凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
其實如果從品牌和集團整體產品實力來說，凱迪拉克並不弱於奔馳寶馬奧迪，但在品牌認知、消費者兼容性和產品序列上來看，凱迪拉克在全球範圍都要弱上一籌。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
其實如果從品牌和集團整體產品實力來說，凱迪拉克並不弱於奔馳寶馬奧迪，但在品牌認知、消費者兼容性和產品序列上來看，凱迪拉克在全球範圍都要弱上一籌。
與雷克薩斯一樣，既然弱那就不能正面剛，如果完全對標著BBA旗下的產品進行硬碰硬的佈局死的肯定會是自己。如雷克薩斯，用一臺IS作為表達態度並正面交鋒的利劍，卻又打造一臺同屬B級車但卻有更大尺寸更豐富豪華感的ES來走量，所以從銷量上來看，撐起雷克薩斯半壁江山的ES是成功的。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
其實如果從品牌和集團整體產品實力來說，凱迪拉克並不弱於奔馳寶馬奧迪，但在品牌認知、消費者兼容性和產品序列上來看，凱迪拉克在全球範圍都要弱上一籌。
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同樣，如果凱迪拉克推出一臺從定位、價格、車身尺寸、配置上完全對標BBA的豪華C級車，“死亡”將會如影隨形，所以CT6應運而生，它既比寶馬5系、奧迪A6高上半級，卻又比奔馳S級、奧迪A8低上半級，在民間，我們將其定位為C+（因為嚴格意義上的分類，沒有C+的說法），這臺有著媲美奧迪A8L車身尺寸與動力水平的美系豪車也滿足了不少消費者和家庭對“大車”的需求。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
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同樣，如果凱迪拉克推出一臺從定位、價格、車身尺寸、配置上完全對標BBA的豪華C級車，“死亡”將會如影隨形，所以CT6應運而生，它既比寶馬5系、奧迪A6高上半級，卻又比奔馳S級、奧迪A8低上半級，在民間，我們將其定位為C+（因為嚴格意義上的分類，沒有C+的說法），這臺有著媲美奧迪A8L車身尺寸與動力水平的美系豪車也滿足了不少消費者和家庭對“大車”的需求。
上圖以成都地區報價為例
但現在，全系國六的它有著7萬左右的優惠，入門車型的售價僅需30.97萬！要想這是一臺長寬高分別是5223/1879/1492mm，軸距為3109mm的美系豪車，這個售價幾乎沒有敵手，好車君也願意稱它為這個價位最值得購買的豪車，而且它身上的賣點頗多，足以讓崇尚先進技術的消費者為之著迷。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
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同樣，如果凱迪拉克推出一臺從定位、價格、車身尺寸、配置上完全對標BBA的豪華C級車，“死亡”將會如影隨形，所以CT6應運而生，它既比寶馬5系、奧迪A6高上半級，卻又比奔馳S級、奧迪A8低上半級，在民間，我們將其定位為C+（因為嚴格意義上的分類，沒有C+的說法），這臺有著媲美奧迪A8L車身尺寸與動力水平的美系豪車也滿足了不少消費者和家庭對“大車”的需求。
上圖以成都地區報價為例
但現在，全系國六的它有著7萬左右的優惠，入門車型的售價僅需30.97萬！要想這是一臺長寬高分別是5223/1879/1492mm，軸距為3109mm的美系豪車，這個售價幾乎沒有敵手，好車君也願意稱它為這個價位最值得購買的豪車，而且它身上的賣點頗多，足以讓崇尚先進技術的消費者為之著迷。
凱迪拉克CT6採用的是宇航級工藝的輕量化車身，在堅固車身的基礎上實現了輕量化，也是全球領先的創新複合連結技術首次集中運用於豪華汽車上，使得這臺5.2米出頭的車僅重1.7噸（具體車重請詳見不同配置）。
此外它還採用了凱迪拉克專利的鋁電阻電焊技術、SPR自衝鉚接、FDS自攻螺接等先進工藝，車身實力毋庸置疑。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
其實如果從品牌和集團整體產品實力來說，凱迪拉克並不弱於奔馳寶馬奧迪，但在品牌認知、消費者兼容性和產品序列上來看，凱迪拉克在全球範圍都要弱上一籌。
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凱迪拉克CT6採用的是宇航級工藝的輕量化車身，在堅固車身的基礎上實現了輕量化，也是全球領先的創新複合連結技術首次集中運用於豪華汽車上，使得這臺5.2米出頭的車僅重1.7噸（具體車重請詳見不同配置）。
此外它還採用了凱迪拉克專利的鋁電阻電焊技術、SPR自衝鉚接、FDS自攻螺接等先進工藝，車身實力毋庸置疑。
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同樣，如果凱迪拉克推出一臺從定位、價格、車身尺寸、配置上完全對標BBA的豪華C級車，“死亡”將會如影隨形，所以CT6應運而生，它既比寶馬5系、奧迪A6高上半級，卻又比奔馳S級、奧迪A8低上半級，在民間，我們將其定位為C+（因為嚴格意義上的分類，沒有C+的說法），這臺有著媲美奧迪A8L車身尺寸與動力水平的美系豪車也滿足了不少消費者和家庭對“大車”的需求。
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凱迪拉克CT6採用的是宇航級工藝的輕量化車身，在堅固車身的基礎上實現了輕量化，也是全球領先的創新複合連結技術首次集中運用於豪華汽車上，使得這臺5.2米出頭的車僅重1.7噸（具體車重請詳見不同配置）。
此外它還採用了凱迪拉克專利的鋁電阻電焊技術、SPR自衝鉚接、FDS自攻螺接等先進工藝，車身實力毋庸置疑。
在鉑金版車型上，CT6搭載了Bose Panaray 34揚聲器音響，在同價位車型中首屈一指，就算在中配和高配車型上，它匹配的也是10揚聲器的Bose音響，中配即豪華，當然Bose著名的ANC主動降噪技術在凱迪拉克CT6身上當然是全系標配，滿足消費者對音響質感和靜謐性的所有需求。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
其實如果從品牌和集團整體產品實力來說，凱迪拉克並不弱於奔馳寶馬奧迪，但在品牌認知、消費者兼容性和產品序列上來看，凱迪拉克在全球範圍都要弱上一籌。
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同樣，如果凱迪拉克推出一臺從定位、價格、車身尺寸、配置上完全對標BBA的豪華C級車，“死亡”將會如影隨形，所以CT6應運而生，它既比寶馬5系、奧迪A6高上半級，卻又比奔馳S級、奧迪A8低上半級，在民間，我們將其定位為C+（因為嚴格意義上的分類，沒有C+的說法），這臺有著媲美奧迪A8L車身尺寸與動力水平的美系豪車也滿足了不少消費者和家庭對“大車”的需求。
上圖以成都地區報價為例
但現在，全系國六的它有著7萬左右的優惠，入門車型的售價僅需30.97萬！要想這是一臺長寬高分別是5223/1879/1492mm，軸距為3109mm的美系豪車，這個售價幾乎沒有敵手，好車君也願意稱它為這個價位最值得購買的豪車，而且它身上的賣點頗多，足以讓崇尚先進技術的消費者為之著迷。
凱迪拉克CT6採用的是宇航級工藝的輕量化車身，在堅固車身的基礎上實現了輕量化，也是全球領先的創新複合連結技術首次集中運用於豪華汽車上，使得這臺5.2米出頭的車僅重1.7噸（具體車重請詳見不同配置）。
此外它還採用了凱迪拉克專利的鋁電阻電焊技術、SPR自衝鉚接、FDS自攻螺接等先進工藝，車身實力毋庸置疑。
在鉑金版車型上，CT6搭載了Bose Panaray 34揚聲器音響，在同價位車型中首屈一指，就算在中配和高配車型上，它匹配的也是10揚聲器的Bose音響，中配即豪華，當然Bose著名的ANC主動降噪技術在凱迪拉克CT6身上當然是全系標配，滿足消費者對音響質感和靜謐性的所有需求。
在動力系統上，凱迪拉克CT6搭載的是2.0T渦輪增壓發動機，全系滿足國六B的排放標準，最大功率為241馬力，峰值扭矩為350牛·米。有意思的是這款CT6上的2.0T發動機擁有著同級罕見的可變缸技術，單缸最優設計理念的它採用了Tripower可變氣門管理技術，通過智能自動調節發動機進氣門開閉程度，並且還有三段式滑動凸輪軸，可以適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”三種工況。
此外，10AT的配備也讓它有著同級別當中最多的檔位，這款全新10AT變速箱整合了結構緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比範圍達到了7.39:1，整體降低了內部動力損耗和油耗表現，為整車實現了7.1L的百公里油耗。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
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上圖以成都地區報價為例
但現在，全系國六的它有著7萬左右的優惠，入門車型的售價僅需30.97萬！要想這是一臺長寬高分別是5223/1879/1492mm，軸距為3109mm的美系豪車，這個售價幾乎沒有敵手，好車君也願意稱它為這個價位最值得購買的豪車，而且它身上的賣點頗多，足以讓崇尚先進技術的消費者為之著迷。
凱迪拉克CT6採用的是宇航級工藝的輕量化車身，在堅固車身的基礎上實現了輕量化，也是全球領先的創新複合連結技術首次集中運用於豪華汽車上，使得這臺5.2米出頭的車僅重1.7噸（具體車重請詳見不同配置）。
此外它還採用了凱迪拉克專利的鋁電阻電焊技術、SPR自衝鉚接、FDS自攻螺接等先進工藝，車身實力毋庸置疑。
在鉑金版車型上，CT6搭載了Bose Panaray 34揚聲器音響，在同價位車型中首屈一指，就算在中配和高配車型上，它匹配的也是10揚聲器的Bose音響，中配即豪華，當然Bose著名的ANC主動降噪技術在凱迪拉克CT6身上當然是全系標配，滿足消費者對音響質感和靜謐性的所有需求。
在動力系統上，凱迪拉克CT6搭載的是2.0T渦輪增壓發動機，全系滿足國六B的排放標準，最大功率為241馬力，峰值扭矩為350牛·米。有意思的是這款CT6上的2.0T發動機擁有著同級罕見的可變缸技術，單缸最優設計理念的它採用了Tripower可變氣門管理技術，通過智能自動調節發動機進氣門開閉程度，並且還有三段式滑動凸輪軸，可以適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”三種工況。
此外，10AT的配備也讓它有著同級別當中最多的檔位，這款全新10AT變速箱整合了結構緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比範圍達到了7.39:1，整體降低了內部動力損耗和油耗表現，為整車實現了7.1L的百公里油耗。
除此之外，同級別罕見的MC電磁懸架和ARS主動後輪轉向系統也出現在了選裝配置清單裡，不僅C級車，就算是一些標準D級車同樣也沒有這些配置，而像ARS主動後輪轉向系統對這樣一臺車長超過5.2米，軸距超過3.1米的車有多明顯的實用性就不用好車君來贅述了。
凱迪拉克近幾個月可謂風頭無兩，前有ATS-L和XTS用18萬、21萬的終端價格奪人眼球，後有逆勢下不斷增長的銷量，都讓人看到了這個美系豪華品牌強大的韌性與實力。
其實如果從品牌和集團整體產品實力來說，凱迪拉克並不弱於奔馳寶馬奧迪，但在品牌認知、消費者兼容性和產品序列上來看，凱迪拉克在全球範圍都要弱上一籌。
與雷克薩斯一樣，既然弱那就不能正面剛，如果完全對標著BBA旗下的產品進行硬碰硬的佈局死的肯定會是自己。如雷克薩斯，用一臺IS作為表達態度並正面交鋒的利劍，卻又打造一臺同屬B級車但卻有更大尺寸更豐富豪華感的ES來走量，所以從銷量上來看，撐起雷克薩斯半壁江山的ES是成功的。
同樣，如果凱迪拉克推出一臺從定位、價格、車身尺寸、配置上完全對標BBA的豪華C級車，“死亡”將會如影隨形，所以CT6應運而生，它既比寶馬5系、奧迪A6高上半級，卻又比奔馳S級、奧迪A8低上半級，在民間，我們將其定位為C+（因為嚴格意義上的分類，沒有C+的說法），這臺有著媲美奧迪A8L車身尺寸與動力水平的美系豪車也滿足了不少消費者和家庭對“大車”的需求。
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但現在，全系國六的它有著7萬左右的優惠，入門車型的售價僅需30.97萬！要想這是一臺長寬高分別是5223/1879/1492mm，軸距為3109mm的美系豪車，這個售價幾乎沒有敵手，好車君也願意稱它為這個價位最值得購買的豪車，而且它身上的賣點頗多，足以讓崇尚先進技術的消費者為之著迷。
凱迪拉克CT6採用的是宇航級工藝的輕量化車身，在堅固車身的基礎上實現了輕量化，也是全球領先的創新複合連結技術首次集中運用於豪華汽車上，使得這臺5.2米出頭的車僅重1.7噸（具體車重請詳見不同配置）。
此外它還採用了凱迪拉克專利的鋁電阻電焊技術、SPR自衝鉚接、FDS自攻螺接等先進工藝，車身實力毋庸置疑。
在鉑金版車型上，CT6搭載了Bose Panaray 34揚聲器音響，在同價位車型中首屈一指，就算在中配和高配車型上，它匹配的也是10揚聲器的Bose音響，中配即豪華，當然Bose著名的ANC主動降噪技術在凱迪拉克CT6身上當然是全系標配，滿足消費者對音響質感和靜謐性的所有需求。
在動力系統上，凱迪拉克CT6搭載的是2.0T渦輪增壓發動機，全系滿足國六B的排放標準，最大功率為241馬力，峰值扭矩為350牛·米。有意思的是這款CT6上的2.0T發動機擁有著同級罕見的可變缸技術，單缸最優設計理念的它採用了Tripower可變氣門管理技術，通過智能自動調節發動機進氣門開閉程度，並且還有三段式滑動凸輪軸，可以適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”三種工況。
此外，10AT的配備也讓它有著同級別當中最多的檔位，這款全新10AT變速箱整合了結構緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比範圍達到了7.39:1，整體降低了內部動力損耗和油耗表現，為整車實現了7.1L的百公里油耗。
除此之外，同級別罕見的MC電磁懸架和ARS主動後輪轉向系統也出現在了選裝配置清單裡，不僅C級車，就算是一些標準D級車同樣也沒有這些配置，而像ARS主動後輪轉向系統對這樣一臺車長超過5.2米，軸距超過3.1米的車有多明顯的實用性就不用好車君來贅述了。
整體來看，凱迪拉克CT6都是一臺非常有性價比的豪車，它有著足夠先進的車身工藝，夠用的動力和讓人眼花繚亂的前瞻配置，如果手握40萬，又想要一臺媲美D級豪車尺寸和內部空間的消費者完全可以考慮它。