豪華品牌的一眾旗艦轎車，其實都很寂寞，唯獨老大哥奔馳S級，因為它是難以撼動的銷量擔當。作為凱迪拉克的旗艦轎車，CT6有著很高的戰略地位，並且很早就進行國產，定價也直奔寶馬5系、奔馳E級而去，這其實很聰明，“以大打小”的玩法總比與寶馬7系、奔馳S級進行硬碰硬要高明。
不進則退的道理凱迪拉克自然明白，隨著對手的不斷進步，凱迪拉克也適時推出了中期改款的CT6（官方宣稱為全新一代），希望挑戰“BBA”在中大型轎車市場的地位，它的底氣到底在哪裡？
在我看來，這次中期改款的凱迪拉克CT6其最大的改變，就是動力系統。
新款凱迪拉克CT6依舊搭載一臺排量為2.0L的渦輪增壓發動機，最大輸出功率177kW，峰值扭矩“僅為”350Nm（1500-4000rpm）。對於一臺2.0T發動機而言，能輸出350Nm的峰值扭矩已經算是一個不錯的數據，為什麼我要用“僅為”這個詞形容它峰值扭矩？因為老款CT6搭載的2.0T發動機，其峰值扭矩達到了400Nm，新款CT6的動力參數其實是有所下調的。
儘管如此，這套動力系統依然值得細細品味。凱迪拉克CT6搭載的2.0T發動機基於“單缸最優理念”，採用全新模塊化架構開發，雙渦道渦輪增壓器新增電動放氣閥，優化了排氣效率，降低泵氣損失，從而更精準地控制渦輪，以進一步降低渦輪遲滯現象。加速成績方面，CT6的0-100km/h加速成績是7.47s。
值得一提的是這臺2.0T發動機還擁有可變氣缸技術，對的你沒看錯，慣常出現在V8或者V10等多氣缸發動機的技術，出現在了這臺4缸發動機身上。發動機搭載了三段式滑動凸輪軸，採用智能多級控制，可根據實際駕駛情況選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”三種工作模式，讓動力保持高效且合理的最大輸出。
可變排量機油泵的加入，實現了潤滑系統供油壓力的按需調節，相比傳統機油泵，發動機燃油消耗降低了2%-3%。當然了，35MPa高壓燃油噴射系統也發揮一定作用，它能更精確控制燃油供應量，實現更好的燃油霧化效果，燃油顆粒的直徑被控制到了8微米，在提高燃燒效率的同時，降低了顆粒物的排放量。要知道，新款CT6可是全面滿足國六B排放標準。
國六排放標準分國六A和國六B，先期推行的是國六A標準。能滿足國六B排放標準，搭載的10AT變速箱也有很大的功勞，這是同級首款10AT變速箱。凱迪拉克的工程師也是絞盡腦汁，他們整合結構緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，實現了輕量且緊湊的設計，與老款的8AT相比，新款10AT變速箱基本保持了原有變速箱的體積和重量。
綜合各項黑科技，新款凱迪拉克CT6的百公里綜合油耗數據，官方給出的數據是7.1L/100km；油耗較低是有道理的，因為CT6在120km/h巡航時可以掛上第10個檔位，此時發動機轉速約1800prm。
不過我還是忍不住要吐槽兩句，儘管凱迪拉克官方宣稱新車的第二油泵採用電驅動，替代了傳統的蓄壓器，它可以幫助發動機自動啟停更平順工作，但從實際體驗而言，發動機啟停的動作還是有些偏大，影響了乘客的舒適性，這點還可以繼續優化。
CT6提供了兩種駕駛模式，分別是舒適模式和運動模式。舒適模式下轉向和油門響應都更為柔和，一切都會盡可能地照顧車內乘客，發動機聲浪也會稍低一些；運動模式下的轉向變得稍沉，油門響應更為積極，發動機聲浪也開始活躍起來。
凱迪拉克官方對CT6的定位是豪華科技旗艦，在我看來，它應該承擔更多行政轎車的職能，舒適模式下的CT6其行駛質感就足夠出彩。
儘管CT6的動力有所削弱，但它的加速性能並不能小覷，寬廣的扭力平原很適合在城市遊弋，1500rpm即可達到峰值扭矩，350Nm的扭力供你隨意提取，並一直維持到4000rpm。相信我，7.47s破百的加速真不慢，輕踩油門便可完成各種加速超車的動作，絲毫沒有乏力感，而且10AT變速箱梳理後的動力輸出如絲般順滑，開起來非常舒服，坐起來同樣也是如此。
如果你追求激烈駕駛的樂趣，那麼運動模式就更適合你了。
在該模式下，CT6還沒達到“性情大變”的程度，但更為悅耳的聲浪會時刻誘餌著你深踩油門，變速箱也更願意在低檔位工作也保證充裕的動力輸出，能給你一定的推背感。配合支撐充裕的懸掛調校以及絕不拖泥帶水的轉向，CT6開起來真的會讓你有一種錯覺，以為自己開著一輛四米五、四米六的緊湊車，實際上這是一輛車長超過5.2m米的中大型轎車。
工程師的做法並不複雜，首先為CT6換裝了鋁製的懸掛部件，鋁製的前麥弗遜和後多連桿懸掛都能減輕簧下質量，提高車輛的操控響應，應對高速過彎以及快速的重心轉移也更為得心應手。此外後橋轉向系統的加入還可減少車輛的轉向半徑，低速挪車更輕鬆，高速時的車輛循跡性也得到加強。
稍顯可惜的是本次試駕的CT6 豪華運動型並沒有配備MRC電磁懸掛，所以它過減速帶或者走爛路時候的厚重感會遜色一些；CT6的懸掛保留了一些路感，但論及濾振質感，我認為是不如同價位的寶馬5系。
隔音方面，雖然凱迪拉克宣稱CT6的車身結構經過優化，採用baffle材料和油漆密封膠填充，以及對振動源和噪音源進行控制，而且還使用了5毫米靜音夾層玻璃，但跑高速尤其是車速達到110km/h之後，後排的胎噪還是有些明顯，整體的隔音表現處在同價位的中間水準，還談不上優秀。
凱迪拉克車型的外觀設計，有人認為過於鋒芒，不符合骨子裡內斂的東方人審美，但也有人對這些個性鋒芒的設計愛不釋手，愛得深沉。
與老款CT6相比，新款CT6在造型設計的可取之處，便是推出了兩套不同的設計套件，風尚版和運動版。風尚版車型擁有更多明亮的細節點綴，運動版車型的主線以燻黑處理來表達極致操控的追求，包含暗色V型網眼格柵、前側裙、左右側裙、運動尾翼等專屬設計。
帶著凱迪拉克“傳承與創新”的理念，新款CT6繼承了ESCALA概念車的設計理念，主張“大繁至簡”的現代設計美學，整車簡潔利落的修長線條，契合流線型尾部設計，讓肌肉感更突出，傳遞給人另一種銳利的鋒芒感。
我很喜歡新款CT6的LED大燈設計。雙透鏡自動前大燈採用了扁平、纖細的設計，可隨系統依照環境自動開啟關閉，並根據車速、轉向幅度等情況主動調整光型與照明方向，設計美學和實用性兩不誤。
在打造車內豪華氛圍上，美國人與德國人的理解還是有較大不同。德國人更嚴謹，對細節把控更好，設計佈局更具科技感，這點奔馳E級和寶馬5系都做得非常好，猶如一天生麗質的女子抹上精緻的妝容，百看不膩。
凱迪拉克CT6的內飾氛圍更像是一位大大咧咧的鄰家女孩，沒有太多的濃妝打扮，素顏已有幾分姿色，相信也有人是喜歡這一份淡雅。
但我認為CT6在內飾細節的把控上應該更為嚴謹，如變速箱檔杆的中控部分，肉眼隨便一看就能看到一些突兀之處，旗艦還是應該有旗艦該有的表現。
新款CT6的長寬高分別為5223/1879/1492mm，軸距為3109mm，這個尺寸在40-50萬級的豪華中大型轎車裡面優勢很大。實際坐進來的話，新款CT6的內部乘坐空間絕不需要擔心，身高170cm的模特調整好前排座椅之後，坐進後排大概能有3拳半的腿部空間，腿部活動空間相當充裕。
後驅車型的老大難問題，新款CT6同樣存在，後排中央地臺凸起位置比較高，坐中間位置的乘客估計有苦說不出，而且後排中間位置的座椅填充物比其他位置會硬不少，舒適度欠佳。
CT6除了擁有出色運動性能之外，它對後排乘客的照顧還是足夠周到的（除了後排中間位置的乘客），座椅填充物柔軟，車窗還配有遮陽簾，當然還有“老闆鍵”。
凱迪拉克在美國是實打實的總統座駕，出身以及血統都幾乎挑剔，深受社會名流以及企業高層所喜愛。回頭來看它的轎車旗艦，CT6是一輛實力很強的好車，鋒芒十足的造型設計加上五米二的車長絕對氣場十足，2.0T+10AT的動力系統能靜能動，機械性能同級一流，極具高級感。你需要考慮的是，你的內心是否真的喜歡這一份張揚？