'6.98萬起的國產家轎一上市就月銷2萬+，這些新車真的成功了嗎'
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
隨著汽車市場的競爭日益激烈，汽車更新換代的時間相對於十多年前，已經得到了很大程度的壓縮。而一個車企想要推一款新車，從市場調研、構思設計，到研發測試、生產下線已經有一個很成熟快捷的模式，那麼以前需要五年左右的一個生產週期，如今兩年左右的時間就可以把整個程序走完。
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所以，現如今市面上的新車也層出不窮，一款新車能否對市場造成影響，除了品牌方面的因素外，自身的產品力和性價比，以及後期的宣傳營銷也至關重要。縱觀最近這些年的新車，在上市的時候總是來勢洶洶，扮演著攪局者的角色，那麼他們真的攪動了嗎？
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所以，現如今市面上的新車也層出不窮，一款新車能否對市場造成影響，除了品牌方面的因素外，自身的產品力和性價比，以及後期的宣傳營銷也至關重要。縱觀最近這些年的新車，在上市的時候總是來勢洶洶，扮演著攪局者的角色，那麼他們真的攪動了嗎？
韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
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韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
菲斯塔的外觀十分運動，1.6T的發動機是一個亮眼的存在。其對標的選手，也是放在了思域、名爵6、昂克賽拉這些比較運動的家轎上面。作為一個後起之秀，被現代品牌寄予厚望的菲斯塔扮演著一個攪局者的角色，但是從上市之後的表現來看，菲斯塔一直穩定在7000臺的月銷量上下波動，這個對於現代品牌來說真是雷聲大雨點小。
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屋漏偏逢連夜雨的是，菲斯塔在碰撞測試中的成績實在是不盡如人意，這對於菲斯塔後期銷量的提升來說算是潑了一盆冷水。現代品牌辛辛苦苦打造的明星車型，雖然還有一定的熱度所在，但是就像韓系品牌風雨飄搖的處境一般，面臨著何從何從的命運。倘若在產品質量上多花點心思，亦有可能帶領現代品牌走出困境，不至於落到如今這種局面。
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轎車市場一直都是國產品牌的硬傷所在，銷量前十的位置幾乎找不到國產品牌的位置，無論是十萬元以下，還是十萬元以上，幾乎都被合資品牌給霸佔了，而榮威i5的橫空出世，曾經一度打破了這種局面，雖然好景不長，但是也算是讓人們看到了國產轎車還有一點希望所在。
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去年十月底，榮威i5正式上市，指導價6.89-11.59萬元，一看就是非常實惠的一個價格，對於普通消費者來說都很容易承受，再加上上市之初還有一萬元左右的搶鮮價優惠，榮威i5本身顏值、品質、性價比各方面都比較均衡，榮威品牌近幾年積累著不錯的口碑和影響力，一經上市變引爆了整個十萬元內的轎車市場，銷量也是一路走高，巔峰的時候月銷量超過了兩萬臺，擠進轎車銷量前十。
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
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屋漏偏逢連夜雨的是，菲斯塔在碰撞測試中的成績實在是不盡如人意，這對於菲斯塔後期銷量的提升來說算是潑了一盆冷水。現代品牌辛辛苦苦打造的明星車型，雖然還有一定的熱度所在，但是就像韓系品牌風雨飄搖的處境一般，面臨著何從何從的命運。倘若在產品質量上多花點心思，亦有可能帶領現代品牌走出困境，不至於落到如今這種局面。
轎車市場一直都是國產品牌的硬傷所在，銷量前十的位置幾乎找不到國產品牌的位置，無論是十萬元以下，還是十萬元以上，幾乎都被合資品牌給霸佔了，而榮威i5的橫空出世，曾經一度打破了這種局面，雖然好景不長，但是也算是讓人們看到了國產轎車還有一點希望所在。
去年十月底，榮威i5正式上市，指導價6.89-11.59萬元，一看就是非常實惠的一個價格，對於普通消費者來說都很容易承受，再加上上市之初還有一萬元左右的搶鮮價優惠，榮威i5本身顏值、品質、性價比各方面都比較均衡，榮威品牌近幾年積累著不錯的口碑和影響力，一經上市變引爆了整個十萬元內的轎車市場，銷量也是一路走高，巔峰的時候月銷量超過了兩萬臺，擠進轎車銷量前十。
盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
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所以，現如今市面上的新車也層出不窮，一款新車能否對市場造成影響，除了品牌方面的因素外，自身的產品力和性價比，以及後期的宣傳營銷也至關重要。縱觀最近這些年的新車，在上市的時候總是來勢洶洶，扮演著攪局者的角色，那麼他們真的攪動了嗎？
韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
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盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
如果說轎車市場是合資的天下，那麼SUV市場則是五五開的局面，哈弗H6、博越、榮威RX5、長安CS75這些自主品牌一直在證明著自己，新寶駿RS-5的推出可以說是姍姍來遲。雖然寶駿作為一個年輕的品牌，成立也不過九年的時間，旗下的車型憑藉性價比極高的優勢，幾乎個個都是爆款，成為了普通百姓喜聞樂見的一個品牌。
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轎車市場一直都是國產品牌的硬傷所在，銷量前十的位置幾乎找不到國產品牌的位置，無論是十萬元以下，還是十萬元以上，幾乎都被合資品牌給霸佔了，而榮威i5的橫空出世，曾經一度打破了這種局面，雖然好景不長，但是也算是讓人們看到了國產轎車還有一點希望所在。
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盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
如果說轎車市場是合資的天下，那麼SUV市場則是五五開的局面，哈弗H6、博越、榮威RX5、長安CS75這些自主品牌一直在證明著自己，新寶駿RS-5的推出可以說是姍姍來遲。雖然寶駿作為一個年輕的品牌，成立也不過九年的時間，旗下的車型憑藉性價比極高的優勢，幾乎個個都是爆款，成為了普通百姓喜聞樂見的一個品牌。
而作為寶駿往高端化發展的一個車型，新寶駿RS-5不僅採用了全新的R平臺，外觀內飾經過全新的設計，相對於以往的寶駿車型有了非常大的變化，車標也換成了非常好看的鑽石標。但是9.78-13.58萬元的指導價已經拋棄了寶駿賴以成名的性價比，其競爭對手也是放在了以上提到的那幾個自主品牌SUV上，作為一個後起之秀的新寶駿RS-5似乎非要往南牆上撞。
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
隨著汽車市場的競爭日益激烈，汽車更新換代的時間相對於十多年前，已經得到了很大程度的壓縮。而一個車企想要推一款新車，從市場調研、構思設計，到研發測試、生產下線已經有一個很成熟快捷的模式，那麼以前需要五年左右的一個生產週期，如今兩年左右的時間就可以把整個程序走完。
所以，現如今市面上的新車也層出不窮，一款新車能否對市場造成影響，除了品牌方面的因素外，自身的產品力和性價比，以及後期的宣傳營銷也至關重要。縱觀最近這些年的新車，在上市的時候總是來勢洶洶，扮演著攪局者的角色，那麼他們真的攪動了嗎？
韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
菲斯塔的外觀十分運動，1.6T的發動機是一個亮眼的存在。其對標的選手，也是放在了思域、名爵6、昂克賽拉這些比較運動的家轎上面。作為一個後起之秀，被現代品牌寄予厚望的菲斯塔扮演著一個攪局者的角色，但是從上市之後的表現來看，菲斯塔一直穩定在7000臺的月銷量上下波動，這個對於現代品牌來說真是雷聲大雨點小。
屋漏偏逢連夜雨的是，菲斯塔在碰撞測試中的成績實在是不盡如人意，這對於菲斯塔後期銷量的提升來說算是潑了一盆冷水。現代品牌辛辛苦苦打造的明星車型，雖然還有一定的熱度所在，但是就像韓系品牌風雨飄搖的處境一般，面臨著何從何從的命運。倘若在產品質量上多花點心思，亦有可能帶領現代品牌走出困境，不至於落到如今這種局面。
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去年十月底，榮威i5正式上市，指導價6.89-11.59萬元，一看就是非常實惠的一個價格，對於普通消費者來說都很容易承受，再加上上市之初還有一萬元左右的搶鮮價優惠，榮威i5本身顏值、品質、性價比各方面都比較均衡，榮威品牌近幾年積累著不錯的口碑和影響力，一經上市變引爆了整個十萬元內的轎車市場，銷量也是一路走高，巔峰的時候月銷量超過了兩萬臺，擠進轎車銷量前十。
盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
如果說轎車市場是合資的天下，那麼SUV市場則是五五開的局面，哈弗H6、博越、榮威RX5、長安CS75這些自主品牌一直在證明著自己，新寶駿RS-5的推出可以說是姍姍來遲。雖然寶駿作為一個年輕的品牌，成立也不過九年的時間，旗下的車型憑藉性價比極高的優勢，幾乎個個都是爆款，成為了普通百姓喜聞樂見的一個品牌。
而作為寶駿往高端化發展的一個車型，新寶駿RS-5不僅採用了全新的R平臺，外觀內飾經過全新的設計，相對於以往的寶駿車型有了非常大的變化，車標也換成了非常好看的鑽石標。但是9.78-13.58萬元的指導價已經拋棄了寶駿賴以成名的性價比，其競爭對手也是放在了以上提到的那幾個自主品牌SUV上，作為一個後起之秀的新寶駿RS-5似乎非要往南牆上撞。
事實證明，這一撞還是有點痛的。上市之後的新寶駿RS-5銷量就一直不太理想，月銷量一直在2000臺上下徘徊，這與競爭對手動則一兩萬的銷量比可謂是相去甚遠，新平臺新車標也沒能拯救RS-5慘淡的銷量，這對於後續車型RM-5和RC-6的銷售來說可謂是開了一個不好的頭。走高端路線的新寶駿已經不是我們熟悉的那個寶駿了，至於未來如何去發展，這或許是新寶駿需要認真思考的問題。
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
隨著汽車市場的競爭日益激烈，汽車更新換代的時間相對於十多年前，已經得到了很大程度的壓縮。而一個車企想要推一款新車，從市場調研、構思設計，到研發測試、生產下線已經有一個很成熟快捷的模式，那麼以前需要五年左右的一個生產週期，如今兩年左右的時間就可以把整個程序走完。
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韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
菲斯塔的外觀十分運動，1.6T的發動機是一個亮眼的存在。其對標的選手，也是放在了思域、名爵6、昂克賽拉這些比較運動的家轎上面。作為一個後起之秀，被現代品牌寄予厚望的菲斯塔扮演著一個攪局者的角色，但是從上市之後的表現來看，菲斯塔一直穩定在7000臺的月銷量上下波動，這個對於現代品牌來說真是雷聲大雨點小。
屋漏偏逢連夜雨的是，菲斯塔在碰撞測試中的成績實在是不盡如人意，這對於菲斯塔後期銷量的提升來說算是潑了一盆冷水。現代品牌辛辛苦苦打造的明星車型，雖然還有一定的熱度所在，但是就像韓系品牌風雨飄搖的處境一般，面臨著何從何從的命運。倘若在產品質量上多花點心思，亦有可能帶領現代品牌走出困境，不至於落到如今這種局面。
轎車市場一直都是國產品牌的硬傷所在，銷量前十的位置幾乎找不到國產品牌的位置，無論是十萬元以下，還是十萬元以上，幾乎都被合資品牌給霸佔了，而榮威i5的橫空出世，曾經一度打破了這種局面，雖然好景不長，但是也算是讓人們看到了國產轎車還有一點希望所在。
去年十月底，榮威i5正式上市，指導價6.89-11.59萬元，一看就是非常實惠的一個價格，對於普通消費者來說都很容易承受，再加上上市之初還有一萬元左右的搶鮮價優惠，榮威i5本身顏值、品質、性價比各方面都比較均衡，榮威品牌近幾年積累著不錯的口碑和影響力，一經上市變引爆了整個十萬元內的轎車市場，銷量也是一路走高，巔峰的時候月銷量超過了兩萬臺，擠進轎車銷量前十。
盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
如果說轎車市場是合資的天下，那麼SUV市場則是五五開的局面，哈弗H6、博越、榮威RX5、長安CS75這些自主品牌一直在證明著自己，新寶駿RS-5的推出可以說是姍姍來遲。雖然寶駿作為一個年輕的品牌，成立也不過九年的時間，旗下的車型憑藉性價比極高的優勢，幾乎個個都是爆款，成為了普通百姓喜聞樂見的一個品牌。
而作為寶駿往高端化發展的一個車型，新寶駿RS-5不僅採用了全新的R平臺，外觀內飾經過全新的設計，相對於以往的寶駿車型有了非常大的變化，車標也換成了非常好看的鑽石標。但是9.78-13.58萬元的指導價已經拋棄了寶駿賴以成名的性價比，其競爭對手也是放在了以上提到的那幾個自主品牌SUV上，作為一個後起之秀的新寶駿RS-5似乎非要往南牆上撞。
事實證明，這一撞還是有點痛的。上市之後的新寶駿RS-5銷量就一直不太理想，月銷量一直在2000臺上下徘徊，這與競爭對手動則一兩萬的銷量比可謂是相去甚遠，新平臺新車標也沒能拯救RS-5慘淡的銷量，這對於後續車型RM-5和RC-6的銷售來說可謂是開了一個不好的頭。走高端路線的新寶駿已經不是我們熟悉的那個寶駿了，至於未來如何去發展，這或許是新寶駿需要認真思考的問題。
作為豐田2019年在國內佈置的最早也是最重磅的車型，亞洲龍一直受到了很多消費者的關注與期待，豐田國內銷量的一路走高，也讓亞洲龍的到來充滿著底氣和自信。亞洲龍的出現，主要是頂替日落西山的皇冠的位置，在凱美瑞和雷克薩斯ES之間的細分市場能夠分得一杯羹，甚至是搶佔二者同級別競爭對手的市場份額。豐田的野心可以說是人盡皆知，但是豐田自己卻夠低調。
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
隨著汽車市場的競爭日益激烈，汽車更新換代的時間相對於十多年前，已經得到了很大程度的壓縮。而一個車企想要推一款新車，從市場調研、構思設計，到研發測試、生產下線已經有一個很成熟快捷的模式，那麼以前需要五年左右的一個生產週期，如今兩年左右的時間就可以把整個程序走完。
所以，現如今市面上的新車也層出不窮，一款新車能否對市場造成影響，除了品牌方面的因素外，自身的產品力和性價比，以及後期的宣傳營銷也至關重要。縱觀最近這些年的新車，在上市的時候總是來勢洶洶，扮演著攪局者的角色，那麼他們真的攪動了嗎？
韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
菲斯塔的外觀十分運動，1.6T的發動機是一個亮眼的存在。其對標的選手，也是放在了思域、名爵6、昂克賽拉這些比較運動的家轎上面。作為一個後起之秀，被現代品牌寄予厚望的菲斯塔扮演著一個攪局者的角色，但是從上市之後的表現來看，菲斯塔一直穩定在7000臺的月銷量上下波動，這個對於現代品牌來說真是雷聲大雨點小。
屋漏偏逢連夜雨的是，菲斯塔在碰撞測試中的成績實在是不盡如人意，這對於菲斯塔後期銷量的提升來說算是潑了一盆冷水。現代品牌辛辛苦苦打造的明星車型，雖然還有一定的熱度所在，但是就像韓系品牌風雨飄搖的處境一般，面臨著何從何從的命運。倘若在產品質量上多花點心思，亦有可能帶領現代品牌走出困境，不至於落到如今這種局面。
轎車市場一直都是國產品牌的硬傷所在，銷量前十的位置幾乎找不到國產品牌的位置，無論是十萬元以下，還是十萬元以上，幾乎都被合資品牌給霸佔了，而榮威i5的橫空出世，曾經一度打破了這種局面，雖然好景不長，但是也算是讓人們看到了國產轎車還有一點希望所在。
去年十月底，榮威i5正式上市，指導價6.89-11.59萬元，一看就是非常實惠的一個價格，對於普通消費者來說都很容易承受，再加上上市之初還有一萬元左右的搶鮮價優惠，榮威i5本身顏值、品質、性價比各方面都比較均衡，榮威品牌近幾年積累著不錯的口碑和影響力，一經上市變引爆了整個十萬元內的轎車市場，銷量也是一路走高，巔峰的時候月銷量超過了兩萬臺，擠進轎車銷量前十。
盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
如果說轎車市場是合資的天下，那麼SUV市場則是五五開的局面，哈弗H6、博越、榮威RX5、長安CS75這些自主品牌一直在證明著自己，新寶駿RS-5的推出可以說是姍姍來遲。雖然寶駿作為一個年輕的品牌，成立也不過九年的時間，旗下的車型憑藉性價比極高的優勢，幾乎個個都是爆款，成為了普通百姓喜聞樂見的一個品牌。
而作為寶駿往高端化發展的一個車型，新寶駿RS-5不僅採用了全新的R平臺，外觀內飾經過全新的設計，相對於以往的寶駿車型有了非常大的變化，車標也換成了非常好看的鑽石標。但是9.78-13.58萬元的指導價已經拋棄了寶駿賴以成名的性價比，其競爭對手也是放在了以上提到的那幾個自主品牌SUV上，作為一個後起之秀的新寶駿RS-5似乎非要往南牆上撞。
事實證明，這一撞還是有點痛的。上市之後的新寶駿RS-5銷量就一直不太理想，月銷量一直在2000臺上下徘徊，這與競爭對手動則一兩萬的銷量比可謂是相去甚遠，新平臺新車標也沒能拯救RS-5慘淡的銷量，這對於後續車型RM-5和RC-6的銷售來說可謂是開了一個不好的頭。走高端路線的新寶駿已經不是我們熟悉的那個寶駿了，至於未來如何去發展，這或許是新寶駿需要認真思考的問題。
作為豐田2019年在國內佈置的最早也是最重磅的車型，亞洲龍一直受到了很多消費者的關注與期待，豐田國內銷量的一路走高，也讓亞洲龍的到來充滿著底氣和自信。亞洲龍的出現，主要是頂替日落西山的皇冠的位置，在凱美瑞和雷克薩斯ES之間的細分市場能夠分得一杯羹，甚至是搶佔二者同級別競爭對手的市場份額。豐田的野心可以說是人盡皆知，但是豐田自己卻夠低調。
上市之後的亞洲龍好評如潮，很多人說這是能夠攪動整個B級轎車市場的一款車，甚至會讓整個B級車市場重新洗牌，即便售價公佈後依然有人覺得亞洲龍有這個潛力。但是從銷量來看，亞洲龍上市後逐漸走高，最終穩定在了6000臺左右，這或許本來就是亞洲龍應有的銷量，不高不低。
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
隨著汽車市場的競爭日益激烈，汽車更新換代的時間相對於十多年前，已經得到了很大程度的壓縮。而一個車企想要推一款新車，從市場調研、構思設計，到研發測試、生產下線已經有一個很成熟快捷的模式，那麼以前需要五年左右的一個生產週期，如今兩年左右的時間就可以把整個程序走完。
所以，現如今市面上的新車也層出不窮，一款新車能否對市場造成影響，除了品牌方面的因素外，自身的產品力和性價比，以及後期的宣傳營銷也至關重要。縱觀最近這些年的新車，在上市的時候總是來勢洶洶，扮演著攪局者的角色，那麼他們真的攪動了嗎？
韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
菲斯塔的外觀十分運動，1.6T的發動機是一個亮眼的存在。其對標的選手，也是放在了思域、名爵6、昂克賽拉這些比較運動的家轎上面。作為一個後起之秀，被現代品牌寄予厚望的菲斯塔扮演著一個攪局者的角色，但是從上市之後的表現來看，菲斯塔一直穩定在7000臺的月銷量上下波動，這個對於現代品牌來說真是雷聲大雨點小。
屋漏偏逢連夜雨的是，菲斯塔在碰撞測試中的成績實在是不盡如人意，這對於菲斯塔後期銷量的提升來說算是潑了一盆冷水。現代品牌辛辛苦苦打造的明星車型，雖然還有一定的熱度所在，但是就像韓系品牌風雨飄搖的處境一般，面臨著何從何從的命運。倘若在產品質量上多花點心思，亦有可能帶領現代品牌走出困境，不至於落到如今這種局面。
轎車市場一直都是國產品牌的硬傷所在，銷量前十的位置幾乎找不到國產品牌的位置，無論是十萬元以下，還是十萬元以上，幾乎都被合資品牌給霸佔了，而榮威i5的橫空出世，曾經一度打破了這種局面，雖然好景不長，但是也算是讓人們看到了國產轎車還有一點希望所在。
去年十月底，榮威i5正式上市，指導價6.89-11.59萬元，一看就是非常實惠的一個價格，對於普通消費者來說都很容易承受，再加上上市之初還有一萬元左右的搶鮮價優惠，榮威i5本身顏值、品質、性價比各方面都比較均衡，榮威品牌近幾年積累著不錯的口碑和影響力，一經上市變引爆了整個十萬元內的轎車市場，銷量也是一路走高，巔峰的時候月銷量超過了兩萬臺，擠進轎車銷量前十。
盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
如果說轎車市場是合資的天下，那麼SUV市場則是五五開的局面，哈弗H6、博越、榮威RX5、長安CS75這些自主品牌一直在證明著自己，新寶駿RS-5的推出可以說是姍姍來遲。雖然寶駿作為一個年輕的品牌，成立也不過九年的時間，旗下的車型憑藉性價比極高的優勢，幾乎個個都是爆款，成為了普通百姓喜聞樂見的一個品牌。
而作為寶駿往高端化發展的一個車型，新寶駿RS-5不僅採用了全新的R平臺，外觀內飾經過全新的設計，相對於以往的寶駿車型有了非常大的變化，車標也換成了非常好看的鑽石標。但是9.78-13.58萬元的指導價已經拋棄了寶駿賴以成名的性價比，其競爭對手也是放在了以上提到的那幾個自主品牌SUV上，作為一個後起之秀的新寶駿RS-5似乎非要往南牆上撞。
事實證明，這一撞還是有點痛的。上市之後的新寶駿RS-5銷量就一直不太理想，月銷量一直在2000臺上下徘徊，這與競爭對手動則一兩萬的銷量比可謂是相去甚遠，新平臺新車標也沒能拯救RS-5慘淡的銷量，這對於後續車型RM-5和RC-6的銷售來說可謂是開了一個不好的頭。走高端路線的新寶駿已經不是我們熟悉的那個寶駿了，至於未來如何去發展，這或許是新寶駿需要認真思考的問題。
作為豐田2019年在國內佈置的最早也是最重磅的車型，亞洲龍一直受到了很多消費者的關注與期待，豐田國內銷量的一路走高，也讓亞洲龍的到來充滿著底氣和自信。亞洲龍的出現，主要是頂替日落西山的皇冠的位置，在凱美瑞和雷克薩斯ES之間的細分市場能夠分得一杯羹，甚至是搶佔二者同級別競爭對手的市場份額。豐田的野心可以說是人盡皆知，但是豐田自己卻夠低調。
上市之後的亞洲龍好評如潮，很多人說這是能夠攪動整個B級轎車市場的一款車，甚至會讓整個B級車市場重新洗牌，即便售價公佈後依然有人覺得亞洲龍有這個潛力。但是從銷量來看，亞洲龍上市後逐漸走高，最終穩定在了6000臺左右，這或許本來就是亞洲龍應有的銷量，不高不低。
一方面B級車市場的受眾相對就較少，高昂的價格已經讓很多普通消費者望而卻步；另一方面這個市場已經有了很多經過了市場檢驗的老牌選手，其市場口碑都較為可觀，並且有著不錯的優惠，整體的落地價格更加實惠一些。亞洲龍作為一個新貴，雖然本身的產品力不錯，同時也有豐田做背書，但是一款新車，尤其是售價二十多萬元的新車，是真的需要一定時間來做沉澱的。
不是我不明白，而是這個世界變化太快。
隨著汽車市場的競爭日益激烈，汽車更新換代的時間相對於十多年前，已經得到了很大程度的壓縮。而一個車企想要推一款新車，從市場調研、構思設計，到研發測試、生產下線已經有一個很成熟快捷的模式，那麼以前需要五年左右的一個生產週期，如今兩年左右的時間就可以把整個程序走完。
所以，現如今市面上的新車也層出不窮，一款新車能否對市場造成影響，除了品牌方面的因素外，自身的產品力和性價比，以及後期的宣傳營銷也至關重要。縱觀最近這些年的新車，在上市的時候總是來勢洶洶，扮演著攪局者的角色，那麼他們真的攪動了嗎？
韓系品牌近幾年的存在感不斷的降低，但是瘦死的駱駝比馬大，在中低端市場依然有著很大的份額。可是回顧這兩三年的韓系品牌發展，幾乎很難再找到一款非常亮眼，有影響力的車型了，菲斯塔也許算一個，但這幾乎是現代品牌花了重金砸出來的，尤其是上市之初，鋪天蓋地的營銷對於提升消費者對於這款新車型的認知功不可沒。
菲斯塔的外觀十分運動，1.6T的發動機是一個亮眼的存在。其對標的選手，也是放在了思域、名爵6、昂克賽拉這些比較運動的家轎上面。作為一個後起之秀，被現代品牌寄予厚望的菲斯塔扮演著一個攪局者的角色，但是從上市之後的表現來看，菲斯塔一直穩定在7000臺的月銷量上下波動，這個對於現代品牌來說真是雷聲大雨點小。
屋漏偏逢連夜雨的是，菲斯塔在碰撞測試中的成績實在是不盡如人意，這對於菲斯塔後期銷量的提升來說算是潑了一盆冷水。現代品牌辛辛苦苦打造的明星車型，雖然還有一定的熱度所在，但是就像韓系品牌風雨飄搖的處境一般，面臨著何從何從的命運。倘若在產品質量上多花點心思，亦有可能帶領現代品牌走出困境，不至於落到如今這種局面。
轎車市場一直都是國產品牌的硬傷所在，銷量前十的位置幾乎找不到國產品牌的位置，無論是十萬元以下，還是十萬元以上，幾乎都被合資品牌給霸佔了，而榮威i5的橫空出世，曾經一度打破了這種局面，雖然好景不長，但是也算是讓人們看到了國產轎車還有一點希望所在。
去年十月底，榮威i5正式上市，指導價6.89-11.59萬元，一看就是非常實惠的一個價格，對於普通消費者來說都很容易承受，再加上上市之初還有一萬元左右的搶鮮價優惠，榮威i5本身顏值、品質、性價比各方面都比較均衡，榮威品牌近幾年積累著不錯的口碑和影響力，一經上市變引爆了整個十萬元內的轎車市場，銷量也是一路走高，巔峰的時候月銷量超過了兩萬臺，擠進轎車銷量前十。
盛極必衰，榮威i5的後續有點乏力，缺乏一定的增長點，月銷量也回落到一萬臺以下。但是其上市半年的表現，對於一款新車型來說已經是十分亮眼，也較為深刻的影響了十萬元以下的消費者的購車選擇，甚至成了很多年輕人人生中的第一輛車。榮威i5銷量的下跌，其實也是客觀反映了自主品牌在轎車領域的造詣不足，中低端市場競爭都如此凶險，又何況是再往上走。想要在轎車市場有所作為，還是需要靜下心來打造更出色的產品啊。
如果說轎車市場是合資的天下，那麼SUV市場則是五五開的局面，哈弗H6、博越、榮威RX5、長安CS75這些自主品牌一直在證明著自己，新寶駿RS-5的推出可以說是姍姍來遲。雖然寶駿作為一個年輕的品牌，成立也不過九年的時間，旗下的車型憑藉性價比極高的優勢，幾乎個個都是爆款，成為了普通百姓喜聞樂見的一個品牌。
而作為寶駿往高端化發展的一個車型，新寶駿RS-5不僅採用了全新的R平臺，外觀內飾經過全新的設計，相對於以往的寶駿車型有了非常大的變化，車標也換成了非常好看的鑽石標。但是9.78-13.58萬元的指導價已經拋棄了寶駿賴以成名的性價比，其競爭對手也是放在了以上提到的那幾個自主品牌SUV上，作為一個後起之秀的新寶駿RS-5似乎非要往南牆上撞。
事實證明，這一撞還是有點痛的。上市之後的新寶駿RS-5銷量就一直不太理想，月銷量一直在2000臺上下徘徊，這與競爭對手動則一兩萬的銷量比可謂是相去甚遠，新平臺新車標也沒能拯救RS-5慘淡的銷量，這對於後續車型RM-5和RC-6的銷售來說可謂是開了一個不好的頭。走高端路線的新寶駿已經不是我們熟悉的那個寶駿了，至於未來如何去發展，這或許是新寶駿需要認真思考的問題。
作為豐田2019年在國內佈置的最早也是最重磅的車型，亞洲龍一直受到了很多消費者的關注與期待，豐田國內銷量的一路走高，也讓亞洲龍的到來充滿著底氣和自信。亞洲龍的出現，主要是頂替日落西山的皇冠的位置，在凱美瑞和雷克薩斯ES之間的細分市場能夠分得一杯羹，甚至是搶佔二者同級別競爭對手的市場份額。豐田的野心可以說是人盡皆知，但是豐田自己卻夠低調。
上市之後的亞洲龍好評如潮，很多人說這是能夠攪動整個B級轎車市場的一款車，甚至會讓整個B級車市場重新洗牌，即便售價公佈後依然有人覺得亞洲龍有這個潛力。但是從銷量來看，亞洲龍上市後逐漸走高，最終穩定在了6000臺左右，這或許本來就是亞洲龍應有的銷量，不高不低。
一方面B級車市場的受眾相對就較少，高昂的價格已經讓很多普通消費者望而卻步；另一方面這個市場已經有了很多經過了市場檢驗的老牌選手，其市場口碑都較為可觀，並且有著不錯的優惠，整體的落地價格更加實惠一些。亞洲龍作為一個新貴，雖然本身的產品力不錯，同時也有豐田做背書，但是一款新車，尤其是售價二十多萬元的新車，是真的需要一定時間來做沉澱的。
一個新車想要做一個攪局者的角色，並且真得能夠成功，用當下比較流行的一句話來說就是，真的是太難了。就算上面的幾個車型，真正能夠起勢的也只有榮威i5一個。而那些經常在銷量榜單前列的車型，基本上都是經過激烈市場競爭後得到消費者認可，並且有著非常強的產品力以及市場認可度的。所以，新車不是這麼好混的，需要真本事真實力，還要有一個很好的契機。