小排量渦輪增壓發動機現在是越來越受消費者和車企的歡迎了，不僅提供了原先大排量自然吸氣發動機的動力輸出，還能帶來較低的油耗和碳排放。除此之外，由於排量稅的原因，小排量發動機自然也能享受到這一“紅利”。
從1994年開始，《Ward’s AutoWorld》每年都會在美國市場中選出十佳發動機，也就是不少車迷口中的“沃德十佳”。評委們會根據發動機的功率、扭矩、NVH、技術含量以及實車表現等來做綜合評判。而本次咱們拆解的，就是去年的獲獎機型，來自現代的Kappa 1.4T發動機。
韓國的汽車工業比中國起步略晚，但憑藉著相對更好的國際環境，不僅更早地與其他廠商合作，也摸索出一條具有現代特色的發動機研發路線。現代汽車6款發動機及動力總成先後6次榮獲沃德十佳獎項，涵括4.6L DOHC V8、5.0L DOHC V-8兩款大排量發動機，1.6L DOHC L4、1.4T DOHC兩款小排量發動機，以及100千瓦燃料電池、2.0L GDi L4+50kW電動機的兩款新能源動力總成。
而Kappa系列發動機除了我們今天拆解的1.4T渦輪增壓4缸發動機外，還有3缸，1.0L/1.2L以及1.25L等不同規格。當然，細心的讀者也會發現，搭載在領動車型上的這臺發動機，最大功率95.6kW/5500rpm、峰值扭矩210.8Nm/1400-3700rpm並不算亮眼。但其主要專注的是提升其燃油經濟性，並滿足更為嚴苛的各國排放法規。
Kappa系列發動機採用了鋁合金缸體和缸蓋，輕量化的材料控制了其整個發動機的重量，相比之前的Gamma 1.4T發動機，減重了14kg。雖然發動機採用鋁合金缸體已經成為業界的潮流，但不同品牌發動機還是有所區別，特別是在加工工藝和發動機組裝的精度上，也成為不同廠商面臨的難題。
這款發動機的缸蓋集成了排氣歧管，這樣設計的好處就是能在一定程度上降低發動機重量，但減重並不是這一設計的最主要目的。集成式排氣歧管在發動機冷啟動狀態下，能夠更快地達到正常工作溫度，另一方面，由於排氣歧管位於有冷卻管路的缸蓋內，在發動機高負載時能夠有效降低排氣溫度，官方稱在高速行駛時能降低5%-7%的燃油消耗。
缸體/缸蓋分離冷卻也算是一項“黑科技”，將發動機缸蓋與缸體的冷卻水流動分離，分別控制冷卻水溫度。進一步降低缸蓋部分的溫度，油耗水平降低0.5%。
Kappa系列發動機不僅採用了進氣和排氣的可變正時技術，工程師們還將進氣側的正時調節器進行了技術升級。OCV閥體被集成在了調節器內部，擴大了正時調節範圍，氣門正時角度增大到70CA，單一化機油油路供給，油耗水平降低1%。
除此之外，Kappa系列發動機還採用了來自博格華納的渦輪增壓器，並使用了電子廢氣洩壓閥，相比傳統的機械式洩壓閥，電子洩壓閥就像是電子節氣門一樣，不僅控制範圍更廣，控制精度也更高。
在活動現場，熟練的技師在30分鐘內，就成功地將這臺Kappa系列1.4T發動機解體，這也是發動機模塊化設計的好處。在日常使用中，大部分消費者雖遇不到解體發動機這樣的情況，但是在對於售後服務商來說，意義非凡。發動機系列化後，無論是對同系列中不同排量，不通形式的機型，售後服務人員在進行簡單的培訓後，都可以很快上手。
車雲小結
這麼多的新技術，集成在一款發動機上，確實是很少見的。很多技術，如果單一的拿出來看，並不起眼，有些技術也出現在之前的發動機平臺上。但現代對於Kappa系列發動機的研發力度確實也值得肯定，超過4億美元的投入，也給這臺發動機帶來很多先天優勢。但發動機的表現，永遠都是和整車相輔相成的，所以我們也希望未來，會有更多來自現代的車型，搭載上這臺Kappa系列發動機。
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