“葡萄牙人離開後的第一個年頭，銀河戰艦便在一群青年軍的面前開翻了，這艘68.25億人民幣的艦隊最終還是無奈擱淺。”小申這裡所說的並不是一個科幻影片的橋段，而是剛剛結束的19/20賽季歐冠聯賽的1/8決賽，皇家馬德里在伯納烏被阿賈克斯青年軍掀翻。
相信有很多汽車讀者朋友跟小申一樣，都是充斥著熱血的球迷，但小申用這次“陰溝翻船”的戰役其實是要引入汽車界的一支艦隊，那就是來自德國的大眾，以及其傾力打造的第二代大眾CC轎跑車——大眾Arteon。
“柴油門”的全集團性爆發差點就要讓德國艦隊開往這樣的陰溝裡，奧迪、保時捷紛紛受到了牽連，從車型產品的佈局到品牌高層鋃鐺入獄，大眾想要翻身的難度可見一斑。
但是大眾畢竟是大眾，也不怪德國製造商敢用上“國民汽車”這個名字（Volkswagen在德語中譯義為國民汽車），奧迪的e-tron、保時捷的Taycan，還有在這次賓利在日內瓦國際車展上的大放異彩，大眾集團這一波操作可是讓之原地復活了。
車頭造型：顛覆大眾理念的打造方式——大眾Arteon
至於說大眾品牌這邊，更名為Arteon的新一代CC應該是最受矚目的明顯產品了。
且不說整個集團的量產汽車，從三廂轎車到SUV都紛紛更換上了Arteon設計語言，就能夠看出這臺車型的重要性，以及對市場保有的前衛吸引力。
大開口的進氣中網自然是最能夠博得頭彩的部分，德國設計師繼續以大眾慣用的橫幅鍍鉻裝點著這裡，視覺上，橫向金屬已經與大燈融為一體，除了頭燈組照明與下導流孔之間的車體外，整個車頭幾乎全部都被這種穿梭的橫條所覆蓋。
視覺上，現在的穿梭鍍鉻條已經與大燈聯繫起來，德國工程師乾脆用了兩個分區燈罩，來裝飾這套前所未有的大燈組，兩條L型的光帶順著燈罩最下沿向中央聚攏，這樣的LED光帶與金屬鍍鉻條完全連接在了一起，為了強化這個部分的視覺效果，引擎蓋還多出了一個枝節，其又進一步強化了車頭所擁有的轎跑華效果。
頭燈組現在已經扮演了所有照明角色，遠近光大燈、日行燈以及霧燈都集中在了這裡，保險槓現在只剩下了導流區間，也同時起到了改善進氣冷卻與車頭下壓力的作用。
從實際的車頭分區上來說，大眾已經充分考慮到了車輛的轎跑身份。
很多製造商現在都像奧迪一樣，用上了更大口徑的前臉主格柵進氣處理，凱迪拉克如此、英菲尼迪如此，就連寶馬的雙腎現在也完成了縱向擴展。但有一個問題是必須考慮到的，這些大開口中網並不是完全覆蓋在實際進氣孔之上的，很多雙邊部分都是完全封閉的，但大眾Arteon卻不是這樣。
通過這個視覺方向來看，非常明顯的深淺陰影對比已經展示出了非常巨大的實際進氣面積，這將會讓身為轎跑的Arteon，完全不需要看凱美瑞等標準中型車的臉色，而這種空氣動力學改善效果，也讓其不會遜色於40萬級的奔馳C級轎跑車。
線條結構：既專注轎跑，又不放棄商務
大眾也沒有忘了對於成熟消費群體的滿足度，畢竟，並不是所有人都會喜歡一臺淋漓盡致的轎跑，Arteon依舊在保證著商務精英人士的審美喜好。
側身的線條全部採用俯衝式的滑動處理，雖然其實際相對位置是高於車門把手的，但由於這些相對細節區間本身就更低矮，這使得車輛在姿態上就是一臺標準的轎跑車，這一點，從腰線在前輪拱上形成的斷帶式穿越，就能夠一目瞭然。
那麼，小申我們所說的成熟設計滿足度又表現在哪裡呢？正是因為這種低矮線條的存在，這幾乎成為了Arteon上唯一專注於運動質感的部分。
車輛整體都採用了平直而柔和的線條處理，車門板下放的立體隆起，採用了較為寬大的鍍鉻橫條金屬進行裝飾，這不僅起到了防刮蹭、提升道路通過性的作用，也同時考慮到了商務人士對於視覺效果的一貫喜好。
一個改善氣流的翹尾在後備箱蓋上形成，如果不是它的存在，我們幾乎就將會看到一個完全融合在C柱之中的大溜背，這已經是目前為止大眾能夠交出的最佳設計圖。
車艙空間：溜背結構下的巨大容量
這樣的轎跑大溜背勢必會對車艙空間造成影響，但現在大眾交出的數據是客觀的，即便是在不進行任何摺疊調整的情況下，Arteon的後排也能夠提供563L的基礎空間，而在完成60:40的後排座椅摺疊之後，這將會為車艙創造1,557L的儲物空間，這樣的基礎空間，甚至已經高於國內市場中的寶馬3系，即便是豪華B級轎車裡最客觀的奔馳C級長軸距版，其不過500L的容積也無法達到大眾Arteon的水平線上。
在一些高級別的對壘裡，奧迪A5 Sportback與寶馬4系Gran，都已經被大眾的這個狠角色甩在了身後。
乘坐反饋：座艙容積可觀，動態駕駛不足
在這些車艙空間的周圍，不論是前排還是後排，大眾提供只提供了兩個12V電源插座和一個USB接口，這對於一臺全新產品來說似乎有些欠考慮，這方面就連凱美瑞、雅閣都比Arteon做得更好。
好在，座椅現在是舒適的，大眾合理調整了座椅底座的高度，它現在比現款CC高了一些，1,448mm的高度也並沒有比奔馳C級、寶馬3系差幾毫米，這不僅會讓乘客獲得更好的視野，同時腰部支撐現在也更為充分，加上前排筒狀的運動座椅提供的飽滿雙側包裹，提供了冷卻、加熱、多向調節的真皮座椅，已經讓其比帕薩特處在相同的舒適配置等級。
可惜的是，大眾Arteon並不足以成為一臺適合進入鋪裝賽道的轎跑車。
這次底盤的調校不再那麼堅硬，這對於動態操控來說可不是一件好事兒，這種較為柔軟的懸架調校，適合城市和長途駕駛中的濾震與乘坐舒適度滿足，但卻並不足以支持車輛進行良好的車身穩定保持。
在應對中高速轉向時，後懸上的支架與彈簧明顯會出現控制不足的問題，這不僅會影響轉向的精確度，甚至會為後排乘客帶來令人不適的側傾感，或許駕駛人只能夠寄希望於從座椅那裡獲得支持與調節。
低速駕駛情況下，Arteon的表現也不太令人滿意，車輛在大部分時速區間中都是靈敏的，但40km/h以下的駕駛時速中，由於7速雙離合比標準自動變速箱更加流暢，這反倒成為了影響低速勻速駕駛的質感。
18英寸的輪圈已經能夠讓這臺中型車克服大部分行駛中的問題，雖然低速下會因為變速箱的問題導致一些不平順駕駛，可是獨立懸架的柔韌性，還是不至於讓路面的不平整顛簸影響到後排座椅上的乘客。
動力系統：小排量動力蘊藏大技術系統
我們肯定會為這次大眾在動力系統上的選擇鼓掌，因為大眾集團全新型號的入門發動機已經到來，與國內在入門型號上提供的2.0TSI不同，Arteon在歐洲得到了那臺名聲在外的1.5L Evo，適配了閉缸技術的Evo發動機可以在效率上，讓包括馬自達第二代SkyAvtic在內的一切對手相形見絀。
其雖然僅僅提供了150Ps的最大功率和250Nm的峰值扭矩，但你會驚訝於這臺發動機，能夠在8.9秒內把4,864mm的大眾Arteon時速拉昇到100km/h，而天籟與凱美瑞的加速成績卻超過了11秒，別懷疑，這兩臺國內完成加速測試的日系中型車排量都達到了2.0L。
經濟性是這臺1.5TSI Evo四缸發動機與7DSG結合的產物，1,400rpm-4,000rpm/m區間轉速下，通過兩個氣缸的關閉，Arteon可以像新能源車型一樣，分時段與區段提升燃油效率，雖然其距離車輛聲稱的4.5L/100km工況油耗依舊存在差距，但5.46L/100km的油耗，對於一臺中型偏大型的轎跑車來說，可不單單是可以挺直腰板那麼簡單。
在一些提供動態操控改善的配置上，除了大眾的4MOTION四驅系統外，DCC主動式減震器和15mm高度調節的空氣懸架系統，這些都將會讓車輛在舒適、操控、效率等等方面，實現最為完善的硬件支持。
這是一臺奢侈的藝術品，大眾Arteon在初代產品為期10年的銷售裡，雖然銷量上其並不搶眼，但能夠多年來保持獨立和持續影響力，CC已經做到了極致，而這次換代帶來的如此多改變，也將讓大眾在四門轎跑市場重現12年前的榮光。
本文外觀所用配圖為“2018款大眾Arteon R-Line美規車型”
本文內飾所用配圖為“2019款大眾Arteon歐規車型”