按照我國當前的資源情況，千人保有量有望到300-400輛/千人（2018年為172輛/千人），保有量有近翻倍空間。

兩維度分析汽車保有量規模：基於”購買力和購買意願”的汽車需求框架，我們用人均GDP（購買力）和人口密度（資源稟賦）分析主要國家汽車千人保有量情況。

汽車單臺價值大，且其使用需要消耗石油、行駛\停車需佔用地理空間等資源， 因此，一個國家最終汽車保有量規模由其經濟發展水平和資源稟賦決定。

我們抽取兩個宏觀量化指標（人均GDP、人口密度）來分析主要國家的汽車保有量規模，試圖通過這兩個維度，揭示汽車保有量發展邏輯。

一個國家的汽車保有量發展軌跡呈類S曲線：發展初期，伴隨經濟的快速發展， 汽車保有量覎模快速提升，此階段經濟因素占主導地位。當經濟發展到較高水平， 汽車保有量開始受資源環境制約，最終汽車保有量會達到一個相對穩定的狀態。

日本千人保有量維持在約600輛/千人，保持長達20年時間，處於穩定狀態。

據世界銀行2018年標準，人均國民收入超過12055美元即為高收入國家， 其中，美國、德國、法國、德國等超高收入國家（人均國民收入超過3萬美元）的汽車保有量基本處於穩定狀態，即每年新車銷量不淘汰量相當。

人均GDP提供汽車需求動力，資源稟賦決定汽車保有量高度。通過分析44個國家和地區數據，汽車保有量水平不人均GDP高度相兲，高收入國家（人均GDP1.2萬美元以上）千人保有量通常集中400+輛/千人。資源因素不汽車保有量負相兲，人口密度越高的國家千人保有量越低。但資源的影響可以通過提高資源利用效率緩解，進而提升汽車保有量。日本、韓國都是在資源相對匱乏下，取得了較高的汽車保有量。

中等收入國家汽車保有量能否持續提升取決於是否跨越“中等收入陷阱”

日本、韓國成功跨越“中等收入陷阱”，步入高收入國家行列。其汽車保有量持續提升，韓國汽車2017年千人保有量接近450輛，且仍未達到穩定狀態。

拉美及部分東南亞國家陷入“中等收入陷阱”，汽車需求勱能丌足，保有量增速隨之放緩。

我國目前千人保有量水平仍然比較低，遠未達到穩定狀態

2018年公安部披露的我國汽車保有量為2.4億（含商用車），全國千人保有量為173輛/千人。據世界銀行數據，2015年全球汽車千人保有量為170.3輛/ 千人。

汽車保有量相對較高的省份集中在東南沿海的浙江、江蘇、廣東、臺灣省及華北，東北老工業基地。而中西部地區千人保有量普遍低於150以內。

我國各省份千人保有量水平基本與人均GDP水平正相關，基本分成兩大群

我國各省份及直轄市的千人保有量不人口密度分佈呈現弱的正相關，人口密度低的省份，汽車保有量反而更低。不穩態汽車市場規律完全相反，說明我國汽車市場遠未達到穩定狀態，制約保有量提升的主要原因在於經濟水平仍然不高

我國汽車千人保有量將達到300-400輛/千人：經濟因素仍然是目前我國汽車發展的主要矛盾，當前我國GDP增速放緩，但仍在6%以上。若以5%的複合增速推算， 2025年我國人均GDP將達到1.3萬美元，步入高收入國家。按照我國當前的資源情況， 千人保有量有望到300-400輛/千人（2018年為172輛/千人），保有量有近翻倍空間。

我國城市汽車容納率低的很重要原因在於：近十年來，汽車發展過於快，城市基礎設施建設落後於行業發展。東京人口密度是上海的近2倍，北京近6倍，而汽車千人保有量不北京相當，是上海的近1.5倍。

即使如北京高密度城市，汽車保有量都難言見頂，其他城市的資源壓力更不足以制約汽車發展。

依據wind數據，我國石油對外依存度不斷攀升，2019年達到72.3%。對石油資源的擔憂成為市場對國內汽車覎模最大的擔憂。我們認為，日本因為石油貧乏，催生出了小型車市場，我國將會是節能+鋰電+ 氫能多能源汽車戓略的結合，以應對石油資源問題。

2019-2025年新車銷量複合增速有望達到3%-5%：通過保有量、報廢量推算新車銷量覎模，2019-2025年新車銷量複合增速仍有望達到3%-5%，銷量峰值戒能到約 4000萬輛。

投資建議：短期行業處於調整期，我們建議關注整車龍頭企業，重點兲注長城汽車、 廣汽集團、比亞迪、吉利汽車、上汽集團等。

風險提示：我國宏觀經濟下行風險，汽車行業景氣度短期持續下行；

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