導讀：說到寶馬的優點，很多人最先想到的就是運動和操控，汽車圈經常聽到別人說開寶馬坐奔馳修奧迪，這到底是什麼情況呢？雖然BBA同樣是中國的一線豪車，但是，三者各有千秋，本文主要說明一下寶馬的操控性，傻傻地提到寶馬就說操控性好，咋個好法呢？為何要比奔馳奧迪好？
先說寶馬的動力，從動力數據上來說的話，寶馬似乎和同級車型沒法比，凱迪拉克的數據比寶馬強得多，而且看上去更加運動。不過，寶馬的引擎利用效率確實非常高，往往能夠以小博大。打個最常見的比方，320i的2.0t最大功率不過135千瓦，最大扭矩也才270牛米，這樣的數據甚至能被國產車給超越。但是，大家看到百公里加速時間僅需7.3秒的時候肯定就傻眼了，為何這小馬能拉大車呢？
這得歸功於寶馬在發動機方面的調教，它的爆點都比較靠前，通常在1300多轉就能爆發最大扭矩，這樣就能極大地保障低扭輸出，再加上靈敏的油門表現，開起來讓人大呼過癮，給點油速度與激情就來了。實際上，寶馬傲人的操控性源於無數德國工程師在發動機，變速箱，底盤，及轉向系統上的刻苦鑽研。老司機都知道，操控性的先決條件就是跑起來要快，油門響應迅速，動力隨叫隨到，第二是循跡好，轉向要靈活，方向盤不能有虛位，指哪打哪，第三是剎得住，剎車的體驗關乎駕駛員對一臺車好壞的評價。
再有，驅動方式和輕量化車身直接影響汽車的運動性和操控性，後驅也更容易做出一些高難度動作，比如彎道甩尾等。寶馬往往是後輪驅動，在行駛時能獲得更好的抓地力，傳輸動能更加有效直接。後驅也更好地優化整車配重，從而使得發動機，變速箱和傳動軸達到平衡。輕量化的車身也能更好地讓駕駛體驗輕鬆和愉悅，寶馬在很多車身覆蓋件，及懸掛上用了大量高強度合金材質，使得簧下質量更輕，這玩意的質量越小，懸架的運動慣性就越小，操控性的優勢就越明顯了。低檔車車靠前驅，寶馬就算是四驅車，也會將主要的動力分配給後軸，推背感就是這樣來的。和奧迪各方面中庸的性能相比，說它燈廠似乎更加合適，和奔馳老氣橫秋的豪華舒適的內飾相比，寶馬的駕馭感覺才是買車的人最想得到的。
而且，寶馬在油缸油門的調校問題上也佔有較大的優勢，它的油缸壓縮比很大，在底盤標定上，寶馬有著歷史悠久的造車經驗，能讓司機和汽車形成最大的默契。寶馬坐著就是沒奔馳舒服，奔馳開著就是沒寶馬過癮，奧迪似乎夾在中間沒有特別的感覺，燒機油似乎比較積極，再有A3那款變速箱拖了後腿，讓大家看不到其三大件最靚眼的一面了。
還有，變速箱匹配，“與之相匹配的是一款某某變速箱”，變速箱差勁的話，再牛逼的發動機也發動不出它最好的優勢。變速箱是連接發動機和傳動機構的核心部件，寶馬的變速箱匹配功力首屈一指，這一點比起奧迪和奔馳都有著較為明顯的優勢。動力充沛平順，變速箱少了幾分頓挫感，反應迅捷，升降擋一步到位，絕不拖泥帶水，很好的抑制了發動機“窩工”現象，能讓每一個氣缸都發揮最大的爆炸性燃燒優勢。評價寶馬就說操控性好，怎麼個好法呢？為何要比奔馳和奧迪好？
說到操控性好，這當然和底盤的調較有有關，用的是多連桿後懸架，早在上個世紀90年代，E36，寶馬3系，就採用多連桿後懸架了。不過，這種後懸架雖說舒適性、操控性優良，但結構複雜，會要佔據汽車大量的空間，就算是4.5米的小車，寶馬依然用的是多連桿後懸架，寧願犧牲一點內部空間，所以，這個取捨非常到位，寶馬吃透了買車的小資們的心理，對空間不會太在意。而低檔次的家轎用的是一種扭力樑式懸架，結構簡單又成本低，大大降低了底盤的穩定性。
再有，寶馬在轉向系統方面也有獨到的一面，首先就是手感厚重，開過寶馬的人都知道，方向盤比其他的車稍微要重一點，回饋力矩大，而且均勻線性，很容易上手。像寶馬5繫上就配有一套動態轉向穩定系統，不但能實現極佳的指向性，更能和底盤聯動，控制車輪側傾角，轉彎時候的平穩性非常好，是寶馬操控性的代言車系。寶馬儘量會向車主反饋公路的真實感覺，讓車主能極大地感知實時路況，而不是像奧迪和奔馳那樣，輪子壓過個坑，濾震性能太好，方向盤都沒啥感覺，完全喪失了駕駛感的那種原汁原味。一般來說，不喜歡琢磨汽車，不喜歡體驗太多駕駛樂趣的人選擇奧迪、奔馳這種轉向的手感也挺合適。但是，享受駕駛樂趣的朋友們會認為奔馳奧迪的操控性相對較差，上車踩油門和剎車，反應比較遲緩，開車幾乎沒有律動感，而且開車怕踩死一隻螞蟻，僅僅將車當做了一種鋼鐵怪物，找不到把玩的樂趣，也少了那種人車合一的感受。
結束語：所以說，寶馬的操控性是對三大件的完美調校和優化，喜歡玩車的朋友，都會將寶馬3系視為人生必須嘗試的一款車型。雖然說歷代奧迪車型都走的比較穩，外觀有點嚴肅，但車身工藝一直都是奧迪強項，內飾設計優不優秀不說，裝配工藝絕對很難挑出問題，各方面的性能比較均衡，沒有格外出眾的操控性，奔馳的大標把妹，立標經商也不見得有多麼出眾的操控性，奔馳和奧迪在商務性和豪華性上玩的比寶馬花樣多，真正造車的大師，當屬寶馬。