在早已喪失先機的前提下，高舉“品牌向上”大旗的現代帶領捷恩斯入華搶佔市場，前途依舊渺茫？
對於現代的高端車，不知還有多少人，仍能記得那曾承載著眾多囊中羞澀的年輕人心中跑車夢的Rohens Coupe（勞恩斯酷派），又或是能在駐華韓企周遭，偶遇的那臺有著怪異加長B柱的Equus（雅科仕）。而如今，隨著BBA為首的豪華品牌車型價格下探，同為亞裔的日系豪華三巨頭中的英菲尼迪和謳歌，也到了就算國產也難以招架的地步。因此現代在中國豪華車之路上，似乎更為舉步難行。
然而近日，有消息指出，韓國現代汽車集團或將旗下高端品牌捷恩斯（GENESIS）導入國內，進軍高端汽車市場，並已在上海成立覆蓋中國地區銷售法人。在此之後，捷恩斯也將憑藉G70、G80、G90完整的轎車產品線以及未來將推出的 GV80、GV70系列的SUV陣列，從華東地區起步，再度著手構建覆蓋中國全境的經銷商網絡，並試圖能在中國日益壯大的豪華車市場中，分得一碗羹。同時，現代汽車方面也有計劃將在華現有的現代與起亞品牌的進口車逐一退網，為捷恩斯入華讓路。
其實，現代再次將高端品牌引入也並非盲目為之。從近兩年來看，豪華車市場雖然顯現出了一定的變局之勢，但卻掩蓋不了其不斷增長的趨勢。在剛過去的一年中，豪華品牌彼此間明爭暗鬥、攻防轉換，上演著一場扣人心絃的戲碼。即使在這種28年來首遇的車市寒冬裡，超過90%的車企未達成銷量目標的現狀下，去年全年國內豪華車市場的總體銷量超過了280萬輛，同比增長超過9%，成為繼新能源車市之後，增幅最快的細分市場。
細細想來，身邊已有多少口中高喊“消費升級，無力跟隨”的消費人群，懷揣鉅款毅然決然地邁進了豪華品牌4S店的大門。自然，豪華車市場的巨大利潤便讓現代汽車垂涎不已，因此重振自家豪華品牌的業務也就逐漸提上日程。可前路漫漫，挑戰又豈是在中國這一領域沉寂多年的現代汽車，所能輕易應付的。
基石：短命的雅科仕
世紀之交，脫胎於三菱Proudia，現代用以一款名為雅科仕的大型轎車開啟了一段韓國高級汽車工業的發展史。而在雅科仕之前，現代能夠拿得出手的轎車也僅僅限於雅尊等此類B+級車，和豪華車還相差甚遠。同時，受制於現代在發動機及變速箱上的技術壁壘，第一代雅科仕難以在全球市場上獲得挑剔的豪華車消費者的認同。至於中國市場的表現，更不知從何談起。
然而隨著現代汽車的版圖逐漸擴大，在高端車型上的失利始終如鯁在喉。多年苦心鑽研後的成果，也終在第一代雅科仕在市場上跌跌撞撞9年後，迎來了首次展示。有著真正韓國自主設計的第二代車型，相比前作有了翻天覆地的改變。雖然在中國，其仍是一款非主流D級車，可憑藉出色的性價比和不錯的品質，讓部分圖新鮮的人買了單。
放眼全球，尤其是韓國本土市場，第二代雅科仕也成了大部分韓國文體明星，商界政要作為公開場露面的座駕，也就此佔據了韓國豪華汽車市場的絕大多數市場份額。當然，除了較低的價格以外，這代車型擁有的獨立後驅平臺，不同於普通現代車型的設計風格，並放棄現代標識，在車頭啟用了的全新立馬標等因素也是其佔據德一定市場份額的優勢所在。
不過雅科仕的16年的生命到此也走到了盡頭。豪華D級車的市場競爭加劇，即使在韓國市場，雅科仕2015年的月平均銷量也僅為400多輛。頹勢盡顯的它在奔馳S級和寶馬7系面前，逐漸失去競爭力。或許現代也意識到它的品牌力根本不足以支撐起雅科仕身上的重擔。
再見，雅科仕。得此契機，現代汽車同年就在全球市場推出了豪華子品牌捷恩斯（GENESIS），相比之前壽終正寢的雅科仕，捷恩斯的意義更大。它不僅只是單一車型的重新命名，更是展示了現代汽車用最強大的技術實力打造的一個高端的品牌形象。捷恩斯的出現，也將與現代品牌成為高低搭檔，共同征戰全球汽車市場。
為了避開BBA的鋒芒，現代將捷恩斯定位成了以個人為中心的奢侈品牌，面向更加小眾的客戶群體。“以人為本的奢侈品”是捷恩斯的產品聚焦理念，並基於此理念，在之後的車型設計上進行了所有新的嘗試和技術改革。
從2015至今的三年多時間內，捷恩斯的緩慢且謹慎地豐富著車型車型矩陣。雅科仕繼任者的G90（EQ900）、品牌誕生始祖的G80、對飆豪華運動B級車的G70，三款從品質和從消費者口碑入手的新車型，逐漸撬開了捷恩斯的第一站——美國市場的大門。沒有歷史內涵，沒有用戶口碑，捷恩斯能做的僅是從產品本身加碼。
從這一層面看，捷恩斯做的還不錯。在美國JD·power新車品質調查中，捷恩斯獲得了J.D.Power2018年新車質量研究報告的第一，超越了德國和日本豪華品牌。與此同時，全新車型G70在美國市場也獲得了很高的關注，更被評選為2019年北美年度風雲車。
不過有著百年汽車發展史的美國，很多消費者畢竟是弱化品牌因素，而從產品本身出發去選擇的。可對於現如今的中國，眾多還停留在選車初級階段的消費者，將品牌放在了首位。這也是目前諸如英菲尼迪、謳歌、捷豹、林肯等小眾豪華品牌所遇到的最大的阻礙。而相比這些前輩，捷恩斯的品牌形象的建立還將從頭開始，能否繼承進口現代留下的衣缽都需要長時間的試煉。
進口現代，捷恩斯的覆轍？
在中國提起現代汽車，總避免不了與北京現代聯繫在一起。而後者在經過16年的中國車市的洗禮，現已成為了現代汽車在中國的代名詞。至於進口現代，也僅能從偶爾出現的地方改裝車聚會中勞恩斯酷派和飛思身上找回一絲存在感。
不過從進口現代多年來的銷量中就能看出，其在華的日子早已是一年不如一年。2011年，進口現代全年銷量還能達到3.7萬輛，可隨後就每況愈下，2012年的2.8萬輛、2013年的1.8萬輛、2014年的1.2萬輛、2015年的7000輛，到了2016年，則到了2000輛左右徘徊，而2017年索性僅剩百餘輛。至於去年，進口現代成了雞肋的存在，全年銷量46輛，看來存庫消化完，等待的就是進口現代的自然消亡。
其實，進口現代走到如此地步也實為意料之中。在日益激烈的市場競爭中，眾多豪華品牌都已經開始不斷下探產品價格來獲得更多的市場佔有率，留給進口現代的價格區間也蕩然無存。另外由於現代的大部分車型都已經實現了高度國產化，能用於進口的車型寥寥無幾。尤其在現代將進口現代賴以維繼的最大籌碼——新勝達轉為國產銷售後，銷量極具下滑，也成了其消亡的導火索。因此在2017年，與現代中國達成和解協議後，進口現代的經銷商便基本宣告集體退網了。
彼時，受到國際政治因素的牽連，北京現代也陷入前所未有的銷量困境。現代汽車在解決此危機上已焦頭爛額，自然選擇讓進口現代放任自流。不過能確認的是，現代汽車並未打算放棄中國豪華車市場，畢竟中國還是目前全球這一領域中規模和潛力最大的市場。
而在度過2018年的寒冬後，北京現代呈現出銷量復甦的趨勢，加上捷恩斯在北美市場的良好表現，入華時機看似已到位。就像捷恩斯高級副總裁曼弗雷德•菲茨傑拉德（Manfred Fitzgerald）所言，“在真正進入某個新市場前，好的產品也是成功路上必不可缺的。一旦做完這些準備工作，捷恩斯就會進入中國市場。”而此時，現代汽車將捷恩斯作為一個獨立的新品牌重新引入中國，剝離現代以一個全新的身份迴歸也不無道理。
雖這看似不錯的規劃，但拋開高高在上的豪華車第一陣營的BBA以外，已有多少個大舉入華卻“陷入魔咒”的案例擺在了捷恩斯的面前。緊跟BBA國產，並都擠在了二線陣營中的凱迪拉克、英菲尼迪、捷豹、DS、謳歌以及沃爾沃的日子並未像想象中那麼愜意。即使是率先在銷量上突圍的凱迪拉克，也是踩在了動輒優惠10萬的ATS-L背上取得的。因而其銷量的含金量比緊隨其後、依靠全進口的雷克薩斯都要低得多。
反觀與捷恩斯同為尚未過國產的小眾豪華品牌，林肯與阿爾法·羅密歐經過短期的銷量走高，且耗盡品牌粉絲的力量後也缺失了再度崛起的資本。同樣，如若捷恩斯順利入華，在銷售初期，現代汽車仍會先將在韓國工廠生產的捷恩斯車型進口至國內，或之後逐步考慮採用進口零部件至中國以後，在北京現代的工廠進行組裝生產的半國產化模式。至於國產能否成為捷恩斯打開市場的“良藥”，還的等到捷恩斯有能力足以支撐到其高端品牌形象建立之時，目前談及國產化仍為時過早。
同時，隨著2017年進口現代的經銷商網絡的中斷，原本就覆蓋面狹小的渠道已成一盤散沙，急需回爐重造。這樣一來，沒有品牌內涵，沒有國產價格優勢，亦沒有精深銷售渠道的捷恩斯，單憑特色不明顯的產品妄圖搶佔中國豪華車市場變得更像是紙上談兵。而倘若捷恩斯希望模仿雷克薩斯品牌的模式，通過背靠增長的中國豪華車市場，為品牌自身謀求新的利潤點，更是無稽之談。
不僅如此，從去年豪華車市場的整體表現來看，在ABB持續領跑的前提下，二線豪華品牌卻出現了向凱迪拉克、雷克薩斯等品牌集中的新趨勢。如此一來，曾經“一超多強”的二線豪華品牌陣列，在市場的洗牌下，開始顯現出弱勢品牌黯然離場的現象。首當其衝的可能就是年銷不過萬的謳歌和DS之流，也許這兩個分別在北美和歐洲等市場仍堅守著屬於自己一片天的豪華品牌都無法撼動中國這一市場的現實，或將給捷恩斯帶去巨大前景預判的衝擊。總之，捷恩斯入華之路迷霧重重，也太過坎坷，而要想有所作為，可謂難上加難。