在去年廣州車展之後，我們推送過一篇車展上靜態解析全新奔馳A級長軸距運動轎車（這名字真長）的文章（傳送門《與寶馬1系和奧迪A3廝殺，奔馳A級贏定了？》），作為一款“最便宜的奔馳”，車轍君怎麼可能不去試試呢？
不過進入新A級的駕駛感受部分之前，我們補充一個之前那篇文章裡提到過的小插曲。
之前說到，新A級的顏值贏在了起跑線，還要什麼CLA？當時新CLA並沒有發佈，但現在已經發布了，答案隨之而來。從CLA的長相來看，有了A級，還真的不需要CLA了，告辭！
現在我們可開始說新A級的動態了，用一個字概括，那就是：怪。
排量雖小，好歹是四缸，哪怪？
全新的國產A級全系都只配備了一款發動機，它是代號為M282，排量只有區區1332cc，四捨五入就是1.3T啦。
這年頭，作為一款全新研發的1.3T發動機，它居然有四個氣缸，這真是令人驚喜啊。雖然只有一款發動機，但奔馳也區分了高低功率版本，低功率的A 180 L有136匹馬力，高功率的A 200 L有163匹馬力。
參數還挺漂亮的，尤其是高功率版本，橫向對比寶馬118i和奧迪A3 1.4T，奔馳的排量最小但馬力最大，這種情形在三足鼎立的各種級別裡都不多見。
聽起來新A級起碼在發動機這一塊應該能夠建立優勢，不過一切參數都只是實際體驗的基礎。開起來如何？
輕點油門開上路，A 200 L這套動力系統的質感還真不賴，奔馳並沒有給A級提供太好的發動機隔音，所以車廂裡能夠比較清晰地聽見發動機的聲音。
不得不說這臺四缸發動機的聲音在2000轉以下升降徘徊的時候，聲線頗為低沉渾厚，還挺好聽，有幾分性能車的味道。
只不過由於這臺發動機的排量可能真的太小了，所以低轉扭矩表現並不好，變速箱也會配合地把轉速儘可能往2000轉以上趕。
這時候，不好的感覺出現了。
在3000轉左右的區間，發動機的音量會驟然升高，而且聲線的質感也開始下降。而這時候，正是這臺M282擁有比較良好的動力輸出的時候，比如上坡路段要加速，或者是要提速超個車，都很容易用到三四千轉，略顯嘈雜的聲音會打破剛才給你的良好印象。
就像一個剛通過面試前來入職的新同事，起初交談顯得很nice，當你過去給他交代工作任務的時候卻發現他在工位上摳腳。
至於踩到更高的轉速，你只要記得這是個排量很小的增壓機就對了，這類機器的通性就是高轉沒有動力的遞進，寶馬的B38 1.5T也是這樣的（i8搭載的高功率版除外）。深踩油門，等著你的只有一副顯得很疲憊的聲音，想要更猛的動力，還是等一等搭載2.0T發動機的A 220 L吧。
剛才說的怪，怪在奔馳雖然發動機在動力性能上與同期同級的寶馬和奧迪相比沒什麼優勢，但勝在運轉質感是不錯的。而在小排量當道的大環境下，奔馳還堅守底線為1.3T這麼小的排量準備了四個氣缸，聽起來更是誠意滿滿。可是這M282的運轉質感可真是令人失望。
變速箱居然挺稱職，見鬼了？
過去的奔馳正如剛才所說，發動機性能不拔尖但運轉質感好，與之形成對比的是過去的奔馳變速箱大多不能令人滿意，無論是縱置平臺的7AT、9AT還是橫置平臺的雙離合。
全新A級的1.3T車型採用的依然是7速雙離合變速箱，不過這次是奔馳自己研發的（老款車型以及新A級2.0T車型採用格特拉克的7速雙離合）。
實際體驗下來，這款奔馳自主研發的雙離合似乎更匹配自家的車型。因為A 200 L開起來真的完全讓你感覺不到這是個雙離合，起步反應迅速自然不粘滯，各個擋位之間的切換做得平順柔和，十足像是個AT變速箱——就連換擋速度都挺像，因為它換擋並不快。如果你沒有從轉速錶注意到起步的時候有轉速補償的動作的話，你根本找不出它的馬腳。
至於響應性，但凡是個奔馳，變速箱的響應都不會太快（AMG除外），A級也一樣。不要用撥片去挑逗變速箱的能力，它能做到很平順已經及格了。畢竟如果你是追求機械溝通感的人，你肯定不會來看奔馳，而是應該去看寶馬的。
接著說底盤，怪事就更多了
首先，大家務必注意新A級有兩種規格的後懸架，分別是扭力樑非獨立和多連桿獨立。而區分這兩種後懸形式的並不是車型配置，也不是車型功率，而是車輪規格。這波操作簡直666。
比如，頂配的先型特別版，默認的就是多連桿後懸，而其他所有車型，默認的是扭力樑，因為頂配標配19寸輪圈，其他車型標配16或17寸輪圈。
奔馳是這麼劃分的，17寸及以下的輪圈配扭力樑，18寸及以上的輪圈配多連桿。
問題就在於，部分車型是可以選裝18寸輪圈的，例如A 200 L運動轎車，如果你加8300元選裝18寸輪圈，你將一併獲得規格層面上更高級的多連桿後懸架。奇葩不？順帶說一句，17寸輪圈配的是米其林浩悅4輪胎，而18寸輪圈配的是普利司通泰然者T005輪胎，取向比較接近。
車轍君試駕的是選裝了18寸輪圈的配備了多連桿後懸的A 200 L運動轎車，由於沒有同場對比扭力樑版本，所以暫時未知兩個版本的區別幾何，更別說你買了標配17寸輪圈的版本回去自己換了18寸甚至19寸會是啥效果了。反正這輛多連桿的版本會讓新A級的底盤質感顯得比較單薄，並且怪事又出現了。
在最常用的40~60km/h區間，車廂的NVH，尤其是從路面傳上來的噪音和震動都還挺掉價的。可是繼續提速到80km/h左右，質感卻又開始出現，不知道奔馳是有意為之還是無心插柳，反正車轍君認為這車能被調成這樣也是需要技術的。
這種特性跟剛才說到的發動機在最常用的轉速區間顯得比較嘈雜形成一種默契十足的呼應，真心佩服啊。
而採用17寸輪圈搭配扭力樑非獨立後懸的車型表現如何，是不是一定就不如多連桿後獨立懸架，這一點還真不好說。畢竟輪圈小，胎壁比較厚，作為濾震的第一道關卡，較厚的胎壁先天就更擅於過濾碎震，能夠減輕懸架系統的負擔，帶來更好的行駛質感。只是……17寸這款輪圈的樣式實在是太像備胎了。
至於轉向，新A級的回正力度較為適中，轉向手感也是奔馳傳統的比較鬆弛的狀態，即便在這輛最小的奔馳（不算smart）上也是如此，不求極致精準，但求不礙你事兒。方向盤從最左到最右打滿要整整3圈，在這個年代來說稍微多了些，導致在掉頭或者停車的時候，雙手的動作會繁忙一些。
總之，國產新A級三廂版在動態方面還是有不少疑點的，雖然，以上我提到的這些個疑點或許並不會影響看中了新A級的人。這就是奔馳的高明之處，他們知道會來買這車的人更關注什麼，而這些人不太在意的東西，湊合湊合就好，奔馳做的是“有用功”。
“有用功”做得太過就成“無用功”了
接下來說一個新A級存在的槽點：
是座椅！
這款國產長軸距版三廂A級無論前後排，座椅的設計都有點欠妥。
先說前排，奔馳很有良心地全系標配了手動調節的腿託，按理說是個好事，能夠適應不同駕駛者的腿長差異，然而卻好心辦了壞事。
由於要照顧可調腿託的內部結構，前排座椅的坐墊不得不把中間區域做得比較硬。這麼一來，坐在前排就會有一種大腿被頂起來的感覺，不舒適。
那麼後排呢，奔馳的後排一向被人吐槽坐墊太短坐墊太短，這一次在新A級身上，奔馳決定洗心革面，一不做二不休，把後排坐墊硬生生拉長了一截，看上去又是一件很有誠意很願意接受各位觀眾意見的做法。實際上這套後排座椅有點矯枉過正，坐墊居然太長了。
車轍君作為還算有著比較標準的身高（175mm）及身材比例的體驗者，坐在後排居然發現坐墊在把我的小腿往前頂。
難道設計一張很好坐的座椅對奔馳來說就那麼難？難道“開寶馬坐奔馳”中的“奔馳”僅僅是指大佬S級？
有缺點不代表賣不好
試過新A級之後，車轍君的觀點與之前那篇車展靜態解析基本一致，這車肯定不完美，但他能賣好。因為他有著非常清晰準確的定位，奔馳知道自己要把這輛車賣給哪些人，於是投其所好，把這類人所看重的方面做得比寶馬奧迪優秀就完成任務了。
發動機不夠細膩？沒關係，我有顏值。座椅不舒服？沒關係，我有大空間。輪圈太醜？沒關係，我是奔馳。
而新A級唯一讓我覺得現階段各位還不能放心入手的因素是價格，低功率的A 180 L我沒有試，尚不知道這套動力的表現如何。而如果你要買到動力、配置都更拿得出手的A 200 L，在指導價的基礎上辦完落地都要直奔30萬了。這麼一來，咬咬牙買一輛C 180 L似乎顯得更理智。
但奔馳不會讓自家的兩款當紅小生形成內耗，所以我猜不久之後，奔馳就會放出新A級的優惠空間。如果各位想買一輛小奔馳，一輛內飾炫酷的奔馳，一輛空間比同級別對手都大不少的奔馳，不妨再冷靜一會？
我們只專注原創汽車內容的生產，想要變得更懂車，可以訂閱我們的微信公眾號：車轍（ID：cartracks）。目前已經集聚了數十萬的粉絲，等你!