比起插電式混動，48V輕混才是真正意義的節能技術。
48V輕混系統構成
早於2011年，奔馳、寶馬、博世、奧迪、德爾福、大眾等汽車製造商和配套商即已開始執行48V輕混系統的構想和技術攻關。
基於48V的輕混系統，處於60V安全電壓範圍內，因此不需要特別設置安全控制系統。同時通過雙向DC轉換器，達到12V、48V和HEV電氣系統的靈活轉換。
48V電池組用以啟動馬達、空調、音響、轉向和發動機自動啟停系統，以及單獨驅動電機或輔助發動機驅動；由發動機傳動的水泵、油泵、發電機和電子渦輪、散熱扇等構件也可以使用48V電力系統進行工作。
藉此，發動機運行的負載就會大大降低，整車的能耗和排放也會顯著降低；同時彌補渦輪增壓發動機渦輪遲滯的缺憾，提升動力和行車的平順性。
奧迪A8
而12V電池組則負責儀表顯示、行車電腦等低負荷車載電子設備的正常工作。 重要的是48V輕混系統的電能來源以制動能量回收為主，不需要額外的發動機動力轉換。
目前國內舉足輕重的鋰離子電池製造商國能電子也已完成了48V輕混系統的技術開發。
歐洲大牌車企奔馳在其S320L上就裝置了48V輕混系統，S320L搭載2.0T渦輪增壓發動機，該款發動機在輕混系統支持下，整車動力達到足以與350L（3.0T V6）車型比肩的水平，燃油經濟性則提高了15％左右。
奔馳S級
奔馳C級搭載1.5T發動機和48V輕混系統的260L版本，雖然動力水平與搭載2.0T發動機的老款C200和新款C300差距甚遠，但節油性是毫無疑問的提高了一個層級。
奧迪則將這套輕混系統先後應用於2018款的大型轎車A8，和2019年1月上市的新款中大型轎車A6L 55車型上。
奧迪48V輕混工藝
在A8和A6L兩款3.0T V6發動機版本上的應用，目的不在於提高動力而是為了提升燃油經濟性和降低排放。
除了歐洲兩大豪車品牌在輕混系統上有所建樹，自主品牌事實上也絲毫沒有落伍。
博瑞GE
吉利博瑞GE MHEV版，有了48V輕混系統，1.5T三缸發動機的抖動缺陷和雙離合變速箱低速頓挫的缺陷都有了明顯的抑制，這可能就是吉利的聰明之處，既大幅降低了成本，也有效掩蓋了博瑞GE的劣勢。
長安汽車2018年9月改款上市的CS55藍動版在裝置了48V輕混系統的前提下，整備質量只比普通版增加了10KG，而其動力水平和燃油經濟性都得到了有效提升。
48V輕混系統車型的優勢
與普通燃油版相比，除了能夠提高動力水平和燃油經濟性降低排放之外，還能有效促進車輛運行的平順性，更重要的是其成本超低。
與雅閣、凱美瑞混動相比，48V輕混系統能量損耗更低，同時支持大功率電子設備的運行，也不需要定製電子無極變速器。
長安CS55
與PHEV車型相比，48V系統的成本更低，大約只需要前者的三分之一不到，但節能效果卻能達到前者的70％。
那麼，既然48V輕混系統如此牛掰，為什麼沒有大力普及呢？
說到底還是與成本有關。
材料成本的增加微乎其微，重要的是應用48V輕混系統需要重新鋪排車輛的電路和組件結構佈局，整套工程繁瑣程度幾乎等同於再造一款新車。
另外，消費者的接受度也需要時間去培養。
但，毫無疑問，48V輕混將會逐漸走進各大車企的造車日程，並有望取代插電式混動。