從2016年問世開始，CT6作為凱迪拉克的旗艦轎車，在市場表現方面可謂雷聲大雨點小。
即便是擁有著對標標軸S級、7系的魄力，以及MRC電磁懸架、ARS主動後輪轉向、ANC主動降噪等硬貨，還開展過諸如“寶馬5系+1元=全新CT6”的營銷活動，但是，CT6想要在國內的豪華中大型車市場挑戰BBA的地位，依然需要更多的努力。
在E級、5系和A6L陸續換新完畢之後，CT6是該對自己動動刀子，來一次由內到外的徹底改變了。
運動感提升，氣勢到位了
到了豪華中大型車這個級別，造型設計已經不再是美醜這麼簡單，而是要體現出品牌的理念和格調。橫向來看，這個市場中不乏德系設計的理性和精細，英倫設計的古典和風韻，北歐設計的簡潔和自然，以及美式豪華的雍容和大氣。
老派的美式豪華以林肯為代表，在大陸身上仍然能夠感受到那股吹了半個多世紀的“奢靡”風，尊貴感是到位了，但總覺得少了些時下流行的年輕和動感。
相比之下，凱迪拉克的設計風格明顯更放得開，整體的取向早就脫離了老派的美式豪華，轉而向年輕化的歐洲對手大幅靠攏。在轉變的同時，依舊保留了自己的家族化特色，例如適當點綴的鍍鉻裝飾，標誌性的豎直尾燈，以及上下連通的淚眼式LED日行燈。
經過這次中期改款的CT6，在年輕化和運動化的道路上，大膽地邁開了步子。
類似於寶馬5系分為M運動套裝和豪華套裝，新款CT6同樣分為了兩個版本——運動版和普通版，在外觀設計方面有細微的差異。
普通版（根據配置的高低，包括時尚型、精英型、豪華型、鉑金版）延續了此類中大型車慣有的風格，前臉、車身側面以及尾部的鍍鉻裝飾少不了，想要突出豪華和精緻的感覺。
▲新款CT6 28T 鉑金版
CT6的外形一直具有很高的辨識度，夜晚格外醒目的前後LED燈組就不說了，單是在白天，依然能靠著碩大的盾牌形進氣格柵和修長的身姿，成為整條街最引人注目的車之一。
▲新款CT6車身長度5223mm，軸距達到了3109mm
▲即便車長和軸距佔優勢，但是CT6的後排縱向空間並不比加長後的E級、5系寬敞，倒也無妨，因為CT6本身就是D級車的定位，只是在引入國內後沒有加長
▲內飾用料很厚道，但整體氛圍看起來卻不如德系對手那麼高級，凱迪拉克是該找他們取取經了
▲中控搭載了新一代CUE系統，支持OTA在線升級，操作體驗真心比之前好多了
▲原來的觸摸板不見了，在擋杆的後方增加了旋鈕和按鍵，用來控制中控系統
▲全液晶儀表的UI配色略顯花哨，科技感營造得不太夠。入門的兩款車型採用的是8英寸液晶儀表，中高配的4款車型都是12.3英寸全液晶儀表
和普通版相比，運動版（分為豪華運動型和領先運動型）的吸睛指數還要更高。
這次拿到的正是運動版的頂配車型（領先運動型，官方售價45.97萬元），不難發現，它的整體風格更加偏向運動化，前臉的蜂窩型格柵正是吸收了來自凱迪拉克V的靈感。車身四周的鍍鉻裝飾條都被做了黑化處理，沒了blingbling的閃亮，反倒是多了幾分戰鬥氣息。
此外還有兩個細節，能夠進一步凸顯出新款CT6的這種運動範。來到車尾，帶有折線的LED尾燈辨識度很高，尾箱蓋上的尾翼也把氛圍點綴出來；再往下看，雙邊共四出的排氣佈局十分應景，這在之前可是隻有3.0T車型才能享受到的福利。
2.0T+10AT，一舉多得
說起3.0T V6車型，由於沒有推出滿足國六排放的版本，新款CT6估計會讓心儀3.0T車型的買家失望了。不過3.0T車型暫時不會完全停產，去4S店照樣可以訂到車，3.0T+10AT+四驅，趁著國六排放標準還未全面實施，喜歡的朋友要抓緊了。
說歸說，3.0T畢竟還是小眾，做做精神圖騰就可以了。
新款CT6的主力車型依舊是2.0T版本，並且是一臺新的2.0T發動機（LSY），通用在這臺發動機上可以說是下足了功夫，滿足國六排放標準還不夠，這臺2.0T發動機能夠直接滿足國六B。（國六排放標準分為國六A和國六B，先實施的是國六A，國六B則比國六A更加嚴格）
想必車企們也是無奈，身上揹負的燃效和排放壓力越來越大，只有不斷更新和升級新的技術，才能保證不被行業的主流趨勢落下。
如此看來，新款CT6的2.0T發動機不光沒掉隊，反而超前了一段距離。
為了實現降低油耗和提高排放標準的目標，可變缸技術被引入到這臺2.0T發動機上，採用了三段式滑動凸輪軸，進氣門的開閉幅度也能夠進行自動調節，最終實現在“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”這三種工況下的切換。
燃油經濟性和排放標準的確是提升了，不過，這樣的改變並非沒有“副作用”。
在參數方面，這臺2.0T發動機就比較保守，比改款前的CT6下降了35馬力、50牛·米，看上去貌似差點意思，實際的動力感受先賣個關子，我們來聊聊另一個搶眼的裝備——10AT變速箱。
此前的很長一段時間裡，通用的變速箱匹配搞得都不太利索，最早的4AT就被詬病不少，後來的6AT也是屬於給整車產品力拖後腿的地方。
好在通用近幾年推出的橫置9AT和縱置8AT，表現總算是跟上了主流，尤其是9AT變速箱，在一些車型上的匹配效果甚至還能做到超班的水準，這對於通用來說，可是個不小的進步。
這次的新款CT6，又從8AT升級到了10AT，在中大型車這個級別裡還真沒誰比它的擋位數更多了。
比原來多了2個前進擋，理論上來說，新的10AT能夠帶來更好的燃油經濟性。
而且這款10AT變速箱的速比範圍達到了7.39:1，在高速巡航時，發動機轉速會被壓得更低，再不省油就沒道理了。
動力打折扣，平順有加成
除了燃油經濟性的提升，經過這些天開下來的感覺，新款CT6的10AT變速箱還有一個進步的地方。
老款CT6的8AT變速箱基本算是無功無過的類型，硬要說不足的話，低擋位之間的切換偶爾會有比較明顯的頓挫。新的10AT變速箱在這方面的表現好了不少，在市區工況下低速跟車，基本沒有能夠覺察到的頓挫感。
這類擋位數較多的變速箱，對於平順性的要求其實是更高的，因為它的擋位切換比常見的6AT更加頻繁，如果平順性做不好，對於舒適度的影響就會被無限放大了。
上文裡我們提到，在換裝了新的2.0T發動機後，新款CT6的賬面數據還沒有老款車型好看，實際的動力感受是否也是如此？
為了不露怯，凱迪拉克用了一個聰明的辦法。
看看這臺2.0T發動機的動力輸出曲線就會發現，最大扭矩的轉速區間比老款車型的2.0T發動機更加提前，1500rpm就能夠輸出350Nm的最大扭矩，在低轉速區間的動力表現不會讓人覺得疲憊和慵懶。
這還不夠，與之配合的是油門的調校，初段的表現十分敏感，即便是在舒適模式下，右腳在油門踏板上的一個細微動作，也會反饋到動力輸出的層面，轉換為加速的推背感。
如此跟腳的動力輸出，很容易給人一種動力充沛底氣足的感覺，所以即便是新的2.0T發動機賬面參數有所降低，但是在日常常用的轉速區間內，加速體驗和動力感受並不遜色於老款的2.0T。
並且，這當中有一個我個人比較中意的改變。
老款的2.0T+8AT動力組合，強調動力的爆發力，整個動力輸出的線性程度不如現在的2.0T+10AT。新款CT6這套動力系統有些大排量自吸發動機的韻味，動力輸出線性、平順，油門開度的大小，基本都能被細膩地反應到動力層面，這對於CT6的旗艦轎車定位來說正好合適。
不過，就絕對的動力和加速表現而言，新的2.0T發動機的確是不如老款給力，這是必須要承認的。
尤其是在中後段加速的過程中，會感覺動力的爆發力和底氣不是很足，沒有了原來的那一股猛勁兒。
看0-100km/h加速時間也是如此，老款CT6的2.0T車型是輛加速很快的車，零百隻需要6.6秒，在同級別裡面很有優勢。而新款CT6的零百加速時間則在8秒出頭，比老款慢了1.5秒，已經“泯然眾人矣”。
好在操控特性保留了下來，新款CT6依舊是一部開著有些樂趣的中大型車。
雖然車長超過5米2，但是開起來真的不顯長，快速併線和過彎時，不會給你一種拖著個大尾巴的累贅感，反倒覺得整個車身是一個身輕如燕的整體，不知不覺就會把入彎的速度提高。
▲傳說中的主動後輪轉向平時沒什麼存在感，但在調頭、移庫以及快速過彎時就會不禁感嘆：真香！
如此激烈駕駛，此時坐在後排的乘客估計會皺皺眉頭，但還不至於提出抗議。CT6的底盤功底值得稱道，舒適度有保證，對操控的兼顧也挺到位，當中少不了MRC電磁懸架的幫助，底盤的質感早已不是老派美系豪車的鬆鬆軟軟，柔中帶韌才是新款CT6底盤懸架的主打基調。
即便是和同級中的BBA對手相比，CT6的底盤懸架也有自己的特點，總體的舒適度比奔馳E級好，但弱於寶馬5系，厚實感則勝過奧迪A6L。
寫在最後
不過，想要就此對出自BBA的這三位德系對手構成絕對的打壓，CT6暫時還做不到。就如同凱迪拉克準備了一系列上等的食材，只為做出CT6這道盛宴，實際的出品的確色香味俱全，但經脣過齒之後，口中卻留不下哪怕一種清晰味道的餘香。
反觀同價位的競爭對手，這一代寶馬5系能將舒適性和行駛品質做到同級翹楚，奔馳E級則是內外的豪華感和品牌力佔優，剛換代的奧迪A6L至少也有突出的科技氛圍以及進步明顯的駕控感受。
而CT6，即便經歷了這次中期改款，2.0T+10AT加持，綜合產品力得到了提升，但對於這個價位車型的潛在買家來說，核心競爭力依舊不夠突出。
▲主動安全配置很豐富，包括主動剎車、ACC自適應巡航、前防碰撞預警、LKA車道保持輔助系統、盲區輔助系統等。但是一些關乎到競爭力的裝備，卻只出現在了頂配鉑金版車型上，分佈不太均勻。
如果還是像之前那樣依靠大幅度的終端優惠換取銷量的話，不只會拉低凱迪拉克品牌的形象，對於本身定位D級旗艦轎車的CT6來說，也是一種不公。
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