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Hello小夥伴們大家好！
你沒看錯，這款從出生起就被嚴格定位舒適、務實的全球型家轎，在TNGA全新架構的環繞下，新增的其中一個關鍵詞就是：駕控。
事實上，每一款基於TNGA架構的豐田系新車，都要在駕控二字上做文章，與其說全新革命般的豐田新車有著多麼優異的駕駛傾向，我更願意理解為這是豐田在用實際行動去強調自己的新車也有了一定的“可駕駛性”，或者說，能讓它們的車主有一些駕駛慾望了。
基於TNGA架構下打造的全新換代雷凌，其中一大突破就是“低重心”——不只是看起來。
全系車型車身降低25mm，運動版車型在此基礎上再降20mm，更低的重心讓這臺車更易於駕控，也更緊緻，這是一件全身的“大手術”。如果理解的不夠生動的話，那我們可以換位思考一下各種低矮到貼地飛行般的超跑：它們要做到這麼低趴，它們全身的零件需要做怎樣的取捨與迎合；它們想要再低趴哪怕5mm，除了懸架、輪胎這些抬扛的元素外，工程師要做怎樣的突破？
在此我就點到這裡。
此次的主角是全新換代雷凌的雙擎版，也就是我個人最推崇的弱混版本，簡單羅列，介紹一下全新換代雷凌雙擎版的突破與亮點：
1、全新獨立懸架組合：適用TNGA-C平臺的全新前麥弗遜+雙叉臂獨立後懸；
2、電池縮小，被放置於後排座椅下；
3、二代THS混動系統，官方綜合油耗4.1L；
4、注重安全性，車身剛性提升37%；
5、科技版、運動版兩種配置方向供不同需求消費者選擇。
短短的幾句，我們完全可以確定，它雖然還是雷凌，但它完完全全就是一臺全新車型，它身上經歷了質的突破與革命。
上面的視頻簡單作過介紹，區分全新換代雷凌的這些配置的確有些困難，那我們不如就以科技版和運動版兩大板塊做主要區分：科技版是12.1英寸的縱置大屏+矩陣式LED大燈，而運動版則是9英寸懸浮式屏幕+鷹眼式LED大燈。另外，運動版的重心會更低20mm。
而當駕控二字順其自然般的隨之匹配而來時，那我們來到賽道進行全新換代雷凌的試駕，也就不奇怪了。
雙擎版的動力我們再熟悉不過，平順、流暢，一氣呵成的動作下還會帶給我們4.1L的官方綜合油耗，這樣的數據並不像插電混動車型那樣的“應試成績”，充了電才是王者，沒電只是青銅，它更像是一個兢兢業業的中年碼農，品過了柴米油鹽也見過了山珍海味，踏踏實實才是永恆的答案。
當豐田用平均四點幾的低油耗帶給了無數家庭與快車司機看得見摸得著的幸福時，那些親自體會過的人會牢牢記住這些。
更突破的是，這樣的一臺車竟然能劈彎了。
位於紹興的浙賽是個難度極大的賽道，組合彎多且落差大，對動力需求大，對懸架系統的挑戰也大。
在此我不想去圍繞有關它的混動系統汽油機72千瓦/142牛·米、電機53千瓦/163牛·米作何介紹，在浙賽複雜的組合彎中，我們經常會輕點剎車找方向點，我更在意的是它們配合在一起時快速的油門響應。
此時整個懸架系統也會收到極大的考驗。
經常的重心轉移會讓車身不斷擺動，除了應有的車身剛性外，整個懸架系統也會給出遠超這個家轎該有的表現，讓車身和姿態在輪胎給出抗議後（響胎）依然在保持風度。
而且，驚喜的發現在於電池的位置移動是立竿見影的。
位於後排座位下“中置”的電池會更有利於車身的穩定和低重心表現，事實上，在不能被稱之為非常劇烈的賽道體驗項目中，我已經給出了相較多數同行更劇烈的體驗過程，但很遺憾，我依然沒能挑戰到它的底線。
結語
有人說，2018是汽車行業的冬天，圍爐取暖話正酣，嚴冬凜凜不覺寒，當豐田也開始追求駕控，這個行業的競爭的確太激烈了。
但我恰恰不那麼認為，追求完美是每一個精英的畢生挑戰，在這個過程中，它打敗的不是一個個競爭者，而是一個個昨天的、本就完美的自己。
TNGA即是為此而生。
全新換代雷凌用更完美的今天向我們宣告它的豪言壯語，一同發佈的，還有上市10天訂單破萬的銷售業績。
閉眼開特斯拉Model 3是一種怎樣的體驗？
