禁慾系的扛把子，請不要被這車的表面迷惑了！
凱迪拉克CT6在2016年上市的時候我就很喜歡，一絲不苟的高顏值下開起來卻不乏樂趣，看似禁慾實則悶騷，在我的換車名單中一直名列前茅。這次勝似換代的大改款之後，其入手價值進一步提升，藉著這次試駕和大家分享一下我是怎麼看CT6這款車的。
設計
凱迪拉克在設計上的優勢其實由來已久，早在20世紀40年代開始，凱迪拉克帶側翼與尾翼的造型就已經引領了當時美系車設計的時尚潮流。
而1999年凱迪拉克Evoq概念車的設計理念則一直沿用至今，這套鑽石切割的設計不僅沒有過時，相比2002的CTS上略顯生硬的線條，“鑽石切割”在CT6上得到傳承而且應用的更加得心應手。
改款後的CT6少了些沉穩斯文多了一分激進動感，細節更加豐富，張揚但不失精緻。
雖然BBA都各自有自己的設計語言，但把稜角運用到極致的獨此一家，不只是車燈或是中網這類單獨的元素，凱迪拉克是用盡車身的每一個部位來貫徹自家的設計語言，在茫茫車海中也能一眼認出凱迪拉克的車。
審美這個東西確實沒辦法強行統一，至少我第一眼看見鑽石切割的設計就很喜歡，辨識度高且精緻，相比中庸的設計，我相信新一代的消費者也會更追求“極致”的風格。
動力
有型的外觀固然是我選車的前提，而我對動力的要求也一點都不含糊。凱迪拉克從誕生至今，動力一直是其硬核強項，早在20世紀20年代，凱迪拉克就已經研發出V16發動機，從V8到V12再到V16，這樣的動力陣容不可謂不豪華。
如今受到政策影響，當年大刀闊斧玩V16的凱迪拉克在2.0T四缸發動機上也開始精耕細作，為了降低油耗和排放，汽車廠商八仙過海各顯神通，通用這次選擇了用“閉缸”應對，通過關閉氣門在特定工況下暫停兩個氣缸的工作。
我記得早兩年與通用廠商溝通，問過為什麼發動機很少用到可變氣門升程的技術，當時工程師給我的答覆是覺得沒必要，氣門正時加節氣門已經足夠了。
而如今也通過可變氣門升程的技術實現了閉缸，可見通用一直有足夠的技術儲備，只是看有沒有必要用了，現在是“亮劍”的時候了。畢竟通用在去年投入研發的費用就有61億歐元之多，雖然大部分都會投入在新能源和自動駕駛這些未來的方向上，但燃油發動機也一直保持在第一陣營沒有掉隊。
241馬力和350牛·米的動力參數為了排放達標已經是下調了，但7秒多的百公里加速成績，對於我在城市開足夠了。
而且我追求的一向不是大馬力和01加速成績，動力的響應更為重要，特別是低扭的響應在市區尤其重要，CT6的動力調校偏向運動，動力釋放及時，油門的跟腳程度完全能達到心理預期。
其實很多人都不知道，變速箱的技術門檻甚至比發動機更高，大部分主機廠基本都有自家的發動機，但真正完全依靠自己研發變速箱的廠商少之又少，通用就是其中之一。
說起來又是一個歷史故事，最早量產搭載自動變速箱車型的就是通用，經過奧茲莫比爾的試水後，就第一時間用在了凱迪拉克上。
CT6上搭載的10AT也是自家產品，只從擋位上看已經是絕對的第一梯隊產品。通用家近些年的變速器的風格都比較“接地氣”，無論是之前的橫置9AT，還是眼前這幅縱置10AT，都不是一味的追求寬泛的傳動比，而是更注重換擋品質。
綿密的齒比設定讓駕駛體驗更加平順，D擋模式下真的很難感受到變速箱的動作，降擋的反應比老款也快了不少。其實判斷一個變速箱無非就是及時與平順兩個標準，但要做到卻很難，硬件的結構與軟件的標定需要兩開花，很多國產廠商雖然採購供應商的變速箱，但仍然標不好，結果跑起來還是“一瘸一拐”。
操控
說起操控，這又是…
咳咳，這裡就不扯歷史了...
我對操控的要求其實並不那麼“極致”，不是非得911不可（貧窮限制了我），但也不是那麼容易糊弄的，主要追求“準”和“穩”。準是方向要準，車頭能緊跟手上的動作，車身入彎要積極，CT6雖然是5米2的長車，但高配車型配備了後輪轉向，這一點起了關鍵作用，無論是市區挪車還是高速穩定都效果顯著。
穩除了高速的穩定性，還有方向的手感，雖說電子助力的年代，方向的輕重隨意調，但大部分廠商會選擇比較輕柔的手感以適應更多的駕駛者，而CT6的方向始終比較沉穩，有足夠的回正力度，配合粗壯的方向盤，手感令人滿意。
再就是彎道的穩定性，不追求跑軌道一樣的彎道表現，但晃晃悠悠拖泥帶水的姿態是肯定不行的，CT6搭載了可變阻尼的懸架，運動模式下懸架的動作乾脆但不生硬，開起來絕對能用爽快形容。
我懂我懂~舔狗舔狗一無所有…
我們先揚後抑可還行，如果說入手CT6讓我糾結的地方可以用一個字概括，就是“糙”，這是美系的老毛病。雖然貴為豪華品牌，但是與德系日系的豪車相比，總是少了點精緻感。
不說雷克薩斯的精雕細琢，連對比BBA中墊底的寶馬都還差點意思。特別是內飾，從設計、用料到裝配，憑良心不能說差，但是確實缺了些豪華品牌該有的質感。
其次是駕駛，該表揚的上面我都表揚了，這裡再挑點刺，油門響應很積極，但少了一份細膩，對比寶馬就最明顯了，差了一點油門黏著車輪的感覺，這和分段式氣門升程還有渦輪標定都有一定的關係。
但操控上美系德系一直都是不同派別，開克爾維特與開M3完全是兩種體驗，我可能更偏向德系一些，這不能做為判斷標準，只能說是個人口味的不同，美式肌肉自然有自己的粉絲。同時也不得不說，凱迪拉克的操控調校也越來越細膩，這也是我考慮轉投美系的一大因素。
最後還有一個地方表現“糙”的就是油耗，CT6實測綜合百公里油耗在12L左右，對比競品2.0T車型要高1-2L，其實也算是美系的老毛病“不差油”，但畢竟車身尺寸比同級要大一圈，而且實際上能買這個級別座駕的人應該不在意那百公里十多塊的差距，至少我不太在乎。
不要覺得我說的缺點不痛不癢，現在的汽車市場競爭如此激烈，一個明顯的短板足夠左右消費者的決定，因為可選擇的產品實在太多了，不需要去妥協。
另外在豪華品牌這個市場中品牌力的權重會更加大，在某種程度上甚至超過產品力，到C級D級這個級別的車型就更明顯，車主往往考慮的重點不在於配置動力這些產品力上，因此不難理解為什麼CT6的銷量一直不如人意。
而這並不影響CT6本身是一個出色的產品，特別是在改款之後放下“身價”，以越級的產品力和突出的性價比與5系A6L等競爭，這也是為什麼CT6一直在我換車備選名單裡的原因。