來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
項目圖紙
▼設計手稿
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
項目圖紙
▼設計手稿
▼二層平面圖
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
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尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
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▼設計手稿
▼二層平面圖
▼剖面圖
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場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
項目圖紙
▼設計手稿
▼二層平面圖
▼剖面圖
項目名稱:上海吳淞口國際郵輪母港客運樓
項目地點:上海市寶山區
建築面積:5.54萬平方米
建成時間:2018年
建築團隊:曾群、吳敏、康月、曾毅、方爾青、楊旭、陳磊、熊子超、楊洋、肖麗娜
結構團隊:井泉、馬昕、李冰
設備團隊:謝駿、朱偉昌、謝文黎、黃志東、劉鬆、尤文捷
建築攝影:邵峰
來自 同濟大學建築設計研究院 曾群建築研究室 對gooood的分享
場地與背景
基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
▼鳥瞰上游客運樓
▼漁船與郵輪港
建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
▼客運樓主入口廣場
▼主入口立面
材料與建構
建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
▼幕牆細部
▼幕牆構造生成
邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
項目圖紙
▼設計手稿
▼二層平面圖
▼剖面圖
項目名稱:上海吳淞口國際郵輪母港客運樓
項目地點:上海市寶山區
建築面積:5.54萬平方米
建成時間:2018年
建築團隊:曾群、吳敏、康月、曾毅、方爾青、楊旭、陳磊、熊子超、楊洋、肖麗娜
結構團隊:井泉、馬昕、李冰
設備團隊:謝駿、朱偉昌、謝文黎、黃志東、劉鬆、尤文捷
建築攝影:邵峰
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基地位於長江與吳淞江交匯處,東入東海。自明清以來就是中國東海的海防與江防要塞,如今成為國際郵輪客運的交通集散樞紐。
根據對 2020年吳淞口國際郵輪碼頭的郵輪旅客吞吐量和郵輪靠泊艘次的預測,本項目在原有兩個泊位的基礎上再新建 兩個大型郵輪泊位。完成後三座客運樓總建築面積達到近8萬平方米,基本可以滿足四船3.8萬人次/日旅客的出入境需求。
▼整體鳥瞰圖
▼總平面圖
▼平面圖
現狀與策略
在我們介入項目之前,水工平臺和建築結構柱位已確定,結構樁基已基本完成,水工平臺寬度80m且有諸多不規則的分縫,基礎結構柱網為14m*11m,對於一個國際郵輪母港的客運樓建築來說原水工平臺寬度和柱跨都過小,不甚合理。
柱網,荷載和結構形式的限定對本項目的功能組織和空間建構提出了很大的挑戰,我們試圖在此苛刻條件下,通過巧妙的流程與空間組織和精確合理的建構,不動聲色的為遊客提供一個愉快的乘船與遊覽體驗。
▼場地原貌
▼既有基礎與新建客運大樓關係
▼生成策略
在原水工平臺寬度有限的條件下,結合已有柱網結構,通過底層行李空間錯動提供連接兩端的車行通道。捲曲的形態面向城市,展示獨特的建築形象,面向江面一側採用通透的大玻璃界面,為內部乘客提供開闊的水面景觀視野。
▼整體鳥瞰
風景與意象
藍天碧水與郵輪碼頭,原始自然風景與高度工業文明的如何共存一處。我們試圖去捕捉二者之間的聯繫,將新建的客運樓融入此地的文脈,既體現出跟城市的呼應,又應該對周圍的大自然敬畏。
本著這樣的初衷,提出了最早的“海市蜃樓·海上畫卷”的意象。海市蜃樓,在這個夾在城市與江面之間的位置,希望建築能恰當的介入,迴應城市的需求也融入大自然的背景;海上畫卷,試圖通過輕盈的姿態、滲透的界面與淡雅的色調來呈現這一意象,讓建築成為吳淞口風景的一部分。
▼連橋上望向上游客運樓
▼炮臺灣公園望向郵輪港
尺度與界面
郵輪港客運樓從城市職能來講接近於機場,接駁遊客換乘的大型交通樞紐,但是建築與使用對象物的尺度對比有這截然的差別。以此港目前停靠的最大郵輪——海洋量子號郵輪為例,長達348米,可容納4180名乘客,甲板以上就有11層,相比178長的客運樓,形成了很大的視覺反差。
某種程度上,客運樓只是進入郵輪的一個門廳的過度空間。考慮到在如此龐大的背景物壓制下,客運樓本身應該以一種簡潔完型的姿態來呈現,才能避免被宏大背景壓制掉自我的存在感。因此,形體以純淨的幾何原型——捲曲畫卷的作為意向,在完整簡潔的大形體下通過表皮的弧線扭轉形成流線型的建築形態,造型整體以圓潤的幾何感與現代性,與一期東方之睛的姿態有所呼應。
▼客運樓與郵輪尺度對比
▼客運樓簡潔的姿態避免了宏大背景的壓制
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建築主體的出入口側的立面和北(登船側)立面主要採用玻璃幕牆,使得建築整體視覺上輕盈現代,也給建築室內的旅客提供了良好的觀海視線。
▼剖面透視圖
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建築材料主要選用鋁板和玻璃幕牆,整體簡潔大氣,並與原東方之睛的材料相呼應。建築主體的南立面(朝岸側)和屋面採用玻璃幕牆和鋁板表皮的結合,局部三維曲面包裹建築主體,通過三角洞口大小的漸變形成立面山水畫的“畫卷”圖案。
▼朝岸側立面
▼“畫卷”般的立面圖案
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邊廳與光影
結合朝向岸側的“畫卷”表皮,在二三層設置整個沿江面的中庭空間,使得遊客在通過不同聯檢單位等候和檢查空間之間能夠獲得一個空間感受和視覺高度上的釋放,山水的表皮不僅在岸上能夠遠觀,當南側的光線穿過不同大小的孔洞,整個中庭空間也被灑滿婆娑的光影,而透過底層一片開敞的玻璃幕牆,也能眺望到遠處的溼地公園和城市景觀,使得遊客得到心理和身體上的放鬆。
▼二樓共享邊廳
▼邊廳局部
▼邊廳結構秩序
▼港口景色
項目圖紙
▼設計手稿
▼二層平面圖
▼剖面圖
項目名稱:上海吳淞口國際郵輪母港客運樓
項目地點:上海市寶山區
建築面積:5.54萬平方米
建成時間:2018年
建築團隊:曾群、吳敏、康月、曾毅、方爾青、楊旭、陳磊、熊子超、楊洋、肖麗娜
結構團隊:井泉、馬昕、李冰
設備團隊:謝駿、朱偉昌、謝文黎、黃志東、劉鬆、尤文捷
建築攝影:邵峰
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