前言：
奔馳遭遇了幸福的“煩惱”——銷量高企之後，品質神話卻在逐漸走下神壇，比如讓人觸目驚心的“減震門”。
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奔馳正處於自己在中國市場的最好時代。
2018年，奔馳在全球最大汽車市場賣出了超過67萬輛新車，銷量同比增幅達到了10.3%，再一次登頂中國豪車銷量榜，逼得昔日冠軍奧迪只能用“單一品牌第一”的名頭掩飾尷尬。
轉過年來的1月份，奔馳儘管在全球的銷量同比下跌6.7%至18萬輛，但中國市場卻獨領風騷，貢獻了超過7萬輛的銷量，增幅為4.8%！
至少在中國市場，看上去奔馳即將開啟一個屬於自己的新時代。
但喧囂之下，“汽車發明者”卻在品質方面遭遇尷尬——有關奔馳E級爆出的減震器斷裂、形變等質量醜聞，在揮霍消費者信心的同時，也在不斷侵蝕著“百年奔馳”頭上的光環。
“變胖”的減震器
“我的E級雖然減震沒有斷，但是變形了。”財經網輾轉聯繫到一位奔馳車主竇先生（化名）時，他如是表示。
這種“變形”被車主們形象地形容為“變胖”了。
竇先生還稱，車子壞了之後4S店並沒有給出解決方案，自己花錢修好了減震。
他沒有透露自己花了多少錢，但有車主在論壇爆料稱，開了不到2萬公里的E級減震損壞，找到4S店時被告知換一個新的“維修費1萬出頭”，而且因為是“外力所致”，所以不予質保，需要自費修理。
這與某汽車博主去年發佈的《奔馳E級與寶馬5系雙車十萬公里耐久性測試》遇到的情況類似，當時測試中E級的右減震損壞維修時，4S店也是拒絕質保，該博主自己花錢進行修理。
竇先生最後表示，這次自己掏錢維修就算了，如果再遇到類似情況，也打算找媒體曝光奔馳，維護自己的權益。
遇到竇先生這樣好說話的車主，絕對是奔馳的福氣了——事實上情況要更糟糕——有竇先生遭遇的還有不少人，最早可以追溯到去年年初，其中有的車主甚至遭遇了減震斷裂的可怕事故，“如果發生在高速上可能會導致車毀人亡”。
但真正讓“減震門”沸沸揚揚的，還是前述的“十萬公里耐久性測試”。
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截圖來源於前述汽車博主的“十萬公里測試”相關視頻
E級“廢掉”5個減震器
財經網查詢該條發佈於去年11月的測試視頻發現，在總共4.2萬公里（相當於日常用車10萬公里）的測試中，作為測試車的E200L一共換掉了5個減震器，尤其是前減震器，來來回回差不多換了兩次。
通過對測試車輛的拆解，該博主認為奔馳減震器下叉的“結構強度不夠”導致該部件故障率奇高，並呼籲奔馳重視該問題，進行整改消除產品隱患，同時妥善處理已經發生過類似故障的E級車型。
另外，對於網上流傳的“奔馳悄悄強化減震器”的情況，該博主表示希望聽到來自奔馳官方的聲音。
財經網發現，上述測試得出的有關減震器“變形”的解釋，大量出現在有關奔馳E級減震器“變胖”或者發生斷裂的帖子中，一些認證車主據此認為是奔馳的設計缺陷導致了該問題的頻繁發生，由此呼籲奔馳主動就該問題進行召回。
徵集投訴火上澆油
財經網蒐集的相關信息顯示，有關奔馳E級減震的問題集中發生在去年年中左右，在前述汽車博主的測試文章後又掀起了一個小高潮，但隨後稍微有點沉寂。
但這種沉寂隨著一則“投訴徵集”被打破。
1月17日，某網站忽然掛出一則“關於奔馳E級減震器形變、斷裂問題投訴徵集”，稱為了保障消費者合法權益，開始徵集相關投訴信息，“並彙報給國家市場監督管理總局相關部門，為汽車缺陷調查和召回監管工作提供線索，併為總局對於涉及問題車型做出下一步處理意見提出建議”。
這則消息掛出來後車主們又炸鍋了，此前不少已經對召回不抱希望的車主以為該徵集可能會迫使奔馳進行召回，於是對奔馳一直保持沉默的態度表示不滿。
就有關減震器故障多發等相關問題，財經網嘗試聯繫奔馳公關部相關工作人員進行核實，並通過電子郵件發送了採訪提綱，其後收到了一封來自奔馳公關公司的回覆函，但需要指出的是，該回復並沒有直接回應有關減震器故障多發等品質問題，而是用高管的一些演講進行了“間接回應”。
該回復中與消費者有關的內容如下——
北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱在談及奔馳與客戶的關係時表示，“（奔馳）正在著力打造一個以客戶為中心、不斷自我完善的智慧化網絡。因此，去年（2017年）我們發佈了‘2020網絡升級計劃’，通過全新的運營管理模式，提供無縫交互的客戶體驗”。
北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷首席運營官段建軍表示：“梅賽德斯-奔馳始終以客戶為中心……力求最大程度惠及中國消費者……與此同時，我們還將繼續關注客戶需求……重塑數字時代下品牌與客戶的關係。”
北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司客戶服務部執行副總裁柯安宸表示，“2018年，我們推出了全新中文主張‘致我所向’，期待客戶服務工作進一步聚焦‘客戶為先’的經營理念……未來，梅賽德斯-奔馳將持續深入洞察中國客戶的需求，力求不斷推出滿足並超越客戶需求的產品和服務。”
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“減震門”的真相
就奔馳E級發生的多起“減震門”事件，財經網聯繫了多位汽車技術和維修方面的專業人士以及行業人士尋求答案，這些專家的觀點都指向了同一個原因——源發性設計缺陷。
來自杭州的資深汽車維修專家馮先生在看了相關事故描述和照片後表示，此種情況一般是“設計和材料問題”所致。
他進一步解釋稱，減震下叉發生形變和斷裂，多數是材料硬度不夠造成的，“因為這個雙叉承受了1/4的車的重量，特別是前面兩個減震，因為發動機艙也在前部，承受的重量要比後面的更重一點”。
上述說法解釋了多數奔馳E級前減震故障多發的原因。
馮先生最後強調，如果材料不夠厚不夠硬，“經過長時間以後肯定會變形”。
這也印證了前述汽車博主在視頻中的說法，即奔馳E級的這個減震下叉設計得過於單薄，導致其結構強度不足。
知名汽車行業分析師萬春雷直言，奔馳E級爆出的減震變形和斷裂就是“結構性設計缺陷”，他還表示不但是E級，C級也有類似的問題。
萬春雷從技術層面分析了此類故障高發的原因——車身前部的發動機、變速器的重量通過前輪主減震器傳遞給雙球節下襬臂，再傳遞給前輪轉向節，最後通過輪胎作用於地面，U形下叉在力的傳輸中扮演著“非凡的角色”，不僅承載車重，更要承載不同工況下的多方向力源衝擊。
在這種情況下，U形減震下叉不但需要有足夠的強度、韌性和抗疲勞特性，同時還要有合適的設計造型。
他認為U形下叉不利於負載力的快速穩定傳遞，在超過一噸的淨重和複雜力源的作用下容易出現變形和斷裂。
他最後強調，這是“設計源發性問題”。
這種說法與前述汽車維修專家的看法基本相同。
那麼問題來了——該召回了嗎？
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遲遲未見的召回
最早從去年初就爆出的減震變形和斷裂頻發，到十萬公里耐久測試的拆解驗證，再到投訴徵集的公開“逼宮”，以及不斷爆出的“斷軸”案例，看上去奔馳除了召回之外別無他路了。
但截至目前，召回這件事並未發生，甚至連官方態度都沒有。
這種不承認、不表態、不召回的“三不”態度讓不少衝著奔馳名頭而買車的車主寒心。
對此，有接近相關主管部門的人士告訴財經網，就有關奔馳E級減震變形和斷裂問題，相關部門正在跟進奔馳方面。
但該人士並未說明這種“跟進”是否一定會帶來“召回”的結果。
此前從技術層面分析奔馳E級“減震門”的萬春雷也表示，召回的話成本將會很高。
這還不是全部。
從奔馳歷次遇到類似事件的態度和結果來看，對於這家豪車製造商來說召回或許真的是一個非常奢侈的選擇。
在E級爆出“減震門”之前，也曾密集爆發過“爆胎門”——車主正常通過減速帶或者小坑時，就會遭遇詭異的爆胎事件。
此事鬧得滿城風雨之後，有用戶在論壇上表示，奔馳“悄悄”的把E級頂配車型E300L的19寸輪轂換成了18寸，從而慢慢平息了這個醜聞。
財經網通過第三方網站查詢發現，此事屬實。
儘管現在依然有車主發帖稱自己的車爆胎，但已經攪動不了多大的風浪了。
在更早之前，2013年3月央視的《每週質量報告》讓奔馳和寶馬奧迪等德系三兄弟一同掉進了車內“異味門”的大坑，使得奔馳遭遇了近年來最大的一次信任危機，但最後依然不了了之，也並沒有召回。
那麼這一次，奔馳會不會也採用同樣的“拖字訣”，然後大事化小、小事化了呢？
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強制召回是“緊箍咒”
知名維權律師、中國消費者協會律師團團長邱寶昌表示，“召回”並非質量問題，而是缺陷。
構成召回的缺陷有三個，分別是設計缺陷、製造缺陷和警示說明缺陷，指的是相關產品存在不安全的、不合理的風險。
如果存在上述三種風險，廠家就需要實施召回，“召回也分兩種，一種是主動召回，一種是強制召回”。
主動召回，是生產廠家通過產品使用者的投訴、交通事故、包括醫療衛生保險在內的賠償數據、經銷商的報告等，經過研判後認為有缺陷，那就要實施召回，召回方式可以是更換零部件，或者是維修甚至是換車退車等，比如以前有車型進行過“加補丁”的召回處理等。
如果生產廠家不主動召回，還有一個強制召回，也稱指令召回，目的都是為了更大程度上維護消費者利益。
但是奔馳E級的“減震門”現在依然看不到主動召回的絲毫動作，難道打算死扛到最後，落一個被強制召回的名聲？
作為“汽車發明者”，這不是應有的風度。
而對於消費者來說，買車時更是要擦亮眼睛，不能被“品牌的神話”所左右。
結語：
好事難出門，醜事傳千里。對於奔馳這樣的百年大廠來說，品牌的積澱是一個長期的過程，無數個忠實客戶造就了口碑。與之相比，E級的“減震門”本身就是個不該出現的醜聞，如果想方設法掩蓋或者消極對待，那就真的是在糟蹋奔馳的品牌精神了。