“搖號拍牌”不是治堵良方
文｜張西流
根據北京市小客車指標調控管理系統網站發佈的2018年北京市小客車指標數量，總數將由2017年的15萬減少至10萬輛。測算下來，2018年北京市普通小客車搖號中籤概率僅有0.05%，相當於1907人搶一個京牌指標。再來看上海。據公開消息顯示，2019年1月，上海市滬牌的投放數量為12832張，投標人數為168614人，投標人數比投放數量高出12倍還多。而當月滬牌的平均成交價格達到89565元（1月30日《每日經濟新聞》）。
近年來，上海、深圳等城市拍賣個人車牌，北京“小鐵皮”搖號，一直處於輿論的風口浪尖上。特別是，北京1900人搶一塊“小鐵皮”，有人排隊8年無果；2019年1月，上海車牌的平均成交價格達到89565元。無論是搖號還是投標拍賣，背後都反映出車牌指標嚴重的供不應求。
不可否認，通過搖號和拍賣牌照等方式，提高購車門檻，增加私人用車成本，被一些城市認為是交通治堵和環境治汙的一大法寶。然而，上海等地推行拍賣牌照政策，雖然拍出了中國“最貴鐵皮”，卻未能拍出交通擁堵的改觀。可見，現代城市在交通治堵上依然辦法不多、效果不佳，一味地給私人用車“設限”，卻在發展公共交通方面遭遇瓶頸，沒有突破性進展，這實際上是城市公共管理的一個短板。
進入汽車時代的城市，機動車與路面交通的矛盾十分突出，堵車成為令城裡人頭疼的大問題。城市擁堵成疾，一方面，與城市機動車數量高速膨脹有關；另一方面，城市對公共交通的長期“欠賬”，使人們不得不“高效率”地使用私家車，從而使擁堵矛盾更加惡化。
因此，城市在交通治堵上，不能總是在給私人用車設限時“腿長”，而在公車改革和發展公共交通上“腿短”，應遵循“公交優先”的原則。事實上，“公交優先”就是“民生優先”。
從表面上看，“公交優先”實現的是包括時間、費率等在內的綜合出行成本，在公共交通與私人交通之間的轉移，追求的是讓“公交車快起來”；但從深層次分析，“公交優先”實現的是社會資源從有車的強勢群體向無車的普通大眾的傾斜，追求的是“讓更多的人快起來”。
特別是，公共交通可以極大地節省道路資源。例如，一輛公交車與一輛小汽車相比，所佔用道路資源雖增加了1倍，但實現的載客量卻為後者的40倍。可見，發展集約型的公共交通體系，是解決交通發展與道路、用地矛盾的有效途徑。
因此，城市治堵，不能過度依賴“搖號拍牌”。換言之，與其拍出“最貴鐵皮”，不如打造“最快公交”。一旦到了乘坐公共交通，比自駕車速度更快、成本更低的時候，人們就會主動選乘公共交通，無需加以限制和引導。
只有遵循“民生先行”理念，在優先發展公共交通的前提下，嚴格控制機動車、特別是公車保有量，城市交通才能得以明顯改善，市民才會主動放棄購買私家車；只有市民出行主要依靠公共交通，才能從根本上解決城市交通擁堵和環境汙染問題。