'中國載重車司機承擔了全年貨物運輸總量的78%，“很久沒有進入過城市的中心地帶”'

本文刊載於《三聯生活週刊》2019年第33期，原文標題《山西煤 壽光菜 青藏建材 京滬冷鏈 快遞：跟著卡車行中國》，嚴禁私自轉載，侵權必究

文/劉怡

卡車在貨運中有著重要的作用。調查顯示，中國卡車司機有3000萬人（蔡小川 攝）

設想在你面前站著這樣一個人：男性，36歲，成長於北方農村家庭，初中畢業文化。他在10年前已經考下駕照，如今開著一輛自己貸款買進、掛靠在運輸公司名下的重型卡車。每天從黎明前開始，他要在駕駛室裡連續待12個小時以上，大多數時候只是安靜地把著方向盤，偶爾把玩一下手機。每年，他的里程錶上會增加10萬公里，銀行賬戶上則相應打進大約10萬元收入，不算太滿意但也還過得去。由於始終保持上身挺直的狀態，他的頸椎和腰部都有些毛病，偶爾還會犯一下胃炎。他的兩個孩子留在農村老家，由妻子和父母照看；只有到了春節休假，才有十多天時間仔細打量自己的兒女。有些時候他也會帶妻子一起上路，但並不是很經常。

這樣一張大眾化的面孔，曾經在無數人的生活中快速掠過。但或許是因為它過於普通，多數人選擇對其視而不見。他們的身影往往隱沒在入夜後與黎明前，遊走在一張由無數縱橫交錯的線條構成、總長度達到477萬公里的網絡上。但失去了他們在黑夜中靜謐無聲的疾馳，白晝裡大小城市發生的一切也將成為不可能。

這些普通的面孔，有著一個共同的名字——中國卡車司機。整個2018年，他們和其他載重車司機一起運送了總重量達395.91億噸的各種商品，相當於全年貨物運輸總量的78.22%。他們駕駛著237.67萬輛牽引車和816.76萬輛普通貨車，活躍在從青藏高原到粵港邊境口岸的各個角落。每天全國超過1.38億件的快遞包裹，需要由他們運送至物流分揀園；藥品、水果和燃料，同樣也要仰仗他們傳遞到“最後一公里”。而完成這一切，他們所依託的主要資源，與三十或五十年前並沒有本質區別：始終是個人的專注、毅力與勤勞。

一位從業將近20年的長途貨車司機曾經對我描述過他眼中的華北主要城市：“不記得北京天安門和天津第五大道長這麼樣了，只對五六環以外的物流園瞭然於心。很久沒有進入過一座城市的中心地帶，但會時常提醒自己哪個縣、哪個鄉附近是事故高發路段。下館子最多的地方不是哪家大飯店，而是省界附近不起眼的路邊店。最重要的是，所有這些城市在我腦子裡的印象都是黑漆漆的——因為很少有機會在白天駛近它們。”

他們眼中的燈火黯淡和險象環生，成為白晝世界一切豐富性的基石。並且這種主要由公路運輸承擔的物流作業，完全無法被鐵路和航空所取代——鐵路憑藉其在運送大宗單一商品以及遠距離運輸時的經濟性成為日常物流業務的支柱之一；但鐵路運輸對前期昂貴基建投資的依賴，它的調度複雜導致的即時性的匱乏，以及它對近距離、多類型、輕重量貨品運輸的應對乏力，都決定了它無法替代公路運輸的角色。2018年全年，全國經由鐵路完成的貨物發送總量共為40.26億噸，只及公路貨運的1/10。至於單位重量運輸成本最高、受氣象條件影響也最為頻繁和顯著的航空貨運，目前在整個物流版圖中還只是絕對的配角，難以充當基石。

尤其值得注意的是，構成當前經濟結構優化轉型重要動力的個人消費，以及“互聯網＋”帶來的市場要素精準匹配，都將進一步放大公路貨運的價值。僅僅是電子商務一項，就在不到10年時間裡直接造就了一支總數超過10萬輛的物流企業自營貨運車隊。城市車貨匹配平臺的出現，則令此前被忽視乃至邊緣化的物流資源被高頻率地運用起來，用於承擔從定向精準運輸到特殊行業物流在內的豐富任務。而新的變化仍在出現。

更重要的是，公路貨運市場的進一步增長，充分利用了此前數十年間中國陸上公路體系，尤其是新增高速公路網絡的完善帶來的紅利。截止到2018年年底，中國高速公路通車總里程已經達到14.25萬公里，位居世界第一；如此驚人的成就，完全是在最近31年裡取得的。1988年，中國第一條正式通車的高速公路滬嘉高速，僅能連通上海市區與其衛星城嘉定，全長不過20.4公里。而到2014年年底，在原國道主幹線基礎上改建通車的連雲港—霍爾果斯高速公里的總里程已經達到了4395公里，橫貫東西。根據國家發改委2013年公佈的《國家公路網規劃》，到2030年，中國將建成由7條首都放射線、11條南北縱線和18條東西橫線組成的新國家高速公路網，規劃總里程11.8萬公里，從而形成全世界規模最大、覆蓋範圍最廣的國內高速公路系統。

到那時，駕駛載重卡車行駛在這些寬敞公路上的人，或許依然會是今天令我們感到陌生的司機們以及他們的後輩。但願到那一天，他們也可以更多地分享白晝的城市景觀，也會有閒暇留意物流園和交通事故警示牌以外的一切。因為我們所享有的生活的相當一部分，正是建立在他們滾動的車輪之上。那也是中國。