4月26日，首艘國產航母下水，舉世矚目；一個月後，中國商務部發布公告，對耙吸式挖泥船等大型工程船舶實施出口管制，以維護國家安全。兩則新聞的背後，折射出中國船舶工業強勁的整體實力。
船舶工業長足進步
從本世紀初開始，中國的船舶工業已邁入快速增長期。
2001年11月1日，由中國自行建造的第一艘30萬噸超大型原油輪（VLCC）成功下水，參與該原油輪設計的船舶設計建造專家、大連海事大學張佳寧教授告訴《環球》雜誌記者：“這艘船是中國造船工業發展的一個重要標誌，它的建造成功給了我們造船人一種自信，讓我們完全相信自己能夠獨立設計和建造這麼大噸位的船隻。當然，這也是我國造船技術提升的體現。”
“加入世界貿易組織以後，中國造船業整體進入快速上升期，很多國外的產品和技術都能引進來。我們開始把目光盯著日本和韓國。當時我們廠（大連造船廠）派了很多人到國外學習交流。”張佳寧說。
此後，滬東中華造船（集團）有限公司等船廠全力對液化天然氣運輸船（後簡稱LNG船）的建造技術進行攻關，先後投入科研經費上億元，逐步掌握了建造LNG船的關鍵技術。中國自行建造的第一艘LNG船從2004年8月建造合同生效到出塢下水，僅用了一年時間，令全球業界矚目。
2005年3月，中船集團在國際招標中擊敗韓國三星、大宇等強勁對手，成功中標美國康菲石油公司30萬載重噸浮式生產儲油卸油裝置（FPSO）項目，充分展現了中國在FPSO建造上的強大實力。
“這些成就一方面證明了我們船舶建造工業的實力，另一方面也培養了大量人才。”張佳寧說。
近年來，在船舶動力設備領域，中國企業也取得了不小的突破。
2015年12月，中國船舶工業集團公司發佈了首款具有完全自主知識產權的具有國際先進水平的船用低速柴油機，同時還推出了趕超世界先進水平的自主品牌大功率中速柴油機。
中國船舶重工集團公司旗下的武漢船用機械有限責任公司與有關單位合作、自主設計開發的透平貨油泵技術性能達到國際先進水平，而它的研製成功對於加快推進中國海工裝備國產化和產業轉型升級具有重要意義。
在船舶建造工業取得巨大成就的同時，中國船舶業在某些領域依然與國際先進水平存在不小的差距。比如，在相當長的一段時間內，動力設備都將是中國造船工業的短板。
對此，張佳寧認為，未來中國的造船工業要想取得更大的成就，必須在動力設備上繼續加大投入和研發力度，需要整合國內高校和研究所的力量，並引入資本力量。
隨著全球經濟一體化進程加快、國際造船市場竟爭日益激烈，加上船舶工業自身在技術和體制上的重大變革，該行業已轉變成技術密集、資金密集和信息密集的具有巨大發展潛力的產業。
如今，日本、韓國和歐美等造船業發達的國家都投入巨資制訂信息化發展計劃以促進本國船舶工業的發展，打造新的競爭優勢。例如，日本製定了船舶全壽命管理和全壽命信息支持（CALS），韓國提出了“數字化船廠”設想，美國則啟動了“國家造船研究計劃”（NSRP）。
在中國，一些有實力的船廠非常重視信息化管理技術，從技術設計到建造組裝，信息化技術的運用能夠有效提高生產效率，使得生產管理的流程得到極大優化。
“這些年船舶工業快速發展，沒有信息化作為支撐是做不到的，可以這麼說，我們現在的造船技術信息化水平絕對是走在世界前面。”張佳寧說。
港口，遠洋航運的支點
發展遠洋航運離不開港口。據中國交通運輸部的統計，至“十二五”末，全國港口擁有生產用碼頭泊位31259個，擁有萬噸級及以上泊位2221個。港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量繼續穩居世界首位。2015年，全國港口完成貨物吞吐量127.5億噸，佔全球比重超過三分之一。
“這些成就的取得，有效地服務和支撐了我國作為世界第一貿易大國的地位。”交通運輸部水運科學研究院學術委員會副主任湯震宇說。
湯震宇表示，作為21世紀海上絲綢之路的重要支點，建設發展沿線港口具有十分重要的現實意義和長遠意義。因此，支持國內企業走出去，與沿線支點港口形成港口網絡，以港口為支撐推進產業園區和工業區建設，促進港城經濟發展，必將有力推動“一帶一路”的建設。
儘管中國沿海港口的發展取得了舉世矚目的成就，但是應該看到其發展方式是以規模擴張為主，港口的發展亟待轉型升級。專家認為，建設智慧港口是港口運輸現代化發展的前進方向和必然過程，也是智慧交通的重要組成部分。
湯震宇認為，“智慧港口不僅表現為新技術創新應用，還會帶來生產關係的深刻變革，勢必帶來管理、組織和生產的改革，生產方式與業態也將隨之改變。建設智慧港口，不僅要打造硬件環境，更關鍵的是要重構軟環境，是推進我國港口行業轉型升級的重要抓手，也是提升行業綜合軟實力的重要標誌。”
港口的基本功能是為航運服務。湯震宇表示，中國經濟進入新常態後，港口加快轉型升級，積極推進供給側結構性改革，緊緊圍繞服務經濟社會發展，以加快轉變港口發展方式為主線，著力改革創新，調整優化結構，夯實發展基礎，立足進一步提升服務航運能力，實現港口提質增效升級。
遠洋運輸助推“一帶一路”
1961年，新中國第一艘自營遠洋輪“光華輪”，從廣州黃埔港起航赴印尼接僑，從而拉開了新中國遠洋運輸事業的序幕。自上世紀80年代初期以來，中國海洋運輸業呈現出不斷髮展的態勢，運輸量及其在世界市場的比重都表現出不同程度的增長，同時孕育了以中遠、中海集運為代表的龍頭企業。據相關資料統計，2015年中國海運船隊運力規模達1.6億載重噸，位居世界第三。國際、國內海運量分別達到36.5億噸和18.5億噸，“十二五”年均分別增長8.0%和6.9%。
近年來，全球經濟深度調整，復甦緩慢，國際航運市場總體低迷，面對巨大的經營壓力，全球航運企業紛紛在聯盟併購、資產重組、產融合作等方面尋求突破。在此背景下，經國務院批准，中遠集團和中國海運實施重組。
2016年2月18日，中國遠洋和中海集運實施重組成立中遠海運集團，成為全球第一大綜合航運企業集團，實現了綜合運力、幹散貨船隊、油輪船隊和雜貨特種船隊經營規模的“四個世界第一”，以及碼頭經營、集裝箱租賃、集裝箱船隊、燃油供應、船舶代理、海工製造規模等“六個世界前列”。
這是5月5日在埃及蘇伊士運河拍攝的“中遠荷蘭”號。
根據國際海運企業成長經驗，海運企業的出口能力大小與企業的大型化和規模化程度有直接關係。船隊規模化程度越高，企業在國際海運市場的運力份額就越大，可能提供的運輸服務就越多，覆蓋範圍就越廣，企業績效可能就越高。
值得一提的是，重組給企業帶來的不僅是規模上的量變，更深遠的是質變。整合後的中遠海運，不僅實現了規模的擴大，更重要的是在服務網絡、產業佈局方面得到了顯著增強。
據中遠海運集團統計，截至2017年5月19日，中遠海運在“一帶一路”沿線投入約131艘船舶、120萬TEU運力，佔公司總營運船隊規模的68%，涉及“一帶一路”沿線的主要航線已有118條。每週提供的班輪服務累計達到117班次、每週累計艙位達到12萬TEU，公司約45%的艙位與“一帶一路”沿線國家和地區相關。
本文最初發表於2017年6月14日出版的《環球》雜誌 第12期
監製 | 陳昕曄，責任編輯 | 陳穎、明昊