'大佬的夏天｜安進沉默，江淮沉沒'
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
之所以遭到如此重罰的原因在於江淮汽車的三輛車在排放測試中被北京市查出不符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)系統技術要 求》(HJ437- 2008)標準要求。
耐人尋味的是，這已經不是江淮汽車第一次陷於"排放造假"風波。據公開報道，早在2014年，在部分地區率先實施國四排放標準之時，江淮重卡就被央視《焦點訪談》曝光，其通過修改車輛合格證上發動機的型號和編碼，以國三冒充國四。當時江淮汽車方面表示，該行為是經銷商所為，將嚴格管理銷售渠道。但《焦點訪談》調查指出，這種排放造假沒有廠商的配合是做不成的。
在安進任職江淮董事長期間，江淮接連被曝出兩起排放造假案件，這不禁令外界疑竇重生，為何江淮屢屢陷入造假門？誰該被追責呢？
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
之所以遭到如此重罰的原因在於江淮汽車的三輛車在排放測試中被北京市查出不符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)系統技術要 求》(HJ437- 2008)標準要求。
耐人尋味的是，這已經不是江淮汽車第一次陷於"排放造假"風波。據公開報道，早在2014年，在部分地區率先實施國四排放標準之時，江淮重卡就被央視《焦點訪談》曝光，其通過修改車輛合格證上發動機的型號和編碼，以國三冒充國四。當時江淮汽車方面表示，該行為是經銷商所為，將嚴格管理銷售渠道。但《焦點訪談》調查指出，這種排放造假沒有廠商的配合是做不成的。
在安進任職江淮董事長期間，江淮接連被曝出兩起排放造假案件，這不禁令外界疑竇重生，為何江淮屢屢陷入造假門？誰該被追責呢？
同樣是尾氣排放醜聞，大眾為此付出了上百億的代價，大眾三任CEO接連下課，大眾集團諸多高管的辦公室、住宅都遭到了檢方的調查，經歷了連續幾年心驚膽戰的調查取證，到目前為止依然沒有擺脫尾氣醜聞的陰影。
相比之下，江淮汽車因為尾氣排放醜聞所遭受到額懲處顯得太過輕巧。第一次以"甩鍋"經銷商的方式逃避問責，第二次造假實錘後僅僅被處以1.7億的現金罰款，相關負責人的後續問責杳無音信，江淮官方的道歉也遲遲未到。
在這兩次尾氣醜聞中，江淮的內部員工扮演了怎樣的角色呢？江淮不僅沒有給大眾一個官方的解釋說明，也沒有出面道歉，而是否對內部管理體系進行調查問責，外界更是不得而知。
自主敗退，誰該擔責？
或許身處職業末期，安進已經開始逐漸從江淮的日常工作中剝離出來，以至於外界看不到他在此次江淮排放造假醜聞中的身影。
而安進上任以來傾注大量心血打造的乘用車板塊和新能源領域，他又是否"缺位"呢？時間回撥至2012年1月，安進上任江淮汽車董事長後便率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，並對營銷機構變革，成立了轎車營銷公司和多功能車營銷公司。
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
之所以遭到如此重罰的原因在於江淮汽車的三輛車在排放測試中被北京市查出不符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)系統技術要 求》(HJ437- 2008)標準要求。
耐人尋味的是，這已經不是江淮汽車第一次陷於"排放造假"風波。據公開報道，早在2014年，在部分地區率先實施國四排放標準之時，江淮重卡就被央視《焦點訪談》曝光，其通過修改車輛合格證上發動機的型號和編碼，以國三冒充國四。當時江淮汽車方面表示，該行為是經銷商所為，將嚴格管理銷售渠道。但《焦點訪談》調查指出，這種排放造假沒有廠商的配合是做不成的。
在安進任職江淮董事長期間，江淮接連被曝出兩起排放造假案件，這不禁令外界疑竇重生，為何江淮屢屢陷入造假門？誰該被追責呢？
同樣是尾氣排放醜聞，大眾為此付出了上百億的代價，大眾三任CEO接連下課，大眾集團諸多高管的辦公室、住宅都遭到了檢方的調查，經歷了連續幾年心驚膽戰的調查取證，到目前為止依然沒有擺脫尾氣醜聞的陰影。
相比之下，江淮汽車因為尾氣排放醜聞所遭受到額懲處顯得太過輕巧。第一次以"甩鍋"經銷商的方式逃避問責，第二次造假實錘後僅僅被處以1.7億的現金罰款，相關負責人的後續問責杳無音信，江淮官方的道歉也遲遲未到。
在這兩次尾氣醜聞中，江淮的內部員工扮演了怎樣的角色呢？江淮不僅沒有給大眾一個官方的解釋說明，也沒有出面道歉，而是否對內部管理體系進行調查問責，外界更是不得而知。
自主敗退，誰該擔責？
或許身處職業末期，安進已經開始逐漸從江淮的日常工作中剝離出來，以至於外界看不到他在此次江淮排放造假醜聞中的身影。
而安進上任以來傾注大量心血打造的乘用車板塊和新能源領域，他又是否"缺位"呢？時間回撥至2012年1月，安進上任江淮汽車董事長後便率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，並對營銷機構變革，成立了轎車營銷公司和多功能車營銷公司。
在梳理乘用車產品線的同時，安進對江淮的高層組織架構進行了全方位的調整。當安進舉起江淮汽車"商乘並舉"的大旗之時，席捲全國的新能源大潮開始進入市場化階段。
江淮汽車也是這波新能源大潮中的積極踐行者，一開始便獲得了政府的高額補貼支持。據悉，江淮汽車在2012年11月份，江淮收到了新能源汽車示範推廣補貼1.12億元。這是一個不小的數目，在後續幾年中，江淮汽車陸續收到了來自國家財政對新能源項目的高額補貼。
然而，這位曾經呼喊著"德國有奔馳，中國有江淮"的安進，其雄心壯志是否得到了市場的回饋呢？時間給出了答案。
2012年，在江淮乘用車業務剛剛調整起步的階段，江淮汽車全年銷量44.88萬輛，同比下跌3.78%；六年過去，2018年江淮汽車銷量依然維持在40萬輛的階段，達到46.24萬輛，同比下滑9.48%。
顯然，江淮的乘用車業務並沒有如安進所預期的那樣發展。乘用車業務不僅沒有幫助江淮提升整體銷量，甚至還拖了江淮汽車發展的後腿。
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
之所以遭到如此重罰的原因在於江淮汽車的三輛車在排放測試中被北京市查出不符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)系統技術要 求》(HJ437- 2008)標準要求。
耐人尋味的是，這已經不是江淮汽車第一次陷於"排放造假"風波。據公開報道，早在2014年，在部分地區率先實施國四排放標準之時，江淮重卡就被央視《焦點訪談》曝光，其通過修改車輛合格證上發動機的型號和編碼，以國三冒充國四。當時江淮汽車方面表示，該行為是經銷商所為，將嚴格管理銷售渠道。但《焦點訪談》調查指出，這種排放造假沒有廠商的配合是做不成的。
在安進任職江淮董事長期間，江淮接連被曝出兩起排放造假案件，這不禁令外界疑竇重生，為何江淮屢屢陷入造假門？誰該被追責呢？
同樣是尾氣排放醜聞，大眾為此付出了上百億的代價，大眾三任CEO接連下課，大眾集團諸多高管的辦公室、住宅都遭到了檢方的調查，經歷了連續幾年心驚膽戰的調查取證，到目前為止依然沒有擺脫尾氣醜聞的陰影。
相比之下，江淮汽車因為尾氣排放醜聞所遭受到額懲處顯得太過輕巧。第一次以"甩鍋"經銷商的方式逃避問責，第二次造假實錘後僅僅被處以1.7億的現金罰款，相關負責人的後續問責杳無音信，江淮官方的道歉也遲遲未到。
在這兩次尾氣醜聞中，江淮的內部員工扮演了怎樣的角色呢？江淮不僅沒有給大眾一個官方的解釋說明，也沒有出面道歉，而是否對內部管理體系進行調查問責，外界更是不得而知。
自主敗退，誰該擔責？
或許身處職業末期，安進已經開始逐漸從江淮的日常工作中剝離出來，以至於外界看不到他在此次江淮排放造假醜聞中的身影。
而安進上任以來傾注大量心血打造的乘用車板塊和新能源領域，他又是否"缺位"呢？時間回撥至2012年1月，安進上任江淮汽車董事長後便率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，並對營銷機構變革，成立了轎車營銷公司和多功能車營銷公司。
在梳理乘用車產品線的同時，安進對江淮的高層組織架構進行了全方位的調整。當安進舉起江淮汽車"商乘並舉"的大旗之時，席捲全國的新能源大潮開始進入市場化階段。
江淮汽車也是這波新能源大潮中的積極踐行者，一開始便獲得了政府的高額補貼支持。據悉，江淮汽車在2012年11月份，江淮收到了新能源汽車示範推廣補貼1.12億元。這是一個不小的數目，在後續幾年中，江淮汽車陸續收到了來自國家財政對新能源項目的高額補貼。
然而，這位曾經呼喊著"德國有奔馳，中國有江淮"的安進，其雄心壯志是否得到了市場的回饋呢？時間給出了答案。
2012年，在江淮乘用車業務剛剛調整起步的階段，江淮汽車全年銷量44.88萬輛，同比下跌3.78%；六年過去，2018年江淮汽車銷量依然維持在40萬輛的階段，達到46.24萬輛，同比下滑9.48%。
顯然，江淮的乘用車業務並沒有如安進所預期的那樣發展。乘用車業務不僅沒有幫助江淮提升整體銷量，甚至還拖了江淮汽車發展的後腿。
在安進上任之後的第二年，改革後的江淮乘用車業務剛剛起步，便因為"生鏽門"被央視"3·15"晚會點名。而後，江淮的乘用車業務受到重挫，市場銷量大幅下滑，消費者對江淮乘用車的信任危機難以根除。
當曾經高舉商乘並舉大旗的自主鉅艦迷航甚至有擱淺沉沒的風險，不禁讓人扼腕嘆息。
而新能源汽車發展同樣是一地雞毛。江淮新能源發展之初，便對補貼表現出強烈的依賴。在新能源發展初期，車企依靠補貼的支持逐漸走向市場化是行業內慣常的做法，原本無可厚非。然而江淮新能源業務的發展卻在依賴補貼這條路上"走到黑"了。
2015年至2018年，江淮汽車計入當期損益的政府補助金額分別為3.47億元、4.11億元、6.02億元和12.78億元，共計23.38億元。
而這些鉅額的補貼，在財務數據上的反映卻並不是被江淮用於繼續投資新能源業務，反而是對傳統燃油車業務虧損的補償。
因而，回看江淮汽車目前的新能源業務，已經在產業的不斷升級中落於人後。江淮汽車的新能源路線一直秉承著進攻中低端產品的戰略。
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
之所以遭到如此重罰的原因在於江淮汽車的三輛車在排放測試中被北京市查出不符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)系統技術要 求》(HJ437- 2008)標準要求。
耐人尋味的是，這已經不是江淮汽車第一次陷於"排放造假"風波。據公開報道，早在2014年，在部分地區率先實施國四排放標準之時，江淮重卡就被央視《焦點訪談》曝光，其通過修改車輛合格證上發動機的型號和編碼，以國三冒充國四。當時江淮汽車方面表示，該行為是經銷商所為，將嚴格管理銷售渠道。但《焦點訪談》調查指出，這種排放造假沒有廠商的配合是做不成的。
在安進任職江淮董事長期間，江淮接連被曝出兩起排放造假案件，這不禁令外界疑竇重生，為何江淮屢屢陷入造假門？誰該被追責呢？
同樣是尾氣排放醜聞，大眾為此付出了上百億的代價，大眾三任CEO接連下課，大眾集團諸多高管的辦公室、住宅都遭到了檢方的調查，經歷了連續幾年心驚膽戰的調查取證，到目前為止依然沒有擺脫尾氣醜聞的陰影。
相比之下，江淮汽車因為尾氣排放醜聞所遭受到額懲處顯得太過輕巧。第一次以"甩鍋"經銷商的方式逃避問責，第二次造假實錘後僅僅被處以1.7億的現金罰款，相關負責人的後續問責杳無音信，江淮官方的道歉也遲遲未到。
在這兩次尾氣醜聞中，江淮的內部員工扮演了怎樣的角色呢？江淮不僅沒有給大眾一個官方的解釋說明，也沒有出面道歉，而是否對內部管理體系進行調查問責，外界更是不得而知。
自主敗退，誰該擔責？
或許身處職業末期，安進已經開始逐漸從江淮的日常工作中剝離出來，以至於外界看不到他在此次江淮排放造假醜聞中的身影。
而安進上任以來傾注大量心血打造的乘用車板塊和新能源領域，他又是否"缺位"呢？時間回撥至2012年1月，安進上任江淮汽車董事長後便率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，並對營銷機構變革，成立了轎車營銷公司和多功能車營銷公司。
在梳理乘用車產品線的同時，安進對江淮的高層組織架構進行了全方位的調整。當安進舉起江淮汽車"商乘並舉"的大旗之時，席捲全國的新能源大潮開始進入市場化階段。
江淮汽車也是這波新能源大潮中的積極踐行者，一開始便獲得了政府的高額補貼支持。據悉，江淮汽車在2012年11月份，江淮收到了新能源汽車示範推廣補貼1.12億元。這是一個不小的數目，在後續幾年中，江淮汽車陸續收到了來自國家財政對新能源項目的高額補貼。
然而，這位曾經呼喊著"德國有奔馳，中國有江淮"的安進，其雄心壯志是否得到了市場的回饋呢？時間給出了答案。
2012年，在江淮乘用車業務剛剛調整起步的階段，江淮汽車全年銷量44.88萬輛，同比下跌3.78%；六年過去，2018年江淮汽車銷量依然維持在40萬輛的階段，達到46.24萬輛，同比下滑9.48%。
顯然，江淮的乘用車業務並沒有如安進所預期的那樣發展。乘用車業務不僅沒有幫助江淮提升整體銷量，甚至還拖了江淮汽車發展的後腿。
在安進上任之後的第二年，改革後的江淮乘用車業務剛剛起步，便因為"生鏽門"被央視"3·15"晚會點名。而後，江淮的乘用車業務受到重挫，市場銷量大幅下滑，消費者對江淮乘用車的信任危機難以根除。
當曾經高舉商乘並舉大旗的自主鉅艦迷航甚至有擱淺沉沒的風險，不禁讓人扼腕嘆息。
而新能源汽車發展同樣是一地雞毛。江淮新能源發展之初，便對補貼表現出強烈的依賴。在新能源發展初期，車企依靠補貼的支持逐漸走向市場化是行業內慣常的做法，原本無可厚非。然而江淮新能源業務的發展卻在依賴補貼這條路上"走到黑"了。
2015年至2018年，江淮汽車計入當期損益的政府補助金額分別為3.47億元、4.11億元、6.02億元和12.78億元，共計23.38億元。
而這些鉅額的補貼，在財務數據上的反映卻並不是被江淮用於繼續投資新能源業務，反而是對傳統燃油車業務虧損的補償。
因而，回看江淮汽車目前的新能源業務，已經在產業的不斷升級中落於人後。江淮汽車的新能源路線一直秉承著進攻中低端產品的戰略。
安進曾在接受媒體採訪時表示："中國電動汽車應該走平民化路線。客戶保有量最大的就是工薪階層，因此電動汽車不是要做成奢侈品，而是要進入尋常百姓家。"
而在補貼退坡政策的推動之下，行業展開了對高續航、高能量密度、低電耗車型的研發，今年以來，新能源市場更是掀起了一股正向研發的風潮。江淮新能源產品堅持走中低端路線，顯然已經是行業大勢脫節，並且，江淮新能源產品在銷售市場上也沒有收穫好的反饋。
單看江淮的新能源業績，是目前江淮整體業務板塊中最亮眼的成績，但橫向對比來看，與北汽新能源、比亞迪、吉利等車企對比，江淮的新能源業務處於銷量榜單的末端。
捆綁大眾蔚來，誰是救世主？
無論宏圖大志如何舒展，從實際結果來看，安進對乘用車業務和新能源業務的把控錯過了發展的最佳節點。
安進2012年升任江淮汽車董事長至今，是中國自主品牌發展的黃金時代。吉利、長城等企業藉著品牌向上的東風，成功將自主品牌做到了年銷百萬的體量，更推出了比肩合資的高端品牌WEY和領克。就連與江淮同一省份的奇瑞，也推出全新產品序列捷途，而安進時代的江淮，乘用車業務毫無起色、新能源業務也備受質疑。
商乘用兩塊業務不振，新能源業務無力支撐，直接影響了江淮近幾年的業績表現。最近的財務報表顯示，江淮汽車2019年第一季度報告顯示，公司實現營收146.33億元，同比增長13.76%；淨利潤6463.59萬元，同比下滑69.13%；扣費淨利潤為虧損3413.3萬元。
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
之所以遭到如此重罰的原因在於江淮汽車的三輛車在排放測試中被北京市查出不符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)系統技術要 求》(HJ437- 2008)標準要求。
耐人尋味的是，這已經不是江淮汽車第一次陷於"排放造假"風波。據公開報道，早在2014年，在部分地區率先實施國四排放標準之時，江淮重卡就被央視《焦點訪談》曝光，其通過修改車輛合格證上發動機的型號和編碼，以國三冒充國四。當時江淮汽車方面表示，該行為是經銷商所為，將嚴格管理銷售渠道。但《焦點訪談》調查指出，這種排放造假沒有廠商的配合是做不成的。
在安進任職江淮董事長期間，江淮接連被曝出兩起排放造假案件，這不禁令外界疑竇重生，為何江淮屢屢陷入造假門？誰該被追責呢？
同樣是尾氣排放醜聞，大眾為此付出了上百億的代價，大眾三任CEO接連下課，大眾集團諸多高管的辦公室、住宅都遭到了檢方的調查，經歷了連續幾年心驚膽戰的調查取證，到目前為止依然沒有擺脫尾氣醜聞的陰影。
相比之下，江淮汽車因為尾氣排放醜聞所遭受到額懲處顯得太過輕巧。第一次以"甩鍋"經銷商的方式逃避問責，第二次造假實錘後僅僅被處以1.7億的現金罰款，相關負責人的後續問責杳無音信，江淮官方的道歉也遲遲未到。
在這兩次尾氣醜聞中，江淮的內部員工扮演了怎樣的角色呢？江淮不僅沒有給大眾一個官方的解釋說明，也沒有出面道歉，而是否對內部管理體系進行調查問責，外界更是不得而知。
自主敗退，誰該擔責？
或許身處職業末期，安進已經開始逐漸從江淮的日常工作中剝離出來，以至於外界看不到他在此次江淮排放造假醜聞中的身影。
而安進上任以來傾注大量心血打造的乘用車板塊和新能源領域，他又是否"缺位"呢？時間回撥至2012年1月，安進上任江淮汽車董事長後便率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，並對營銷機構變革，成立了轎車營銷公司和多功能車營銷公司。
在梳理乘用車產品線的同時，安進對江淮的高層組織架構進行了全方位的調整。當安進舉起江淮汽車"商乘並舉"的大旗之時，席捲全國的新能源大潮開始進入市場化階段。
江淮汽車也是這波新能源大潮中的積極踐行者，一開始便獲得了政府的高額補貼支持。據悉，江淮汽車在2012年11月份，江淮收到了新能源汽車示範推廣補貼1.12億元。這是一個不小的數目，在後續幾年中，江淮汽車陸續收到了來自國家財政對新能源項目的高額補貼。
然而，這位曾經呼喊著"德國有奔馳，中國有江淮"的安進，其雄心壯志是否得到了市場的回饋呢？時間給出了答案。
2012年，在江淮乘用車業務剛剛調整起步的階段，江淮汽車全年銷量44.88萬輛，同比下跌3.78%；六年過去，2018年江淮汽車銷量依然維持在40萬輛的階段，達到46.24萬輛，同比下滑9.48%。
顯然，江淮的乘用車業務並沒有如安進所預期的那樣發展。乘用車業務不僅沒有幫助江淮提升整體銷量，甚至還拖了江淮汽車發展的後腿。
在安進上任之後的第二年，改革後的江淮乘用車業務剛剛起步，便因為"生鏽門"被央視"3·15"晚會點名。而後，江淮的乘用車業務受到重挫，市場銷量大幅下滑，消費者對江淮乘用車的信任危機難以根除。
當曾經高舉商乘並舉大旗的自主鉅艦迷航甚至有擱淺沉沒的風險，不禁讓人扼腕嘆息。
而新能源汽車發展同樣是一地雞毛。江淮新能源發展之初，便對補貼表現出強烈的依賴。在新能源發展初期，車企依靠補貼的支持逐漸走向市場化是行業內慣常的做法，原本無可厚非。然而江淮新能源業務的發展卻在依賴補貼這條路上"走到黑"了。
2015年至2018年，江淮汽車計入當期損益的政府補助金額分別為3.47億元、4.11億元、6.02億元和12.78億元，共計23.38億元。
而這些鉅額的補貼，在財務數據上的反映卻並不是被江淮用於繼續投資新能源業務，反而是對傳統燃油車業務虧損的補償。
因而，回看江淮汽車目前的新能源業務，已經在產業的不斷升級中落於人後。江淮汽車的新能源路線一直秉承著進攻中低端產品的戰略。
安進曾在接受媒體採訪時表示："中國電動汽車應該走平民化路線。客戶保有量最大的就是工薪階層，因此電動汽車不是要做成奢侈品，而是要進入尋常百姓家。"
而在補貼退坡政策的推動之下，行業展開了對高續航、高能量密度、低電耗車型的研發，今年以來，新能源市場更是掀起了一股正向研發的風潮。江淮新能源產品堅持走中低端路線，顯然已經是行業大勢脫節，並且，江淮新能源產品在銷售市場上也沒有收穫好的反饋。
單看江淮的新能源業績，是目前江淮整體業務板塊中最亮眼的成績，但橫向對比來看，與北汽新能源、比亞迪、吉利等車企對比，江淮的新能源業務處於銷量榜單的末端。
捆綁大眾蔚來，誰是救世主？
無論宏圖大志如何舒展，從實際結果來看，安進對乘用車業務和新能源業務的把控錯過了發展的最佳節點。
安進2012年升任江淮汽車董事長至今，是中國自主品牌發展的黃金時代。吉利、長城等企業藉著品牌向上的東風，成功將自主品牌做到了年銷百萬的體量，更推出了比肩合資的高端品牌WEY和領克。就連與江淮同一省份的奇瑞，也推出全新產品序列捷途，而安進時代的江淮，乘用車業務毫無起色、新能源業務也備受質疑。
商乘用兩塊業務不振，新能源業務無力支撐，直接影響了江淮近幾年的業績表現。最近的財務報表顯示，江淮汽車2019年第一季度報告顯示，公司實現營收146.33億元，同比增長13.76%；淨利潤6463.59萬元，同比下滑69.13%；扣費淨利潤為虧損3413.3萬元。
錯失了自主品牌向上與新能源產業發展的先機，面臨新的市場機遇的江淮，似乎也顯得力不從心。
2017年，江淮與大眾成立了50:50的合資公司，主要將共同開發新能源平臺用於生產江淮大眾車型。這被外界視為安進時代江淮的高光時刻。
不過，該項目雖然目前正在積極推動之中，然而也不乏危險的信號傳出。此前，有媒體報道稱，大眾汽車正在考慮收購其中國合資夥伴江淮汽車的大量股份，並已聘請高盛擔任該計劃的顧問。
目前江淮和大眾雙方並未就此事進行迴應，然而這對於江淮而言顯然不是一個好消息。一旦大眾成功變更股比，那麼處於弱勢地位的江淮又在這場合作中如何立身？這是身為董事長的安進必須深思和把控的事。
安進時代另外一個將江淮推上輿論高點的江淮蔚來項目，從一開始便遭受著外界的質疑。由於聲量過大，安進甚至專門收集了"負面"報道，一一與外界解釋澄清。
然而，在鋪天的質疑聲面前，安進的澄清能起到多大作用呢？或許此時，回頭整理江淮內部製造體系，用實力說話更能服眾。
還有最後一年時間，安進也到了他的上一任離任的年紀。62歲，對於任職於國有企業的領導者而言，已經是一個"超綱"的年齡。
作為江淮汽車董事長，安進已經在這個位置上任職了7年時間，而他入職江淮，已經有44年的時間了。
此時此刻，安進的去留問題成為外界關注的焦點。相較於他的去留，更令人擔憂的是江淮在車市驚濤駭浪中，如一葉孤舟一般尋路無方。
任憑再怎麼掙扎，江淮依然無法擺脫銷量暴跌、營收欠佳的業績。而屋漏偏逢連夜雨，就在2019年的這個夏天，一張因排放造假而開出的天價罰單徹底將江淮"打回了原型"。
這張價值1.7億的天價罰單，對於連年虧損、銷量暴跌的江淮汽車而言，無疑是一筆雪上加霜的支出。也讓四面楚歌的江淮更令人揪了把心。
造假屢教不改,誰之過？
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤，對公司2019年業績產生不利影響。
之所以遭到如此重罰的原因在於江淮汽車的三輛車在排放測試中被北京市查出不符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷(OBD)系統技術要 求》(HJ437- 2008)標準要求。
耐人尋味的是，這已經不是江淮汽車第一次陷於"排放造假"風波。據公開報道，早在2014年，在部分地區率先實施國四排放標準之時，江淮重卡就被央視《焦點訪談》曝光，其通過修改車輛合格證上發動機的型號和編碼，以國三冒充國四。當時江淮汽車方面表示，該行為是經銷商所為，將嚴格管理銷售渠道。但《焦點訪談》調查指出，這種排放造假沒有廠商的配合是做不成的。
在安進任職江淮董事長期間，江淮接連被曝出兩起排放造假案件，這不禁令外界疑竇重生，為何江淮屢屢陷入造假門？誰該被追責呢？
同樣是尾氣排放醜聞，大眾為此付出了上百億的代價，大眾三任CEO接連下課，大眾集團諸多高管的辦公室、住宅都遭到了檢方的調查，經歷了連續幾年心驚膽戰的調查取證，到目前為止依然沒有擺脫尾氣醜聞的陰影。
相比之下，江淮汽車因為尾氣排放醜聞所遭受到額懲處顯得太過輕巧。第一次以"甩鍋"經銷商的方式逃避問責，第二次造假實錘後僅僅被處以1.7億的現金罰款，相關負責人的後續問責杳無音信，江淮官方的道歉也遲遲未到。
在這兩次尾氣醜聞中，江淮的內部員工扮演了怎樣的角色呢？江淮不僅沒有給大眾一個官方的解釋說明，也沒有出面道歉，而是否對內部管理體系進行調查問責，外界更是不得而知。
自主敗退，誰該擔責？
或許身處職業末期，安進已經開始逐漸從江淮的日常工作中剝離出來，以至於外界看不到他在此次江淮排放造假醜聞中的身影。
而安進上任以來傾注大量心血打造的乘用車板塊和新能源領域，他又是否"缺位"呢？時間回撥至2012年1月，安進上任江淮汽車董事長後便率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，並對營銷機構變革，成立了轎車營銷公司和多功能車營銷公司。
在梳理乘用車產品線的同時，安進對江淮的高層組織架構進行了全方位的調整。當安進舉起江淮汽車"商乘並舉"的大旗之時，席捲全國的新能源大潮開始進入市場化階段。
江淮汽車也是這波新能源大潮中的積極踐行者，一開始便獲得了政府的高額補貼支持。據悉，江淮汽車在2012年11月份，江淮收到了新能源汽車示範推廣補貼1.12億元。這是一個不小的數目，在後續幾年中，江淮汽車陸續收到了來自國家財政對新能源項目的高額補貼。
然而，這位曾經呼喊著"德國有奔馳，中國有江淮"的安進，其雄心壯志是否得到了市場的回饋呢？時間給出了答案。
2012年，在江淮乘用車業務剛剛調整起步的階段，江淮汽車全年銷量44.88萬輛，同比下跌3.78%；六年過去，2018年江淮汽車銷量依然維持在40萬輛的階段，達到46.24萬輛，同比下滑9.48%。
顯然，江淮的乘用車業務並沒有如安進所預期的那樣發展。乘用車業務不僅沒有幫助江淮提升整體銷量，甚至還拖了江淮汽車發展的後腿。
在安進上任之後的第二年，改革後的江淮乘用車業務剛剛起步，便因為"生鏽門"被央視"3·15"晚會點名。而後，江淮的乘用車業務受到重挫，市場銷量大幅下滑，消費者對江淮乘用車的信任危機難以根除。
當曾經高舉商乘並舉大旗的自主鉅艦迷航甚至有擱淺沉沒的風險，不禁讓人扼腕嘆息。
而新能源汽車發展同樣是一地雞毛。江淮新能源發展之初，便對補貼表現出強烈的依賴。在新能源發展初期，車企依靠補貼的支持逐漸走向市場化是行業內慣常的做法，原本無可厚非。然而江淮新能源業務的發展卻在依賴補貼這條路上"走到黑"了。
2015年至2018年，江淮汽車計入當期損益的政府補助金額分別為3.47億元、4.11億元、6.02億元和12.78億元，共計23.38億元。
而這些鉅額的補貼，在財務數據上的反映卻並不是被江淮用於繼續投資新能源業務，反而是對傳統燃油車業務虧損的補償。
因而，回看江淮汽車目前的新能源業務，已經在產業的不斷升級中落於人後。江淮汽車的新能源路線一直秉承著進攻中低端產品的戰略。
安進曾在接受媒體採訪時表示："中國電動汽車應該走平民化路線。客戶保有量最大的就是工薪階層，因此電動汽車不是要做成奢侈品，而是要進入尋常百姓家。"
而在補貼退坡政策的推動之下，行業展開了對高續航、高能量密度、低電耗車型的研發，今年以來，新能源市場更是掀起了一股正向研發的風潮。江淮新能源產品堅持走中低端路線，顯然已經是行業大勢脫節，並且，江淮新能源產品在銷售市場上也沒有收穫好的反饋。
單看江淮的新能源業績，是目前江淮整體業務板塊中最亮眼的成績，但橫向對比來看，與北汽新能源、比亞迪、吉利等車企對比，江淮的新能源業務處於銷量榜單的末端。
捆綁大眾蔚來，誰是救世主？
無論宏圖大志如何舒展，從實際結果來看，安進對乘用車業務和新能源業務的把控錯過了發展的最佳節點。
安進2012年升任江淮汽車董事長至今，是中國自主品牌發展的黃金時代。吉利、長城等企業藉著品牌向上的東風，成功將自主品牌做到了年銷百萬的體量，更推出了比肩合資的高端品牌WEY和領克。就連與江淮同一省份的奇瑞，也推出全新產品序列捷途，而安進時代的江淮，乘用車業務毫無起色、新能源業務也備受質疑。
商乘用兩塊業務不振，新能源業務無力支撐，直接影響了江淮近幾年的業績表現。最近的財務報表顯示，江淮汽車2019年第一季度報告顯示，公司實現營收146.33億元，同比增長13.76%；淨利潤6463.59萬元，同比下滑69.13%；扣費淨利潤為虧損3413.3萬元。
錯失了自主品牌向上與新能源產業發展的先機，面臨新的市場機遇的江淮，似乎也顯得力不從心。
2017年，江淮與大眾成立了50:50的合資公司，主要將共同開發新能源平臺用於生產江淮大眾車型。這被外界視為安進時代江淮的高光時刻。
不過，該項目雖然目前正在積極推動之中，然而也不乏危險的信號傳出。此前，有媒體報道稱，大眾汽車正在考慮收購其中國合資夥伴江淮汽車的大量股份，並已聘請高盛擔任該計劃的顧問。
目前江淮和大眾雙方並未就此事進行迴應，然而這對於江淮而言顯然不是一個好消息。一旦大眾成功變更股比，那麼處於弱勢地位的江淮又在這場合作中如何立身？這是身為董事長的安進必須深思和把控的事。
安進時代另外一個將江淮推上輿論高點的江淮蔚來項目，從一開始便遭受著外界的質疑。由於聲量過大，安進甚至專門收集了"負面"報道，一一與外界解釋澄清。
然而，在鋪天的質疑聲面前，安進的澄清能起到多大作用呢？或許此時，回頭整理江淮內部製造體系，用實力說話更能服眾。
身處於新舊汽車時代的交替階段，江淮的確都能精準踩點時代變革的機遇，無論是幾年前對乘用車的執著，對新能源的興趣，還是與大眾試水新能源合資、代工造車新勢力企業，江淮都走在了大多數人的前列，這樣的敏銳的嗅覺無疑是值得被點讚的。
然而，7年時間，江淮努力地追趕每一個風口，卻迷失了自己。搶佔先機是第一步，接下來的執行、監管、修正才是一項系統的工程，這才是考驗決策者大智慧的環節。從目前的結果來看，江淮的各個項目顯然是偏離了預設軌道，作為掌舵江淮的一把手，安進顯然有著不可推脫的責任。欲戴皇冠必承其重。
當然，一個自主品牌的國企，很難將全部的過錯和責任都有一個人來扛，但作為國有企業的掌門人，應該是掌舵這家企業命運的第一人，千軍易得，一將難求，江淮在安進時代的自主潰敗，究竟是天災還是人禍呢？時間自然會給公正的答案。
江淮的未來與安進的進退成為2019年夏天的兩大問號。路在何方？前路漫漫。