也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
現代最新的連續可變正時系統屬於第三代氣門正時控制，根據現代官方介紹，新技術可以使發動機性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%。首臺搭載該技術的發動機為1.6T汽油發動機，而未來也將有更多發動機搭載這項技術。
也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
現代最新的連續可變正時系統屬於第三代氣門正時控制，根據現代官方介紹，新技術可以使發動機性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%。首臺搭載該技術的發動機為1.6T汽油發動機，而未來也將有更多發動機搭載這項技術。
相比於上一代CVVT連續可變氣門正時系統，最新第三代技術全稱為Continuously Variable Valve Duration（CVVD），其中最後一個單詞從Timing（時機）變成了Duration（持續時間）。現在大多數汽車所用CVVT（Continuously Variable Valve Timing）技術，僅能控制氣門的開啟和閉合的提前或者延後，但每次開閉的持續時間長短並不會發生變化。也就是說，在CVVT正時技術之下，氣門早開啟，也就會早關閉；晚開啟也就會晚關閉並且開啟時間維持一定。少數汽車企業會採用更加先進的CVVL（Continuously Variable Valve Lift）氣門升程控制技術，氣門本身的開閉程度可以控制大小，但仍然無法控制氣門開啟的持續時間長短。
也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
現代最新的連續可變正時系統屬於第三代氣門正時控制，根據現代官方介紹，新技術可以使發動機性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%。首臺搭載該技術的發動機為1.6T汽油發動機，而未來也將有更多發動機搭載這項技術。
相比於上一代CVVT連續可變氣門正時系統，最新第三代技術全稱為Continuously Variable Valve Duration（CVVD），其中最後一個單詞從Timing（時機）變成了Duration（持續時間）。現在大多數汽車所用CVVT（Continuously Variable Valve Timing）技術，僅能控制氣門的開啟和閉合的提前或者延後，但每次開閉的持續時間長短並不會發生變化。也就是說，在CVVT正時技術之下，氣門早開啟，也就會早關閉；晚開啟也就會晚關閉並且開啟時間維持一定。少數汽車企業會採用更加先進的CVVL（Continuously Variable Valve Lift）氣門升程控制技術，氣門本身的開閉程度可以控制大小，但仍然無法控制氣門開啟的持續時間長短。
而現代最新CVVD技術將完全改變這個局面。通過改變氣門正時可變控制機構內佈局，現代在其中多增加了一組可以電控移動的凸輪軸連桿機構，使得凸輪軸軸心可以移動。由此，實現了凸輪軸軸心與氣門之間距離的可變，最終實現控制氣門開閉持續時間的長短變化，同時也實現了可變氣門升程。
也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
現代最新的連續可變正時系統屬於第三代氣門正時控制，根據現代官方介紹，新技術可以使發動機性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%。首臺搭載該技術的發動機為1.6T汽油發動機，而未來也將有更多發動機搭載這項技術。
相比於上一代CVVT連續可變氣門正時系統，最新第三代技術全稱為Continuously Variable Valve Duration（CVVD），其中最後一個單詞從Timing（時機）變成了Duration（持續時間）。現在大多數汽車所用CVVT（Continuously Variable Valve Timing）技術，僅能控制氣門的開啟和閉合的提前或者延後，但每次開閉的持續時間長短並不會發生變化。也就是說，在CVVT正時技術之下，氣門早開啟，也就會早關閉；晚開啟也就會晚關閉並且開啟時間維持一定。少數汽車企業會採用更加先進的CVVL（Continuously Variable Valve Lift）氣門升程控制技術，氣門本身的開閉程度可以控制大小，但仍然無法控制氣門開啟的持續時間長短。
而現代最新CVVD技術將完全改變這個局面。通過改變氣門正時可變控制機構內佈局，現代在其中多增加了一組可以電控移動的凸輪軸連桿機構，使得凸輪軸軸心可以移動。由此，實現了凸輪軸軸心與氣門之間距離的可變，最終實現控制氣門開閉持續時間的長短變化，同時也實現了可變氣門升程。
當汽車在勻速行駛時，不需要發動機提供太多動力，CVVD系統控制進氣氣門從壓縮衝程中期開啟，壓縮行程結束時關閉進氣氣門（既晚開更晚閉）。這樣，通過減少壓縮阻力的方式，可以提高發動機的燃油經濟性。而當發動機需要強動力輸出時，進氣進門在壓縮衝程剛開始的時候就閉合（早關閉），這樣可以最大化利用氣缸內氣體進行燃燒，提高發動機的扭矩輸出。在新的CVVD技術之下，發動機控制氣流的邏輯，與此前的CVVT時代產生了非常大的變化。
也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
現代最新的連續可變正時系統屬於第三代氣門正時控制，根據現代官方介紹，新技術可以使發動機性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%。首臺搭載該技術的發動機為1.6T汽油發動機，而未來也將有更多發動機搭載這項技術。
相比於上一代CVVT連續可變氣門正時系統，最新第三代技術全稱為Continuously Variable Valve Duration（CVVD），其中最後一個單詞從Timing（時機）變成了Duration（持續時間）。現在大多數汽車所用CVVT（Continuously Variable Valve Timing）技術，僅能控制氣門的開啟和閉合的提前或者延後，但每次開閉的持續時間長短並不會發生變化。也就是說，在CVVT正時技術之下，氣門早開啟，也就會早關閉；晚開啟也就會晚關閉並且開啟時間維持一定。少數汽車企業會採用更加先進的CVVL（Continuously Variable Valve Lift）氣門升程控制技術，氣門本身的開閉程度可以控制大小，但仍然無法控制氣門開啟的持續時間長短。
而現代最新CVVD技術將完全改變這個局面。通過改變氣門正時可變控制機構內佈局，現代在其中多增加了一組可以電控移動的凸輪軸連桿機構，使得凸輪軸軸心可以移動。由此，實現了凸輪軸軸心與氣門之間距離的可變，最終實現控制氣門開閉持續時間的長短變化，同時也實現了可變氣門升程。
當汽車在勻速行駛時，不需要發動機提供太多動力，CVVD系統控制進氣氣門從壓縮衝程中期開啟，壓縮行程結束時關閉進氣氣門（既晚開更晚閉）。這樣，通過減少壓縮阻力的方式，可以提高發動機的燃油經濟性。而當發動機需要強動力輸出時，進氣進門在壓縮衝程剛開始的時候就閉合（早關閉），這樣可以最大化利用氣缸內氣體進行燃燒，提高發動機的扭矩輸出。在新的CVVD技術之下，發動機控制氣流的邏輯，與此前的CVVT時代產生了非常大的變化。
也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
現代最新的連續可變正時系統屬於第三代氣門正時控制，根據現代官方介紹，新技術可以使發動機性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%。首臺搭載該技術的發動機為1.6T汽油發動機，而未來也將有更多發動機搭載這項技術。
相比於上一代CVVT連續可變氣門正時系統，最新第三代技術全稱為Continuously Variable Valve Duration（CVVD），其中最後一個單詞從Timing（時機）變成了Duration（持續時間）。現在大多數汽車所用CVVT（Continuously Variable Valve Timing）技術，僅能控制氣門的開啟和閉合的提前或者延後，但每次開閉的持續時間長短並不會發生變化。也就是說，在CVVT正時技術之下，氣門早開啟，也就會早關閉；晚開啟也就會晚關閉並且開啟時間維持一定。少數汽車企業會採用更加先進的CVVL（Continuously Variable Valve Lift）氣門升程控制技術，氣門本身的開閉程度可以控制大小，但仍然無法控制氣門開啟的持續時間長短。
而現代最新CVVD技術將完全改變這個局面。通過改變氣門正時可變控制機構內佈局，現代在其中多增加了一組可以電控移動的凸輪軸連桿機構，使得凸輪軸軸心可以移動。由此，實現了凸輪軸軸心與氣門之間距離的可變，最終實現控制氣門開閉持續時間的長短變化，同時也實現了可變氣門升程。
當汽車在勻速行駛時，不需要發動機提供太多動力，CVVD系統控制進氣氣門從壓縮衝程中期開啟，壓縮行程結束時關閉進氣氣門（既晚開更晚閉）。這樣，通過減少壓縮阻力的方式，可以提高發動機的燃油經濟性。而當發動機需要強動力輸出時，進氣進門在壓縮衝程剛開始的時候就閉合（早關閉），這樣可以最大化利用氣缸內氣體進行燃燒，提高發動機的扭矩輸出。在新的CVVD技術之下，發動機控制氣流的邏輯，與此前的CVVT時代產生了非常大的變化。
首款搭載CVVD技術是現代最新的Smartstream G1.6 T-GDi四缸發動機，發動機最大功率180馬力，最大扭矩265牛米。除了CVVD技術之外，新發動機還搭載了低壓廢氣再循環技術（LP EGR），以進一步提升發動機的燃油經濟性。此外，這款最新的1.6T發動機還搭載了350bar超高壓燃油直噴系統，並且在運動部件上採用了低摩擦技術，正太發動機的內部摩擦也減少了34%。新發動機將率先搭載在最新的索納塔車型上，新車預計將在今年下半年正式推出。
也許是因為新能源汽車的迅猛發展，最近一段時間內已經沒有多少能夠讓人眼前一亮的內燃機技術問世，彷彿內燃機真的已經被時代拋棄。就在不久前，韓國現代汽車公佈了最新的“連續可變氣門正時系統（CVVD）”，並且一同公佈了搭載該項技術的最新Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。發動機技術大多都圍繞對“氣”的控制而生，控制氣流進出的氣門正時系統自當具有極高的重要地位。
現代最新的連續可變正時系統屬於第三代氣門正時控制，根據現代官方介紹，新技術可以使發動機性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%。首臺搭載該技術的發動機為1.6T汽油發動機，而未來也將有更多發動機搭載這項技術。
相比於上一代CVVT連續可變氣門正時系統，最新第三代技術全稱為Continuously Variable Valve Duration（CVVD），其中最後一個單詞從Timing（時機）變成了Duration（持續時間）。現在大多數汽車所用CVVT（Continuously Variable Valve Timing）技術，僅能控制氣門的開啟和閉合的提前或者延後，但每次開閉的持續時間長短並不會發生變化。也就是說，在CVVT正時技術之下，氣門早開啟，也就會早關閉；晚開啟也就會晚關閉並且開啟時間維持一定。少數汽車企業會採用更加先進的CVVL（Continuously Variable Valve Lift）氣門升程控制技術，氣門本身的開閉程度可以控制大小，但仍然無法控制氣門開啟的持續時間長短。
而現代最新CVVD技術將完全改變這個局面。通過改變氣門正時可變控制機構內佈局，現代在其中多增加了一組可以電控移動的凸輪軸連桿機構，使得凸輪軸軸心可以移動。由此，實現了凸輪軸軸心與氣門之間距離的可變，最終實現控制氣門開閉持續時間的長短變化，同時也實現了可變氣門升程。
當汽車在勻速行駛時，不需要發動機提供太多動力，CVVD系統控制進氣氣門從壓縮衝程中期開啟，壓縮行程結束時關閉進氣氣門（既晚開更晚閉）。這樣，通過減少壓縮阻力的方式，可以提高發動機的燃油經濟性。而當發動機需要強動力輸出時，進氣進門在壓縮衝程剛開始的時候就閉合（早關閉），這樣可以最大化利用氣缸內氣體進行燃燒，提高發動機的扭矩輸出。在新的CVVD技術之下，發動機控制氣流的邏輯，與此前的CVVT時代產生了非常大的變化。
首款搭載CVVD技術是現代最新的Smartstream G1.6 T-GDi四缸發動機，發動機最大功率180馬力，最大扭矩265牛米。除了CVVD技術之外，新發動機還搭載了低壓廢氣再循環技術（LP EGR），以進一步提升發動機的燃油經濟性。此外，這款最新的1.6T發動機還搭載了350bar超高壓燃油直噴系統，並且在運動部件上採用了低摩擦技術，正太發動機的內部摩擦也減少了34%。新發動機將率先搭載在最新的索納塔車型上，新車預計將在今年下半年正式推出。
全球範圍內，雖然新能源技術不斷向前進步，但在未來中長期的時間裡，內燃機依然會是市場中的主力。而身為內燃機最核心的原理，如何控制氣流的運轉，也永遠會是內燃機研發的最前沿方向。現代第三代氣門正時系統首次實現了發動機氣門的可變開閉持續時間，在此前發動機開閉時機可變、開閉升程可變的基礎上，又向前前進了一步。根據以往經驗，韓國汽車在新技術的研發上從來沒有停下腳步，新技術新產品的推出速度非常快，但運用到車上的實際表現卻始終差強人意，距離“革新”始終都還有一定差距，期待這次CVVD正時氣門系統的變化吧。
圖文 | 胡鎮濤
責編 | 陳宇翔