'獵豹汽車的榮光與沒落'
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
進入七月以後，它成為為數不多的全系沒有一款國六車型銷售的汽車品牌之一，令人直呼意外。
近日，更是曝出停產降薪的新聞。據媒體報道稱，長豐集團於5月59日印發內部會議紀要文件，顯示公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足，擬將部分高管薪資下調50%，研究院薪資下調10%-50%不等，而生產基地部分人員薪資下調30%-50%。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
進入七月以後，它成為為數不多的全系沒有一款國六車型銷售的汽車品牌之一，令人直呼意外。
近日，更是曝出停產降薪的新聞。據媒體報道稱，長豐集團於5月59日印發內部會議紀要文件，顯示公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足，擬將部分高管薪資下調50%，研究院薪資下調10%-50%不等，而生產基地部分人員薪資下調30%-50%。
在本就壓力重重的車市裡，節衣縮食降薪帶來的則是產品研發和營銷的滑坡，以及員工和市場信心的喪失，進而導致其進一步被邊緣化。
在年齡稍大一些的人心中，對獵豹這個品牌是有著深刻印象的。
與吉利、比亞迪這樣的自主民營車企不同，獵豹當年可是軍工企業。在計劃經濟時代，獵豹主要為軍隊提供服務，比如生產軍用車，修理軍用設施等。一切業務來源有國家支持的情況下，它無需為生計發愁。
隨著時代的變革，獵豹也進行了轉型。
由於有軍工品質的保證，早期的獵豹生產的硬派越野車在市場上很受歡迎，甚至可以媲美當時的三菱帕傑羅，並有著“中國越野車之王”的美譽。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
進入七月以後，它成為為數不多的全系沒有一款國六車型銷售的汽車品牌之一，令人直呼意外。
近日，更是曝出停產降薪的新聞。據媒體報道稱，長豐集團於5月59日印發內部會議紀要文件，顯示公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足，擬將部分高管薪資下調50%，研究院薪資下調10%-50%不等，而生產基地部分人員薪資下調30%-50%。
在本就壓力重重的車市裡，節衣縮食降薪帶來的則是產品研發和營銷的滑坡，以及員工和市場信心的喪失，進而導致其進一步被邊緣化。
在年齡稍大一些的人心中，對獵豹這個品牌是有著深刻印象的。
與吉利、比亞迪這樣的自主民營車企不同，獵豹當年可是軍工企業。在計劃經濟時代，獵豹主要為軍隊提供服務，比如生產軍用車，修理軍用設施等。一切業務來源有國家支持的情況下，它無需為生計發愁。
隨著時代的變革，獵豹也進行了轉型。
由於有軍工品質的保證，早期的獵豹生產的硬派越野車在市場上很受歡迎，甚至可以媲美當時的三菱帕傑羅，並有著“中國越野車之王”的美譽。
後來，獵豹開啟了一系列的合資與重組。最先是與日本三菱合資，然而並沒有多大起色；隨後又與廣汽合作成立廣汽長非，也未能抱穩這條“大腿”，後被廣汽拋售。
走投無路的獵豹汽車，被“老東家”長豐集團回購了整車生產資質和“獵豹”商標使用權，意欲東山再起，大幹一場。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
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在本就壓力重重的車市裡，節衣縮食降薪帶來的則是產品研發和營銷的滑坡，以及員工和市場信心的喪失，進而導致其進一步被邊緣化。
在年齡稍大一些的人心中，對獵豹這個品牌是有著深刻印象的。
與吉利、比亞迪這樣的自主民營車企不同，獵豹當年可是軍工企業。在計劃經濟時代，獵豹主要為軍隊提供服務，比如生產軍用車，修理軍用設施等。一切業務來源有國家支持的情況下，它無需為生計發愁。
隨著時代的變革，獵豹也進行了轉型。
由於有軍工品質的保證，早期的獵豹生產的硬派越野車在市場上很受歡迎，甚至可以媲美當時的三菱帕傑羅，並有著“中國越野車之王”的美譽。
後來，獵豹開啟了一系列的合資與重組。最先是與日本三菱合資，然而並沒有多大起色；隨後又與廣汽合作成立廣汽長非，也未能抱穩這條“大腿”，後被廣汽拋售。
走投無路的獵豹汽車，被“老東家”長豐集團回購了整車生產資質和“獵豹”商標使用權，意欲東山再起，大幹一場。
在隨後的幾年裡，雖然並未如吉利、長城那樣一飛沖天，但比起那些曾經一起掙扎過卻最終消失的秦川汽車、哈飛汽車等，獵豹還是幸運的。
獵豹在重新出發時，適逢中國SUV市場的高速增長。
獵豹汽車總裁李建新曾擲下“再造一個新獵豹”的豪言壯語，承擔品牌復興任務的就是獵豹CS系列產品，首當其衝的就是CS10。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
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獵豹在重新出發時，適逢中國SUV市場的高速增長。
獵豹汽車總裁李建新曾擲下“再造一個新獵豹”的豪言壯語，承擔品牌復興任務的就是獵豹CS系列產品，首當其衝的就是CS10。
在上市後的幾年裡，CS10確實取得了不俗的成績，並一度進入月銷量萬輛俱樂部。隨著時間的推移，市場上的競品越來越多，產品性能越來越先進。一個顯著的變化就是，城市SUV市場的份額不斷擴大，而硬派SUV市場不數萎縮。
獵豹汽車為謀求轉型，響應市場需求，隨後推出了CS9和MATTU等車型，向城市SUV產品靠攏，並在2017年達到銷量巔峰，年度銷量超過12萬輛。
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然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
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隨著時代的變革，獵豹也進行了轉型。
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在隨後的幾年裡，雖然並未如吉利、長城那樣一飛沖天，但比起那些曾經一起掙扎過卻最終消失的秦川汽車、哈飛汽車等，獵豹還是幸運的。
獵豹在重新出發時，適逢中國SUV市場的高速增長。
獵豹汽車總裁李建新曾擲下“再造一個新獵豹”的豪言壯語，承擔品牌復興任務的就是獵豹CS系列產品，首當其衝的就是CS10。
在上市後的幾年裡，CS10確實取得了不俗的成績，並一度進入月銷量萬輛俱樂部。隨著時間的推移，市場上的競品越來越多，產品性能越來越先進。一個顯著的變化就是，城市SUV市場的份額不斷擴大，而硬派SUV市場不數萎縮。
獵豹汽車為謀求轉型，響應市場需求，隨後推出了CS9和MATTU等車型，向城市SUV產品靠攏，並在2017年達到銷量巔峰，年度銷量超過12萬輛。
隨著銷量的增長，獵豹汽車的短板漸漸暴露了出來，產品類型單一，缺乏核心技術，以及做工和產品質量方面的問題不斷浮出水面。
一大批當初對軍工品質抱著信任態度購買了獵豹汽車後的車主，遇到的是層出不窮的問題。
有消費者在提車次日就發現問題，從車質網上查詢發現，車主對獵豹汽車的投訴主要集中在發動機噪音大、剎車和變速箱異響、電瓶虧電、發動機故障等方面的問題。2017年曾有300名重慶車主集體投訴獵豹的產品質量問題。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
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在隨後的幾年裡，雖然並未如吉利、長城那樣一飛沖天，但比起那些曾經一起掙扎過卻最終消失的秦川汽車、哈飛汽車等，獵豹還是幸運的。
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獵豹汽車為謀求轉型，響應市場需求，隨後推出了CS9和MATTU等車型，向城市SUV產品靠攏，並在2017年達到銷量巔峰，年度銷量超過12萬輛。
隨著銷量的增長，獵豹汽車的短板漸漸暴露了出來，產品類型單一，缺乏核心技術，以及做工和產品質量方面的問題不斷浮出水面。
一大批當初對軍工品質抱著信任態度購買了獵豹汽車後的車主，遇到的是層出不窮的問題。
有消費者在提車次日就發現問題，從車質網上查詢發現，車主對獵豹汽車的投訴主要集中在發動機噪音大、剎車和變速箱異響、電瓶虧電、發動機故障等方面的問題。2017年曾有300名重慶車主集體投訴獵豹的產品質量問題。
從車質網上查詢到的投訴量來看，僅僅CS10，2015款投訴量為1314個；2016款雖只投放5個月，但依然有297個，直至2017款再次上升到1079個。一款小眾車型竟有如此高的投訴率，真是讓人震驚。
曾經的軍工品質，在問題百出的產品和競爭激烈的市場面前，早已蕩然無存。
對於國五國六排放標準的切換，每一家車企都非常重視，早在上半年，諸如上汽集團、一汽集團就開始了大規模的清庫存行動。然而，獵豹汽車並沒有這方面的動作，現有國五產品賣得不溫不火，甚至可以用慘淡來形容。今年上半年，CS9賣了793臺，CS10賣了253臺，Mattu賣了349臺。
更令人吃驚的是，截至7月1日，它居然沒有一款國六產品上市銷售。因為按照正常的邏輯，廠家一定會積極推出符合排放要求的新品，以免市場出現空檔期，讓經銷商無車可賣。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
進入七月以後，它成為為數不多的全系沒有一款國六車型銷售的汽車品牌之一，令人直呼意外。
近日，更是曝出停產降薪的新聞。據媒體報道稱，長豐集團於5月59日印發內部會議紀要文件，顯示公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足，擬將部分高管薪資下調50%，研究院薪資下調10%-50%不等，而生產基地部分人員薪資下調30%-50%。
在本就壓力重重的車市裡，節衣縮食降薪帶來的則是產品研發和營銷的滑坡，以及員工和市場信心的喪失，進而導致其進一步被邊緣化。
在年齡稍大一些的人心中，對獵豹這個品牌是有著深刻印象的。
與吉利、比亞迪這樣的自主民營車企不同，獵豹當年可是軍工企業。在計劃經濟時代，獵豹主要為軍隊提供服務，比如生產軍用車，修理軍用設施等。一切業務來源有國家支持的情況下，它無需為生計發愁。
隨著時代的變革，獵豹也進行了轉型。
由於有軍工品質的保證，早期的獵豹生產的硬派越野車在市場上很受歡迎，甚至可以媲美當時的三菱帕傑羅，並有著“中國越野車之王”的美譽。
後來，獵豹開啟了一系列的合資與重組。最先是與日本三菱合資，然而並沒有多大起色；隨後又與廣汽合作成立廣汽長非，也未能抱穩這條“大腿”，後被廣汽拋售。
走投無路的獵豹汽車，被“老東家”長豐集團回購了整車生產資質和“獵豹”商標使用權，意欲東山再起，大幹一場。
在隨後的幾年裡，雖然並未如吉利、長城那樣一飛沖天，但比起那些曾經一起掙扎過卻最終消失的秦川汽車、哈飛汽車等，獵豹還是幸運的。
獵豹在重新出發時，適逢中國SUV市場的高速增長。
獵豹汽車總裁李建新曾擲下“再造一個新獵豹”的豪言壯語，承擔品牌復興任務的就是獵豹CS系列產品，首當其衝的就是CS10。
在上市後的幾年裡，CS10確實取得了不俗的成績，並一度進入月銷量萬輛俱樂部。隨著時間的推移，市場上的競品越來越多，產品性能越來越先進。一個顯著的變化就是，城市SUV市場的份額不斷擴大，而硬派SUV市場不數萎縮。
獵豹汽車為謀求轉型，響應市場需求，隨後推出了CS9和MATTU等車型，向城市SUV產品靠攏，並在2017年達到銷量巔峰，年度銷量超過12萬輛。
隨著銷量的增長，獵豹汽車的短板漸漸暴露了出來，產品類型單一，缺乏核心技術，以及做工和產品質量方面的問題不斷浮出水面。
一大批當初對軍工品質抱著信任態度購買了獵豹汽車後的車主，遇到的是層出不窮的問題。
有消費者在提車次日就發現問題，從車質網上查詢發現，車主對獵豹汽車的投訴主要集中在發動機噪音大、剎車和變速箱異響、電瓶虧電、發動機故障等方面的問題。2017年曾有300名重慶車主集體投訴獵豹的產品質量問題。
從車質網上查詢到的投訴量來看，僅僅CS10，2015款投訴量為1314個；2016款雖只投放5個月，但依然有297個，直至2017款再次上升到1079個。一款小眾車型竟有如此高的投訴率，真是讓人震驚。
曾經的軍工品質，在問題百出的產品和競爭激烈的市場面前，早已蕩然無存。
對於國五國六排放標準的切換，每一家車企都非常重視，早在上半年，諸如上汽集團、一汽集團就開始了大規模的清庫存行動。然而，獵豹汽車並沒有這方面的動作，現有國五產品賣得不溫不火，甚至可以用慘淡來形容。今年上半年，CS9賣了793臺，CS10賣了253臺，Mattu賣了349臺。
更令人吃驚的是，截至7月1日，它居然沒有一款國六產品上市銷售。因為按照正常的邏輯，廠家一定會積極推出符合排放要求的新品，以免市場出現空檔期，讓經銷商無車可賣。
為何獵豹會放棄治療呢？
沒有了符合國六排放標準的產品，意味著在全國大多數執行新規的地區都無法再銷售了，只能轉向三四線城市和農村。但連國六都沒法做出來的車企，誰又能相信它把國五車型一定造得好呢？
並且無視政策導向，完全是逆潮流而為，只能讓自己的路越走越窄，讓自己越來越小眾，越來越邊緣化。
有消息稱，獵豹意欲轉型新能源領域，並重點向海外市場沒有排放限制的國家和地區出口車型。作為一家企業，連有13億人口的中國市場都沒法生存下來，去更加錯綜複雜的海外市場，能有多大勝算？
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
進入七月以後，它成為為數不多的全系沒有一款國六車型銷售的汽車品牌之一，令人直呼意外。
近日，更是曝出停產降薪的新聞。據媒體報道稱，長豐集團於5月59日印發內部會議紀要文件，顯示公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足，擬將部分高管薪資下調50%，研究院薪資下調10%-50%不等，而生產基地部分人員薪資下調30%-50%。
在本就壓力重重的車市裡，節衣縮食降薪帶來的則是產品研發和營銷的滑坡，以及員工和市場信心的喪失，進而導致其進一步被邊緣化。
在年齡稍大一些的人心中，對獵豹這個品牌是有著深刻印象的。
與吉利、比亞迪這樣的自主民營車企不同，獵豹當年可是軍工企業。在計劃經濟時代，獵豹主要為軍隊提供服務，比如生產軍用車，修理軍用設施等。一切業務來源有國家支持的情況下，它無需為生計發愁。
隨著時代的變革，獵豹也進行了轉型。
由於有軍工品質的保證，早期的獵豹生產的硬派越野車在市場上很受歡迎，甚至可以媲美當時的三菱帕傑羅，並有著“中國越野車之王”的美譽。
後來，獵豹開啟了一系列的合資與重組。最先是與日本三菱合資，然而並沒有多大起色；隨後又與廣汽合作成立廣汽長非，也未能抱穩這條“大腿”，後被廣汽拋售。
走投無路的獵豹汽車，被“老東家”長豐集團回購了整車生產資質和“獵豹”商標使用權，意欲東山再起，大幹一場。
在隨後的幾年裡，雖然並未如吉利、長城那樣一飛沖天，但比起那些曾經一起掙扎過卻最終消失的秦川汽車、哈飛汽車等，獵豹還是幸運的。
獵豹在重新出發時，適逢中國SUV市場的高速增長。
獵豹汽車總裁李建新曾擲下“再造一個新獵豹”的豪言壯語，承擔品牌復興任務的就是獵豹CS系列產品，首當其衝的就是CS10。
在上市後的幾年裡，CS10確實取得了不俗的成績，並一度進入月銷量萬輛俱樂部。隨著時間的推移，市場上的競品越來越多，產品性能越來越先進。一個顯著的變化就是，城市SUV市場的份額不斷擴大，而硬派SUV市場不數萎縮。
獵豹汽車為謀求轉型，響應市場需求，隨後推出了CS9和MATTU等車型，向城市SUV產品靠攏，並在2017年達到銷量巔峰，年度銷量超過12萬輛。
隨著銷量的增長，獵豹汽車的短板漸漸暴露了出來，產品類型單一，缺乏核心技術，以及做工和產品質量方面的問題不斷浮出水面。
一大批當初對軍工品質抱著信任態度購買了獵豹汽車後的車主，遇到的是層出不窮的問題。
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從車質網上查詢到的投訴量來看，僅僅CS10，2015款投訴量為1314個；2016款雖只投放5個月，但依然有297個，直至2017款再次上升到1079個。一款小眾車型竟有如此高的投訴率，真是讓人震驚。
曾經的軍工品質，在問題百出的產品和競爭激烈的市場面前，早已蕩然無存。
對於國五國六排放標準的切換，每一家車企都非常重視，早在上半年，諸如上汽集團、一汽集團就開始了大規模的清庫存行動。然而，獵豹汽車並沒有這方面的動作，現有國五產品賣得不溫不火，甚至可以用慘淡來形容。今年上半年，CS9賣了793臺，CS10賣了253臺，Mattu賣了349臺。
更令人吃驚的是，截至7月1日，它居然沒有一款國六產品上市銷售。因為按照正常的邏輯，廠家一定會積極推出符合排放要求的新品，以免市場出現空檔期，讓經銷商無車可賣。
為何獵豹會放棄治療呢？
沒有了符合國六排放標準的產品，意味著在全國大多數執行新規的地區都無法再銷售了，只能轉向三四線城市和農村。但連國六都沒法做出來的車企，誰又能相信它把國五車型一定造得好呢？
並且無視政策導向，完全是逆潮流而為，只能讓自己的路越走越窄，讓自己越來越小眾，越來越邊緣化。
有消息稱，獵豹意欲轉型新能源領域，並重點向海外市場沒有排放限制的國家和地區出口車型。作為一家企業，連有13億人口的中國市場都沒法生存下來，去更加錯綜複雜的海外市場，能有多大勝算？
至於它轉型新能源領域的願景固然很美好，獵豹汽車基於現有燃油車、SUV車型的基礎上，規劃了純電動為主的緊湊型SUV、中型SUV、中大型SUV、中大型MPV、大型SUV等多達7款車型。在燃油車都沒有做好的情況下，以“油改電”模式投產的新能源汽車又有多大的競爭力呢？至少我是持懷疑態度的。
今年6月，國內汽車市場處於國五國六交替的關鍵時期；一些品牌大幅度促銷，在清理庫存的同時，也完成了新老車型的更替。
然而，有一個品牌，卻彷彿置身事外，整個汽車市場的喧囂與它沒有發生多少關聯，這就是位於湖南的獵豹汽車。
進入七月以後，它成為為數不多的全系沒有一款國六車型銷售的汽車品牌之一，令人直呼意外。
近日，更是曝出停產降薪的新聞。據媒體報道稱，長豐集團於5月59日印發內部會議紀要文件，顯示公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足，擬將部分高管薪資下調50%，研究院薪資下調10%-50%不等，而生產基地部分人員薪資下調30%-50%。
在本就壓力重重的車市裡，節衣縮食降薪帶來的則是產品研發和營銷的滑坡，以及員工和市場信心的喪失，進而導致其進一步被邊緣化。
在年齡稍大一些的人心中，對獵豹這個品牌是有著深刻印象的。
與吉利、比亞迪這樣的自主民營車企不同，獵豹當年可是軍工企業。在計劃經濟時代，獵豹主要為軍隊提供服務，比如生產軍用車，修理軍用設施等。一切業務來源有國家支持的情況下，它無需為生計發愁。
隨著時代的變革，獵豹也進行了轉型。
由於有軍工品質的保證，早期的獵豹生產的硬派越野車在市場上很受歡迎，甚至可以媲美當時的三菱帕傑羅，並有著“中國越野車之王”的美譽。
後來，獵豹開啟了一系列的合資與重組。最先是與日本三菱合資，然而並沒有多大起色；隨後又與廣汽合作成立廣汽長非，也未能抱穩這條“大腿”，後被廣汽拋售。
走投無路的獵豹汽車，被“老東家”長豐集團回購了整車生產資質和“獵豹”商標使用權，意欲東山再起，大幹一場。
在隨後的幾年裡，雖然並未如吉利、長城那樣一飛沖天，但比起那些曾經一起掙扎過卻最終消失的秦川汽車、哈飛汽車等，獵豹還是幸運的。
獵豹在重新出發時，適逢中國SUV市場的高速增長。
獵豹汽車總裁李建新曾擲下“再造一個新獵豹”的豪言壯語，承擔品牌復興任務的就是獵豹CS系列產品，首當其衝的就是CS10。
在上市後的幾年裡，CS10確實取得了不俗的成績，並一度進入月銷量萬輛俱樂部。隨著時間的推移，市場上的競品越來越多，產品性能越來越先進。一個顯著的變化就是，城市SUV市場的份額不斷擴大，而硬派SUV市場不數萎縮。
獵豹汽車為謀求轉型，響應市場需求，隨後推出了CS9和MATTU等車型，向城市SUV產品靠攏，並在2017年達到銷量巔峰，年度銷量超過12萬輛。
隨著銷量的增長，獵豹汽車的短板漸漸暴露了出來，產品類型單一，缺乏核心技術，以及做工和產品質量方面的問題不斷浮出水面。
一大批當初對軍工品質抱著信任態度購買了獵豹汽車後的車主，遇到的是層出不窮的問題。
有消費者在提車次日就發現問題，從車質網上查詢發現，車主對獵豹汽車的投訴主要集中在發動機噪音大、剎車和變速箱異響、電瓶虧電、發動機故障等方面的問題。2017年曾有300名重慶車主集體投訴獵豹的產品質量問題。
從車質網上查詢到的投訴量來看，僅僅CS10，2015款投訴量為1314個；2016款雖只投放5個月，但依然有297個，直至2017款再次上升到1079個。一款小眾車型竟有如此高的投訴率，真是讓人震驚。
曾經的軍工品質，在問題百出的產品和競爭激烈的市場面前，早已蕩然無存。
對於國五國六排放標準的切換，每一家車企都非常重視，早在上半年，諸如上汽集團、一汽集團就開始了大規模的清庫存行動。然而，獵豹汽車並沒有這方面的動作，現有國五產品賣得不溫不火，甚至可以用慘淡來形容。今年上半年，CS9賣了793臺，CS10賣了253臺，Mattu賣了349臺。
更令人吃驚的是，截至7月1日，它居然沒有一款國六產品上市銷售。因為按照正常的邏輯，廠家一定會積極推出符合排放要求的新品，以免市場出現空檔期，讓經銷商無車可賣。
為何獵豹會放棄治療呢？
沒有了符合國六排放標準的產品，意味著在全國大多數執行新規的地區都無法再銷售了，只能轉向三四線城市和農村。但連國六都沒法做出來的車企，誰又能相信它把國五車型一定造得好呢？
並且無視政策導向，完全是逆潮流而為，只能讓自己的路越走越窄，讓自己越來越小眾，越來越邊緣化。
有消息稱，獵豹意欲轉型新能源領域，並重點向海外市場沒有排放限制的國家和地區出口車型。作為一家企業，連有13億人口的中國市場都沒法生存下來，去更加錯綜複雜的海外市場，能有多大勝算？
至於它轉型新能源領域的願景固然很美好，獵豹汽車基於現有燃油車、SUV車型的基礎上，規劃了純電動為主的緊湊型SUV、中型SUV、中大型SUV、中大型MPV、大型SUV等多達7款車型。在燃油車都沒有做好的情況下，以“油改電”模式投產的新能源汽車又有多大的競爭力呢？至少我是持懷疑態度的。
寫在最後
獵豹汽車未來的路在何方？
沒有技術儲備，沒有市場份額，沒有產品口碑。甚至發動機方面，獵豹一直吃著當年的老本，其產品搭載的發動機，不管是1.5T還是2.0T，其動力性能均遜色於同級對手。
雖然說緊跟國家政策風向，全面切換國六車型，不一定能煥發生機，但當大家都走到前面的時候，獵豹非但沒有緊跟上來，反而停下來了。
這確實是一個危險的信號，至少我現在沒有看到它的曙光在哪裡。