第一次被幾十家來自汽車/科技領域的媒體“包圍”，華為輪值董事長徐直軍希望儘可能化解一些“尖銳”的問題：“第一次見面，也不要把我們還沒想清楚的事情都全講了吧，假如沒做到呢”？自始至終，唯一可以讓他拍胸脯承諾的，只有“華為不造車”。
華為一直都是個自帶流量的高光企業，就像今天（5月16日），受中美貿易關係的影響，華為再次受到了美國方面的禁令阻礙，原因則是認為其“對美國構成威脅”。事實上，作為一家業務遍及全球的企業，華為之所以能在ICT（信息與通信）領域做到了世界領先，除了強大的技術，對“通信安全”根深蒂固的敏感也是一大原因，為此華為被冠以“神祕”甚至“危險”的標籤。因此，自從華為涉足汽車業務以來，業內一直有兩派解讀：一是狼來了，華為又嗅到了繼手機之後的新獵場；另一派則是，華為不造車，只為車企服務。那麼，華為進入汽車領域，究竟想幹什麼呢？
《決策背後》是汽車之家行業組推出的一檔原創分析類欄目，主要圍繞汽車行業重大熱點事件，深度挖掘事件背後決策者的真實意圖，以及不為人知的故事和細節。探析這一決策將對企業自身甚至整個行業帶來的影響。讓熱點不僅僅停留在表面，而是直指背後的底層邏輯，為更多行業關注者帶來一些有所助益的思考。
60秒讀懂全文：
●“華為疑造車”的消息已經在業內流傳4年多，但事實上，華為並不具備造車的理由和能力，短期內不可能有造車動作。
●華為不造車，而是將目光瞄準比製造更有“錢”途的增量領域：電動化、智能網聯，這是一塊巨大的藍海，蘊藏無限商機。
●就像手機一樣，華為將汽車看成是ICT技術的一個應用場景，而通信技術與汽車之間擦出的巨大火花，影響力將遠超二者本身。
●華為對其通信技術將給汽車帶來改變信心滿滿，但華為內外仍面臨諸多問題，對華為來說，其汽車相關的業務才剛剛拉開帷幕。
■華為人吐槽：真不造車，已經闢謠了4年多
華為是一個有魔力的企業，無論是在職還是離職員工，身上都會留存鮮明的華為烙印，並且樂於與人分享華為的創業史和諸多企業文化，例如曾有華為海外拓展員工條件艱苦到只能用一瓶礦泉水洗澡，但仍然頂著業務壓力圓滿完成工作；華為注重研發和人才，會為了一位身體不好的年長工程師的方便，將實驗室專門搬到他家附近……包括這段時間發生在國外的幾個眾所周知的大事件，在華為人看來也頗具民族主義氣節和風骨。
作為一家擁有18萬員工、業務遍及全世界的中國企業，華為的一舉一動都受到國內外人士的關注，這種自帶流量的程度，不輸汽車圈任何一家車企，就像華為高層開玩笑說的，華為是有能力炒作的，只是不去炒而已。所以，當2015年“華為疑造車”的消息傳出時，人們不相信這是炒作，華為怎麼會炒作呢？汽車圈有一句不成文的俗語：一切流言都是預言，而網傳為華為設計總監的微博賬號發佈的車標為“Honor”汽車渲染圖進一步放大了謠言，“華為到底造不造車”的討論從未停止。
人們懷疑華為造車的原因主要有三，一是任正非曾拍桌子表示華為不造手機，但現如今華為手機已隨處可見；二是當互聯網人、地產商開始都開始跨界造車時，業務遍及世界、已與多家車企合作的華為說不好也想跨界一把；第三也是最重要的是，大家相信華為有能力造車，200億的造車門檻對年銷售收入幾千億的華為來說不在話下，甚至懼怕它一旦造車，汽車圈也會像手機領域那樣，把別人清出局。
可以說，華為進入汽車領域最大的“水土不服”，也許就是無窮無盡的“否認造車”。汽車之家編輯跟一位華為公關人士開玩笑：“你們公關部的人不用幹別的，每天闢謠估計就忙不過來”，對方無奈：“大家好像總是覺得狼來了”。
■徐直軍親自出馬，給華為的汽車業務畫一個邊界
圍繞華為造車的謠言多了，連華為輪值董事長徐直軍也坐不住了，他曾親自修改過華為的官方聲明，下定決心給每一個“碰瓷兒”的人發律師函，但還是擋不住滿天飛的謠言。終於在今年4月份，他決定來上海車展上公開闢謠。
沒想到，徐直軍上海車展一行再次引發關注，有媒體解讀這是華為正式踏入汽車圈的標誌，紛紛好奇為什麼不早不晚、偏偏選在2019上海車展這個時間點？華為是不是要放大招、是不是感覺時機已到？徐直軍迴應道：“很多事情沒你們想象的那麼複雜”，他這次來只是想說兩句話：一、華為不造車；二、華為聚焦ICT領域，幫助車企造好車，做汽車增量部件提供商。
事實上，隨著汽車智能化、網聯化、電動化、共享化時代到來，已經開始有汽車企業向信息與通信領域發力了，後者本就是華為的主營業務，因此不如化被動為主動，向汽車領域延伸業務。根據華為2018年年度報告顯示，其全年實現全球銷售收入7212億元人民幣，同比增長19.5%，淨利潤593億元人民幣，同比增長25.1%，總體看現有業務增長業績穩定，有延伸業務的時機和實力。而麥肯錫數據統計，到2025年，全球20%的新售車輛將是電動車，2040年，超過一半的乘客里程將用於電動汽車、自動駕駛、共享汽車，汽車行業動輒每年幾千萬輛的銷量，對華為來說是巨大的利潤增長點。
顯然，目前有一份諾大的商機擺在華為面前，華為不想多年後因錯失機會而後悔莫及，經營中最痛苦的事莫過於此，如果非要給華為的汽車業務加一個界限，那就是汽車增量部件供應商，重點在於增量二字，即傳統燃油車走向智能網聯電動車過程中，車企所需要的部件才是華為的主攻方向。具體來說有兩點：1、連接，主要指在車聯網領域，不僅把車連到網絡，也要將手機、車、家庭連接，未來華為可能不再侷限於安卓系統，而是自己組建一個系統，實現安卓和OS系統兼容。2、人工智能、智能駕駛領域，為自動駕駛提供智能計算的平臺即MDC（Mobile Digital Center），發揮通信基站和5G優勢，進一步延伸到智慧交通。
就像手機一樣，華為將汽車看成是ICT技術的一個應用場景，所以說華為的山頭兒並沒有變，用ICT技術適配汽車產業只能算是擴大了山頭兒，而且這種進入汽車領域的方式不是狼來了，而是想給多年不變的車娛系統提點速。徐直軍直言：“華為在ICT行業30多年，汽車行業100多年，終於迎來融合的狀態，產生的化學反應將遠超二者本身。”
■華為的野心：我們不是後來者，而是先來者
細想來，華為反覆強調“不造車，而是幫助車企造好車”會帶來兩個直接結果，一是打消眾車企對華為可能造車的疑慮，進而放心大膽地與華為合作，在車聯網、智能網聯上進一步發力；二則是表明自己的實力，告訴那些同樣服務車企智能網聯業務的競爭對手，華為有實力幫助傳統車企轉型發展，這塊蛋糕對華為來說是張口就能吃的，就像徐直軍說的：“我們不是後來者，對於這些增量部件來講，我門才是先來者。如果說車聯網只是應用4G、5G把車連到網絡裡面，那華為已經做了很多年，沒有哪個車企沒與華為籤戰略合作協議的。”
的確，傳統燃油車在走向智能網聯、電動化的過程中，勢必產生對網聯、4G/5G通信模塊的需要，就在剛剛過去的上海汽車展上，華為推出了全球首個汽車行業5G通信硬件MH5000，並表示其將成為該自動駕駛技術領域的重要供應商。作為未來智能汽車運輸的重要通信產品，MH5000汽車模塊有助於實現2019年下半年5G網絡技術在汽車行業商業化，真正實現人車互聯。
除了技術硬核，華為也希望在汽車用戶服務領域帶來改變，甚至顛覆。一直以來，汽車的娛樂系統常被詬病，隨著車機成為繼電視、電腦、手機之後影響人類生活的第四屏，變革也隨之而來。就像功能手機跳出短信電話基礎需求、走向智能手機一樣，傳統車也在突破出行工具的界限，向智能終端轉化，而在這個過程中，華為在理解客戶想法、匹配消費者需求、基於客戶目標定位產品方面具備經驗，而這些正是新造車勢力試圖顛覆汽車行業的切入點，並藉以試圖將傳統車企推向被淘汰的邊緣。如果此時華為與傳統車企達成聯盟，表明自己不造車、專心服務車企的立場，無疑將受到諸多車企的歡迎。
■內外存隱憂？華為汽車業務並非一帆風順
在華為內部，任正非首創的特殊的高層管理模式“輪值CEO制度”已運作多年，現如今則改成“輪值董事長制度”，並由郭平、徐直軍、胡厚崑三位副董事長來輪值，代表華為參加2019年上海車展的徐直軍現階段並非當值，但負責華為未來戰略的他對汽車業務的推進卻是最積極的，在各類演講中提到汽車和智能駕駛。
然而不可否認的是，汽車圈對徐直軍來說是一個新領域，他直言自己不懂車，連“輕量化”都是在上海車展期間聽到的“新詞”，身為華為內部積極推動汽車業務的戰略高層，徐直軍對於華為的汽車業務仍處在“邊走邊看”的狀態中。
此外，對於華為內部來說，涉足汽車領域的一大問題則是內部組織架構尚不明晰。目前華為並未成立專門的汽車行業事業部，有的是汽車行業解決方案部，由現華為汽車行業解決方案部總經理何利揚負責，但事實上隨著汽車業務的調整，汽車行業解決方案部負責人的也極有可能輪換。此外，目前來看華為內部充斥著多個與車聯網相關的產品線，包括華為OceanConnect平臺、公有云、T-Box等等，分屬不同的細分產品線、劃歸華為不同部門，如何讓內部業務和架構進行有效協同則是一個重點。徐直軍也承認了這一點：華為面向車的解決方案從雲到端、到連接都有，而且分屬不同的技術源頭，直接簡單地把所有跟汽車有關的業務團隊都抽出來很難。
不僅如此，華為面對的國際化競爭環境複雜，近日，以美國為首的30多個國家代表在布拉格舉行會議，討論5G網絡安全，警告各國政府不要依賴那些容易受國家影響、或尚未簽署網絡安全和數據保護協議國家的第五代通信系統（5G）供應商。此次出席會議的代表來自歐盟、北約和包括日本、韓國在內的亞洲國家，儘管與會者表示並未針對某一企業或國家，但中國和俄羅斯未受邀出席。雖然這份提案沒有具體指出是哪些供應商，但美國政府一直在勸阻盟友使用華為的5G網絡設備。
此前華為通信基站的安全性在國際範圍頻受質疑，更不用說與生命安全息息相關的智能汽車。很多國家可能會有這種擔憂：5G基站一旦出問題最多影響手機通話，但如果汽車被操控了意味著什麼？雖然華為表示“沒有哪個車企沒跟華為合作”，並稱華為瞄準的是世界市場，但截至目前，公開消息中並沒有華為與美國/日本車企合作的消息，其合作方仍主要集中在中國汽車品牌。
如果智能汽車出不了國門甚至只能覆蓋中國品牌汽車和少部分外資品牌，那侷限性也十分突出。根據乘聯會的統計數據，今年第一季度中國汽車品牌整體市場份額為41.2%。而在去年同期，中國汽車品牌市場份額為44.1%，即中國汽車品牌市場份額同比下降2.9%。不僅如此，近期中美貿易態勢仍處於模糊狀態，未來走向或影響華為在智能網聯領域的國際化佈局，如此種種，想必華為對此應有心理準備。不過除了智能網聯，華為在電動化領域也有動作，日前已經與寧德時代合作，雖合作詳情未透露，但基於寧德時代主營電池領域，華為或將在電池熱管理系統、逆變器等方面進行合作。
全文總結：
雖然華為已經給自己的汽車業務劃定了一個邊界，但在汽車行業經歷變革的機遇期，一切改變和調整都有可能。就像徐直軍說的，一切皆有可能、一切皆無可能，在正常的商業行為中，任何的一切都是手段。想來，對於每個身處汽車行業的參與者來說，都是如此。