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文 | Origin
2018年，中國車市出現28年來首次銷量下滑，市場從增量時代進入存量時代。進入2019年後下滑趨勢仍在延續，頭兩個月進一步下跌14.9%。
大盤下滑自然導致車企銷量和利潤水平受寒。
2018年，以現代和起亞為絕對主力的韓系車整體銷量118萬臺，雖然較2017年略漲4萬臺，但較2016年相比卻下滑了61.2萬臺，現代汽車淨利潤暴跌60%，起亞的利潤率跌至2%。
現代起亞在國內擁有8家工廠，總產能255萬臺。銷量不增反降，理論上產能空餘高達139萬臺。
為降低運營成本，提升利潤水平。現代起亞在1個月內接連宣佈兩大中國工廠暫時停工，削減產能30萬臺。
自2000年初進入中國後，韓系車銷量一路上升，最高逼近200萬臺，而現代起亞集團也躋身全球第五大車企集團。但好景沒幾年，現代起亞的銷量又迅速下跌，淪落到關閉工廠的境地。
在中國車市進入負增長時代，全球車企加速四化轉型的大背景下，韓系車在中國的起起伏伏與背後原因，值得探究。
一、現代、起亞雙雙傳出關閉工廠消息
一週前，據路透社報道，韓國現代集團將正式暫停北京現代第一工廠的生產工作。
現代北京第一工廠始建於2002年，是中國加入WTO後第一個投產的合資車廠，經多期改造後年產能為15萬輛/年。
▲北京現代第一工廠
就在兩個月前，有國內媒體報道稱，北京現代一工廠正在進行大規模裁員，預計2000人將丟掉工作。
兩個月後，現代現代發佈聲明，承認有2000名員工將退休或轉崗，但否認了工廠將關閉的說法，先期的計劃是“暫停”。
有消息稱，位於順義的北京現代一工廠將進行升級改造，用於生產新能源車。但目前仍然未有現代的官方消息證實這一說法。
北京現代第一工廠，這一韓國車企落地中國生產的先驅，未來的命運被打上了一個問號。
緊隨現代之後，現代汽車的兄弟公司起亞也被路透社報道稱，將暫時關閉在江蘇鹽城的第一工廠，這一工廠的年產能為14萬輛。
但起亞的反應比兄弟現代快很多，一天之後便辟謠稱，該工廠暫停生產是為了轉型，為生產新能源車所用。
一個月之內，韓國車企叫停兩大中國工廠，涉及年產能近30萬輛。儘管兩個工廠最終是否留得住還有疑慮，但在這背後反應的正是中國車市進入負增長時代的殘酷淘汰賽。
二、韓系車入華19年 銷量如過山車
韓國擁有現代、起亞、雙龍、大發等汽車公司，但銷量最大，具有全球影響力的的仍然為合併於2000年初的現代起亞集團。
▲配圖為現代起亞集團總部
2000年初中國加入WTO後，現代汽車就與北汽集團簽署合資協議，在北京順義興建了入世後的第一個合資車企——北京現代。
現代起亞集團成立後，整體打法追求性價比，即不與強勢的德系、日系拼性能和價格，而是在配置顏值，以及經濟性上下功夫。北京現代成立後引入的伊蘭特、索納塔車型都具有這些特點，非常適合還處於經濟發展期的中國市場。
合資車的身份、比德系和日系略實惠的價格，以及類似日系的經濟性與耐用性，迅速幫助現代在中國打開了市場，而伊蘭特隨後也成為北京等地的出租車，讓北京現代逐漸成為了家喻戶曉的品牌。
2010年，現代起亞集團藉著品牌升級更新的機會，推出了流體雕塑設計語言，並在隨後又引入了ix35、第八代索納塔、K5等車型，憑藉時尚帥氣的外觀，進一步擴大了銷量。
▲應用流體雕塑設計語言的八代索納塔
根據中汽協數據，2013年之2016年間，韓系車在國內的銷量分別為157.75萬輛、176.61萬輛、
167.88萬輛、179.20萬輛，在國內乘用車市場的佔比分別為8.8%、8.96%、7.94%、7.35%。
這一時期的堪稱現代起亞的黃金時期，伴隨著中國市場的爆發，現代起亞2014年的全球銷量達到了800萬臺，躋身全球第五大汽車集團。
然而好景不長，隨著以大眾、通用、豐田、本田為代表的德、美、日車系不斷降價，吉利、長安等國產車型品質的不斷上升，原本處於德日車系之下，國產車系之上的韓系車的生存空間不斷被擠壓。
再加上2016年起韓國因為部署薩德導彈系統與中國出現摩擦，韓系車銷量開始下滑。
2017年，以現代和起亞為絕對主體的韓系車在國內銷量從2016年的167.8萬臺下降到114.45萬臺。
2018年雖然略微上漲到118.05萬輛，但現代、起亞兩家相比2015、2016年的鼎盛時期已有巨大差距。
2018年，北京現代在國內銷量79萬輛，較2016年減少35萬臺。東風悅達起亞2018年國內銷量為37萬輛，較2016年少了28萬臺。
而另外一家一直在中國都混的不好的韓國車企雙龍汽車則更慘，2018年只賣出了1467輛汽車…
相較2016年的輝煌，以現代起亞為主的韓系車2018年銷量下滑了60.7萬臺，市場份額也在進一步下跌。
還是中汽協的數據，2018年德、日、美、韓和法五大車系分別生產了508.05萬輛、444.63萬輛、247.79萬輛、118.05萬輛和30.70萬輛乘用車，在國內乘用車市場的銷量佔比分別為21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。
三、現代起亞過剩產能高達上百萬 被迫關閉工廠
正如前文所言，中國市場是拉動以現代企業集團為主體的韓系車崛起的關鍵。隨著中國市場銷量急劇下滑，現代起亞集團的全球表現也在衰退。2018年現代起亞集團總銷量740萬臺，據2014、2015年高峰的近800萬臺規模下跌了60萬臺。
銷量下跌背景下，現代汽車2018年淨利潤同比下降63.8%，只剩下1.6萬億韓元(約合94.7億元人民幣)，而起亞在2018年的利潤雖然明顯增長19%，達到1.1萬億韓元（約合65.1億人民幣），但營業利潤率卻降至2.1%，明顯低於正常車企6%以上營業利潤率。
利潤和利潤率的下跌與銷量下滑造成的產能過剩不無關係。
據悉，北京現代在北京、河北滄州、重慶共建設五大工廠，總產能每年165萬臺；而起亞在鹽城也有三座工廠，總產能為90萬臺，這8大工廠的的產能總量為255萬臺。
▲東風悅達起亞江蘇鹽城第三工廠
現代起亞去年在華共賣出116萬臺車，但總產能卻有255萬臺，相當於空餘了139萬臺產能。現代起亞在華工廠的產能空置率高達54%，儼然另一個長安福特。
2018年，長安福特銷量銳減53%至37.7萬臺，如果以2016年福特95.6萬臺的銷量計算，那麼2018年，其產能相當於空出了57.9萬臺產能。
為了降低運營成本，提升利潤水平，現代起亞不得不對中國市場的閒置產能“痛下殺手”，進而相繼出現了第一部分所提及的，北京現代將關閉北京第一工廠，起亞將關閉江蘇鹽城第一工廠的消息。
事實上，由於關閉工廠、進行裁員也是眼下面臨轉型挑戰的企業行業的普遍做法。
大眾集團日前剛剛透露將通過提前退休等方式裁員7000人降低成本、此前福特砍掉了北美的轎車業務、通用也計劃明年裁員上萬人，現代起亞在國內關閉工廠正是這波全球汽車產業轉型浪潮中的一環。
當然，現代起亞這波操作，也有可能讓其成為最先在國內開始關閉工廠、裁員的合資車企。
四、三大原因讓韓系車在中國跳水
相較於德系、美系、日系車，韓國車入華可謂是姍姍來遲，直到2002年北京現代、東風悅達起亞合資公司才宣告成立。但一進入中國市場，現代起亞尤其是現代就展現出了黑馬之姿，僅僅十餘年，就讓韓系車在中國市場上的銷量超過了150萬臺，向200萬臺進發。
然而就像中國古語所言，福兮禍之所伏，以現代起亞集團為代表的韓系車又自2017年起開始了嚴重下滑。
究其原因，恐怕是因為現代起亞自身的品牌與銷售策略問題、疊加自主車企的崛起、中韓地緣政治變化，將中國市場這個韓系車曾經的溫柔鄉，變成了修羅場。
1、品牌形象不清晰 缺乏核心競爭力
全球車企中，德系、美系、日系車，都有非常清晰的定位——德國車是歷史悠久，品質感強；美系車空間大、性能強；日系車則是經濟性與可靠性突出。
韓國汽車工業作為後發者，在品牌與技術沉澱上敵不過豐田、大眾、通用等老牌玩家，因此在產品市場策略上一直採用低於歐美日選手的定價、並以較高的配置和顏值來吸引用戶。
這雖然幫助韓系車快速打開了全球市場，但主打性價比與顏值的競爭手段，對品牌塑造的作用卻很小——壁壘太低，太容易被模仿。
因此，當大眾用強大的營銷手段和產品本地化模式營造出“高半檔”的合資品牌形象，豐田用精益製造築起“保養不費心”的口碑時，現代起亞的產品卻因為缺乏一個不可替代的品牌形象，始終無法實現品牌的升級，始終徘徊在中低端市場。
隨著國內市場競爭日益激烈，德系、美系、日系的產品價格不斷下探，依靠性價比和顏值生存的二線合資車型的生存空間逐漸被往下擠壓。
2、自主品牌崛起 分流韓系車用戶
在10年前現代起亞剛進入國內市場時，自主品牌與合資品牌在技術、品牌上差距過於明顯，合資品牌是大部分人購車的首選。韓國車正是憑藉比歐美日車型低半級的售價和合資車的身份，搶奪了不少市場。
但進入本世紀第二個十年後，自主品牌開始崛起，把韓國車的第一個絕活——性價比學了去，並且運用得更加爐火純青。
因此，這一段時間的國產車上，甚至可以看到10萬價格用上15萬合資車的配置。自主品牌哈弗H6更是靠性價比封神，月銷量一度超過了5萬臺。
而近幾年，自主品牌又參透了韓國車的第二個法寶——顏值，紛紛聘請國外設計師來改善自主車企車型的外觀。
吉利招來前沃爾沃設計副總裁 彼得·霍布里，比亞迪招來奧迪前總設計師 沃爾夫岡·艾格，長城招來前寶馬首席設計師 皮埃爾·勒克萊克。
▲採用Dragon Face設計語言的唐DM
外國設計師為中國品牌帶來了吉利的漣漪式家族設計，比亞迪的Dragon Face，以及長城WEY的家族設計。配合國產車一向強勢的性價比，這幫助國產品牌向15萬+乃至20萬+的四行發起了衝擊。
沒有品牌加成、強項被學了去的韓系車，在與國產車的競爭中日益顯出頹勢。
3、中韓關係惡化導致韓國車銷量再受影響
如果說歐美日車企價格的下探和自主車企的上升在不斷蠶食韓系車的市場，那麼不穩定的中韓關係，則進一步加劇了韓系車的下滑。
2016年9月，韓國確認薩德反導彈系統將在韓國境內部署，並於2017年3月正式部署。
這一行為對中國的國家安全造成了嚴重威脅，隨即中國頒佈限韓令，抵制韓國產品的活動也四處開展。在這場活動中，韓國汽車遭受重創。
2017年，以現代和起亞為絕對主力的韓系車國內銷量從2016年的167.8萬臺下降到114.45萬臺，其中現代銷量為80萬+臺，起亞在國內銷量35萬+臺。
值得一提的是，2012年釣魚島事件後，日系車在國內也遭受了抵制。現代起亞得業績
當時因此獲益。
但2017年中韓關係降至冰點後，韓系車“一夜回到解放前”，現代推出多款新車型，才未讓銷量跌得更慘。
目前來看，中韓關係並不像中德關係那樣長期保持穩定，未來韓國政府如有更多動作，韓系車或將進一步受到影響。
結語： 韓系車迎來史上最艱鉅挑戰
目前，全球車企都面臨著向電動化、智能化、網聯化、共享化領域轉型的挑戰。
由於電動汽車、自動駕駛、共享出行等新技術和服務需要大量投資，因此各大車企都必須平衡傳統業務與新業務投資之間的關係。
對於傳統業務較好的車企來說，其需要考慮的問題是拿出多少資金投資新業務的問題。但對於現代起亞，以及福特這類玩家來說，其面臨一個更加兩難的境地。
如果將有限的資金投資到新技術和新業務中，其傳統燃油車業務會進一步萎縮，進而讓新技術和新業務斷糧。但如果將資金投資到傳統燃油車業務中提振營收，可能會失掉未來。
對於現代起亞集團來說，這次危機可能是其有史以來最嚴重的一次危機。