編者按
【 在去年“政策紅利”集中釋放之後，2017年的汽車市場籠罩在諸多不確定因素之下。令人意想不到的是，今年的“價格戰”不僅來得早，還跨越了合資和自主兩個陣營，直接由“產品鏈”頂端的豪華車引爆，從而引發了市場的連鎖反應。
《每日經濟新聞》記者探訪一線市場發現，“價格戰”由豪華車引發，傳導至合資品牌後戛然而止，並沒有繼續向下傳導。在自主品牌市場份額節節攀升的背後，也讓自主陣營在市場上保持了相對“獨善其身”的價格體系，這是中國汽車市場未曾出現過的“神邏輯”。】
市佔率擴大仍能堅守價格底線 自主品牌迎來賣車最“賺錢”時代？
每經記者 駱一帆 每經編輯 楊 翼
自主品牌“以價換量”的時代正在遠去。
今年1~4月，乘用車整體市場微增2.5%，自主品牌乘用車同比增長4.6%，市場份額同比提高0.9個百分點，達到45%。
更加值得欣慰的是，從去年初開始反彈至今，自主品牌的銷量和市場份額提升並沒有以犧牲價格為代價。日前，《每日經濟新聞》記者走訪北京車市發現，與合資品牌和豪華品牌已經開始的“價格戰”相比，自主品牌車型終端價格相對穩定，主流品牌利潤顯著。
一家長城汽車4S店的銷售人員告訴記者，今年前4個月，該店的銷售情況和去年相比相差不大，暢銷車型仍較搶手，如2017款哈弗H6，目前店內沒有現車，必須預定，預定後一個月後才能提到車。
但同時，《每日經濟新聞》記者發現，自主品牌的普遍向好，也出現了銷量向優勢品牌集中的現象。“強者更強，弱勢品牌加速被淘汰”的情況在今年前4個月體現得更為明顯。記者統計發現，銷量前五位的自主品牌車企前4月在自主品牌總銷量中的佔比，與去年相比增長了3.25個百分點。
此外，去年增長勢頭較好的自主品牌今年前4個月的市場份額同樣在增長，如廣汽乘用車和上汽乘用車和去年相比，在自主品牌總銷量中的佔比分別提高了1.21和1.56個百分點。
對此，汽車行業分析師封士明表示，自主品牌這種分化和淘汰一直存在，由於購置稅政策調整影響，這種現象今年更突出。
自主品牌不會出現“價格戰”？
《每日經濟新聞》記者日前走訪北京的汽車銷售市場發現，目前，市場整體處於相對低迷狀態，自主品牌也如此，但去年銷量排名靠前的自主品牌銷售情況相對較好。
記者走訪市場也發現，目前，自主品牌的降價並不明顯，以長安CS75為例，目前的市場優惠在1.5萬~1.6萬元，而年初其優惠為1.3萬~1.4萬元；長城哈弗H6目前的優惠僅約3000元，和此前相比均沒有明顯增加。
一位長安汽車經銷商向記者表示，目前的優惠力度已處於最高水平，未來幾個月不會有較大規模降價，對自主品牌來說，利潤空間有限，為保證廠家和經銷商盈利，很難再有較大降價空間。
按照以往的規律，接下來的幾個月車市將進入銷售淡季，自主品牌面臨的銷量壓力將進一步增大，但全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）祕書長崔東樹認為，面對銷量增速減緩，自主品牌會加大促銷力度，但不會進行大規模的價格戰。
相比自主品牌相對穩定的市場價格，合資和豪華品牌的“價格戰”已經非常明顯了，尤其是大部分豪華車的平均市場折扣已經逼近8折，“以價換量”的故事開始在合資和豪華車陣營裡頻繁上演。
弱勢品牌面臨生存壓力
去年車市整體向好，自主品牌整體增長20.5%，在此情況下，不僅銷量排名靠前的自主品牌增速較快，眾泰、鄭州海馬等排名並不靠前的自主品牌，其銷量同樣快速攀升。
乘聯會數據顯示，去年，眾泰汽車銷量達33.3萬輛，同比增長49.33%；鄭州海馬銷售15.24萬輛，同比增長37.55%。隨著今年購置稅政策調整，自主品牌兩級分化變得愈發明顯。乘聯會數據顯示，今年前4個月，眾泰汽車銷量同比下滑34.77%，鄭州海馬同比下滑22.05%。
與此同時，吉利汽車的銷量同比增長98.73%，長城汽車同比增長4.43%。
去年增長明顯的自主品牌“網紅”車型眾泰大邁等，目前市場情況令人堪憂。《每日經濟新聞》記者統計發現，今年1~4月，眾泰汽車在自主品牌中的份額佔比，與去年全年相比下滑了1.09個百分點。
另據《每日經濟新聞》記者統計，前4個月，在自主品牌總銷量的佔比中，上汽通用五菱、吉利汽車、長安汽車、上汽乘用車、廣汽乘用車表現較好，相比去年全年分別增長了0.2、3.14、0.71、1.56、1.21個百分點，而江淮汽車、鄭州海馬、華晨汽車、力帆汽車的份額則分別出現了1.05、0.3、0.56、0.29個百分點的下滑。
乘聯會祕書長崔東樹向記者表示，4月，自主品牌銷量分化更明顯，這是自主品牌長期分化和短期調整效應疊加的結果，如長安汽車4月調整產品結構導致銷量增速減緩，而從前4個月的情況看，分化效應則比較明顯，競爭力強的自主品牌增長較平穩，競爭力相對較弱的則銷量下滑明顯。
隨著自主品牌分化進一步加劇，市場競爭也更加激烈，在企業規模、品牌效應、產品質量等方面競爭力欠缺的自主品牌將面臨邊緣化，甚至被淘汰的風險。
“這種分化與淘汰一直存在，只不過今年購置稅優惠收窄使這種狀態更明顯。”封士明向《每日經濟新聞》記者表示，競爭力較強的自主品牌，此前在產品、品牌等方面都做了大量工作，因此即便目前市場不好依然可以保持較快增長。
在封士明看來，一些自主品牌還停留在“山寨”其他品牌產品的階段，這樣的策略在車市好時還有一定效果，但當整體市場不好時，就會面臨很大的下行壓力。
值得注意的是，按照以往的情況，4月後的幾個月車市將進入淡季。業內普遍認為，屆時自主品牌的分化效應恐將進一步加大。
誓將“價格戰”進行到底：豪華車開啟“以價換量”模式
每經記者 趙成 每經編輯 楊翼
今年的車市“價格戰”比以往來得更早，也呈現了不同的特徵——豪華車品牌領銜本輪“價格戰”。近日，《每日經濟新聞》記者在走訪北京市場時發現，豪華車品牌紛紛放下“身段”，開啟大減價模式。
“寶馬所有國產車型（1系，2系，3系、5系、X1）基本都是8.2折左右，3系甚至可以到8折。”北京一家寶馬4S店的銷售人員對記者表示，“現在，價格每天都在變，我們給客戶的報價只保證3天有效，如果馬上訂車，價格還可以再談。”
無獨有偶，在距離上述寶馬4S店不遠的一家奧迪展廳，其國產車型（A3、A4L、A6L、Q3、Q5）的實際優惠也在8折左右。
“價格戰”不僅發生在BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為代表的第一陣營，今年增長顯著的二線豪華車市場的優惠更是讓人驚訝。“我們店現在賣得最好的車型是XTS精英版，該配置車型佔XTS全系月銷量的60%，現在優惠9萬元，實際市場售價為27.99萬元。”北京一家凱迪拉克4S店銷售人員對記者如此表示。
對此，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）祕書長崔東樹在接受記者採訪時表示，“隨著消費水平越來越高，豪華車將越來越多地進入普通消費者家庭，豪華品牌‘大眾化’也將成為未來發展趨勢。”
豪華車經銷商“血拼”價格
“我們店的奧迪國產車型基本是8折優惠，只是根據車型配置不同會略有調整，按照現在的優惠幅度，我們店的奧迪A4L月銷四五十輛不成問題，現在是銷售淡季，10月份以後價格有可能回調，所以買車要抓緊。”一家位於北京西南區域的奧迪經銷商向《每日經濟新聞》記者表示。
“現在新車毛利已非常低了，促銷是不得已而為之。”有豪華車經銷商向《每日經濟新聞》記者表示，“現在賣車是為了完成廠家制定的銷售計劃，年底能夠拿到最後的返點。如果銷量上不去，未來幾個月我們或許還會有新動作。”
北京石景山一家寶馬4S店的負責人也直言，“現在處於比較困難的階段，賣車沒有利潤，而促銷對銷量提升並不十分明顯，新車降價後，消費者持幣待購氣氛濃重，在等待繼續降價。”
目前，位居第一陣營的三家德系豪華車中，只有奔馳保持了價格堅挺。“E級全系無優惠，C級優惠2萬元。”北京一家奔馳4S店銷售人員對記者表示，由於庫存壓力較低，奔馳品牌價格一直以來波動較小。
《每日經濟新聞》記者還發現，不只是一線豪華品牌在進行大減價，以凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪等為代表的二線豪華品牌，其單車動輒8萬元、9萬元的優惠幅度，與一線豪華品牌相比有過之而無不及，大有將“價格戰”進行到底之勢。
據瞭解，該凱迪拉克4S店所售XTS車型和ATS車型的優惠幅度普遍在5萬~8萬元，即便熱銷的SUV車型XT5，平均優惠幅度也是3萬元左右。
“現在花20多萬元就可把凱迪拉克開回家，買車的消費者也多為此前開大眾化品牌車型的車主。”上述凱迪拉克4S店銷售人員解釋稱。
而上市僅8個月的沃爾沃旗艦級車型S90，目前的價格優惠約為1.5萬元；S60車型的優惠幅度更是最高達6萬元，且現車充足。此外，東風英菲尼迪Q50L車型和SUV車型QX50也有1萬至4萬元不等的優惠。
“價格戰”引領銷量增長
數據顯示，4月，凱迪拉克、東風英菲尼迪、沃爾沃的銷量分別為1.4萬輛、0.23萬輛和0.51萬輛，同比增幅分別為94%、74.6%和15.9%。
“奢侈品價格高，很少打折，仍然有人會去購買，這是其產品過硬，品牌附加值高所致。”上述經銷商的負責人對記者表示，“通過降價讓消費者認知豪華品牌，這不是一個合理的方式。”
在多數豪華品牌經銷商看來，在面對豪華品牌“大眾化”趨勢明顯的當下，不應只圍繞價格做文章，還應在營銷推廣等“軟實力”方面尋找突破口。
上述豪華品牌4S店負責人也向《每日經濟新聞》記者表示，“大幅降價對品牌的殺傷力很大，甚至已影響到二手車的保值，與前兩年相比，現在經營商的信心不如從前。”
崔東樹也坦言，在新一輪消費升級過程中，豪華品牌通過打“價格戰”尋求銷量增長，對品牌價值也會造成相應影響。
“實際上，在所有細分市場中，豪華車賣得不錯，而現在豪華品牌‘大眾化’趨勢明顯，與市場正處於消費升級新階段有很大關係。”崔東樹在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示。
一方面，豪華車市場“價格戰”成為今年車市重點；另一方面，二線豪華品牌銷量引領了豪華車市場的增長。這些因素開始“重塑”豪華品牌的形象，也擴展了豪華車市場的新晉消費群體，豪華車將會越來越多地進入普通消費者家庭。
4月新能源銷量分化明顯 商用車補貼標準提高致銷量下滑七成？
每經記者 樑薇 每經編輯 楊翼
經歷一季度的低谷後，4月國內新能源汽車的銷量小幅回升。中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，4月，新能源汽車的銷量同比增長7.9%，但受一季度銷量下滑影響，前4個月累計銷量微跌0.2%。
中汽協副祕書長葉盛基在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，“總體來說，今年的發展速度應該至少保持30%，甚至50%的增長，按照原來的預期，今年新能源汽車的產銷會超去年，達到70萬到80萬輛的可能性較大。”
從企業層面來看，雖然新能源汽車4月銷量回升，但發展前景依然充滿變數。目前來看，乘用車市場實現穩步回升。但是，在商用車方面，今年開始執行的非個人用戶購買新能源汽車必須達到行駛3萬公里才能領取補貼的要求，由於里程數要求高，新能源商用車發展面臨壓力，有企業甚至反映已停售、停產部分新能源物流車。
對此，在2017中國汽車論壇上，葉盛基表示，有關專業、企業家都在積極呼籲，希望對“3萬公里”政策進行探討。希望政府部門或做一些政策調整，保證生產的新能源汽車能很好地使用和推進。
北京成乘用車“主戰場”
中汽協數據顯示，今年4月，國內新能源乘用車銷量同比增長45.2%至3萬輛，前4個月累計銷量達8萬輛，同比增長35.5%。
在經歷1月的斷崖式下跌後，隨著《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的相繼發佈，2月以來，新能源乘用車銷量逐步回升，1~4月的銷量分別為0.5萬輛、1.7萬輛、2.8萬輛和3萬輛。
記者瞭解到，今年以來，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》已發佈4批，共有105家企業的1473款車型入圍。
就區域分佈來看，銷量貢獻最多的是北京地區。乘聯會援引保監會的交強險數據顯示，今年一季度，北京地區新能源乘用車銷售7851輛，而北京今年的新能源汽車私人用戶指標為5.1萬個，這就意味著，還有至少4萬多個指標沒有轉化為實際購買。
在此背景下，北京地區的新能源汽車的銷售“戰爭”開始打響。
北汽集團新能源業務相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，多數消費者拿到指標後並不會馬上購車，可能會持續觀望，等待續航里程更長的新車上市，或等待充電樁的安裝審批等，因此企業銷售層面還要繼續努力促進購買轉化。
商用車前4月下滑超七成
在新能源乘用車銷量迅速恢復增長的同時，新能源商用車的表現依然差強人意。
中汽協的數據顯示，4月，新能源商用車銷量同比下滑64.2%至3883輛；前4個月銷量同比下滑幅度更是達到71.6%，銷售8588輛。
目前，影響新能源商用車銷量的主要還是政策，其中累計達到3萬公里行駛里程才能領取補貼的要求所產生的影響最大。
由於受到去年部分客車企業騙補事件影響，2016年12月29日，工信部發布了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，並要求，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。”
一名新能源企業內部人士向記者透露，受此政策影響，其所在公司的新能源物流車已停產，通常情況為物流車約兩三年才能行駛3萬公里，雖然政策是按照銷售年份的補貼金額進行補貼，但兩三年間可能發生的變數較多，例如售出車輛如被多次轉手，就很難對里程數進行監測和追蹤。
此外，記者還了解到，目前，即使是出售給企業自用的新能源客車或物流車，由於所有人為企業屬於非私人用戶，因此也需要遵循“3萬公里”政策的要求，而通常企業自用車要達到3萬公里里程也需要較長時間。
葉盛基向《每日經濟新聞》記者表示，“3萬公里”政策對新能源商用車的發展確實有影響，如果車積壓得太多，生產企業的成本壓力會增大。政策的初衷是避免企業“做手腳”，這是有意義的，但在實際操作上該不該搞“一刀切”，還需要探討。
合資品牌10萬元轎車市場遇阻擊 韓法系份額再降
每經記者 陸佳麗 每經編輯 楊 翼
4月，合資品牌銷量排名再次洗牌。
在前三強中，上汽通用以14.5萬輛的批售量，同比增長 14.2%的業績問鼎冠軍，而上汽大眾則由於轎車市場出現波動使得整體銷量同比下滑了4.3%，跌至季軍位置。
不過，就前4個月銷量來看，上汽大眾依舊領先於上汽通用和一汽-大眾，在途觀L、途昂和柯迪亞克等SUV新車的帶動下，未來有望繼續領先。
整體來說，第一梯隊結構穩固，而在第二陣營，與去年4月相比，長安福特等企業被自主品牌擠出銷量前十名。面對自主品牌向上的攻勢，韓系、法系率先陷入困境，同時長安福特也面臨銷量增長挑戰。
“韓系低迷在於品牌力不及日系三強，當造型設計和性價比優勢被自主車企趕上時，競爭力也就被削弱；法系是由於市場定位和產品戰略層面有失誤，即價格偏高、配置偏低。”威爾森諮詢有限公司市場分析師袁柳生向《每日經濟新聞》記者表示，若這類車企在華不及時調整戰略，未來的態勢更不容樂觀。
主流合資轎車價格下調幅度大
在SUV市場高增長背景下，4月，主流合資品牌在10萬元轎車市場遭遇極大挑戰。
全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）數據顯示，4月，第一梯隊中，上汽大眾桑塔納同比下滑14.9%至1.7萬輛，全新POLO下滑19.7%至9038輛，一汽-大眾捷達同比下滑20.8%至2.3萬輛；上汽通用科魯茲同比下降62.5%至5333輛。
第二梯隊中，如東風雪鐵龍愛麗舍，北京現代領動、悅動，廣汽本田致炫，以及東風本田競瑞等車型銷量都下滑至5000輛，甚至更低。
袁柳生認為，除SUV火爆因素外，這與自主品牌向上的攻勢不無關係。數據顯示，4月，吉利帝豪擠進銷量前十，達1.6萬輛，同比增長1.7%，帝豪GL銷量達9073輛，而長安福特福睿斯銷量則同比下滑35.4%至1.4萬輛。
與此同時，吉利遠景、比亞迪F3、艾瑞澤5等自主品牌的低價轎車銷量也在1萬輛以上，價格區間集中在6萬~10萬元。“這類低端車型將逐步威脅到品牌力相對較弱、車型級別較小的合資車型。”袁柳生表示。
值得注意的是，榮威i6 銷量也達到7021輛，其價格區間已突破至10萬元以上。
在這輪競爭中，不少主流合資品牌轎車產品價格下調幅度加大。記者日前走訪市場發現，如斯柯達的轎車產品的優惠幅度又加大2000~5000元，明銳終端優惠達3萬元；英朗、軒逸等轎車優惠也達2萬元左右。
“從今年開始，合資廠商在細分市場的佈局出現轉變，不少都通過中大型SUV尋求向上突破。”袁柳生指出，如上汽大眾途昂、斯柯達柯迪亞克均穩步在20萬元以上區間，東風本田和東風標緻也陸續推出UR-V和5008；而其他日系品牌將重點放在小型SUV，如日產勁客和豐田C-HR。
“吉利博越和榮威RX5均進入SUV榜單前十，定價為16.38萬~25.98萬元的傳祺GS8銷量突破1萬輛，這些新勢力對合資品牌來說都存在威脅。”袁柳生說。
韓法系受自主品牌影響最大
事實上，從去年開始，韓系、法系的表現就已現疲軟，今年，兩個系別的市場份額繼續下滑。
中國汽車工業協會的數據顯示，今年前4月，韓系份額由去年同期的6.9%下滑至4.2%；法系由2.8%下滑至1.7%，德系與美系份額基本未變。
而兩個系別的份額流失主要是因為日系與自主品牌走強。4月，北京現代銷量為3.5萬輛，同比下降63.5%；東風悅達起亞同比下滑68%至1.6萬輛。
“韓系走弱的原因首先是多代同堂策略透支品牌，品牌力不強；其次是注重外形設計而忽略內部質量技術提升，當造型設計和性價比優勢被自主車企趕上時，其競爭力也被進一步削弱。”袁柳生分析稱。
與韓系一樣遭遇“寒流”的還有法系，4月，神龍汽車實現銷售2.2萬輛，同比下滑55.1%。“法系主要還是市場定位和產品戰略層面存在失誤，價格偏高、配置偏低，這讓消費者購車熱情不高。”袁柳生說。
值得注意的是，長安福特也面臨銷量壓力，4月批售量為4.8萬輛，同比下降20.4%。
記者日前走訪上海汽車市場發現，長安福特除轎車產品優惠幅度是2萬~2.5萬元外，4月銷量遇“滑鐵盧”的翼虎終端優惠更是高達3.6萬~3.8萬元。4月，翼虎銷量1879輛，同比下滑73.7%；前4個月銷量為2.1萬輛，同比下滑54.4%。
“與銳界不同的是，翼虎的價格面臨合資與自主雙重‘擠壓’，只能通過降價來維持競爭力。”一位長安福特經銷商告訴記者，長安福特當前亟須解決的是SUV增長瓶頸。今年4月，長安福特SUV全系產品累計銷量為1.1萬輛，同比下滑了36.9%。