%；橋樑、隧道總延長達433.7km，佔線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟佔線路長度的80%以上。
成昆鐵路穿越地質大斷裂帶，設計難度之大、工程之艱鉅、施工之複雜，均前所未有。沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密佈，溝壑縱橫，地形和地質極為複雜，被多國專家斷言為“修路禁區”。該線所經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江大都是沿著或平行大斷裂發育的構造河谷。全線有500多公里位於地震烈度7到9度的地震區，其中8到9度的有200多公里。該地段被地質學家們稱為“地質博物館”。
建設者們為克服巨大的地形高差採用了順應地形需要，適當延伸線路長度，用犧牲線路順直程度的辦法，沿山坡逐漸盤繞而上的盤山展線。為了爬越2300米的制高點，全線設計了7處螺旋形、圓形、燈泡形的盤山展線，隧道在大山腹中繞圈迂迴重疊50公里，在山坡間三疊交叉，三次經過雲南 “小村車站”只是高差達幾百米，形成鐵路“樓上樓”鐵路奇觀。為繞避重大不良地質地段，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江。有的地段中要找一塊修建車站的地方都很困難，建設者們不得不把車站修建在橋樑上或隧道中。全線有42個這樣的車站，人稱：“空中車站”和“山腹車站”。當年鐵道兵炸山填壑裝藥388噸，夷平了一個山頭，填平兩個深谷，才造就了隧道內的關村壩車站。
由於前期沒有大型機械，施工人員就用手工打通隧道。在施工中，施工隊常常會遇到一捅就塌的"爛攤子"、山泉湧動的"水簾洞"、四五十度高溫的"火焰山"。有的隧道每前進一米，就塌方一次。施工隊就是在這樣極其困難的情況下用手工挖通了一條條隧道。在那艱苦歲月裡，沒有獎金，沒有肉，物質生活極度匱乏。眾多的小站工區職工，沒有站房、宿舍住，上班忙運輸，下班忙建房，在乾打壘毛氈房裡，用堅定的信念守候艱苦的歲月。有的小站工區住地沒有水吃，硬靠肩挑把水弄上山。面對惡劣的地形地貌、自然氣象條件和艱苦的生活條件，毛澤東時代的建設者們，用一顆對黨、對國家、對人民赤誠忠心，以“一不怕苦，二不怕死”戰鬥作風，戰洪水、抗地震、鬥泥石流。用實際行動表明著對國家、對人民的赤膽忠誠與無私奉獻。
成昆鐵路1958年北段開始施工，以後几上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年西南鐵路建設大會戰，重新開始建設，1970年7月1日建成通車。
參加會戰的鐵道兵五個師，還有鐵路工程局、民工、技術人員，計30萬人，知難而進以高昂士氣，逢山鑿洞、遇水架橋，“天當房、地當床，鐵路大軍築路忙”的勞動號子響徹雲天，用生命和汗水在艱苦歲月裡展開鏖戰，建成了震天動地的鐵路。
我們下一代、下下代們一定要了解、記牢毛澤東時代的先烈、前輩們為我國打下現代工業基礎的艱鉅偉大！他們對國家、對黨的忠誠與對人民的奉獻是多麼祟高和光榮。他們胸懷祖國，心想大局，廉潔奉公，不為個人、家庭、親友或狹隘集團謀私利，以“為有犧牲多壯志，敢叫日月換新天”革命英雄主義和大無畏精神，完美地構成這一偉大時代的音符，構成一個民族的靈魂，他們創造的偉業功垂千秋萬代，譜寫的築路史上的壯烈詩篇永久留長！