今年年初的時候，筆者最期待的就是今年的中型車市場會呈現怎樣的變化，果不其然，在八代凱美瑞、十代雅閣、全新一代帕薩特正式上市之後，現如今中型車市場的天已經變了。據中汽協數據統計，去年1-10月的合資中型車銷量前五分別為邁騰、帕薩特、雅閣、名圖、邁銳寶，在今年1-10月的排名中，名圖已經被擠下了榜單，取而代之的是八代凱美瑞，並且僅次於邁騰和帕薩特之後，位列第三。

八代凱美瑞的成功可以說是意料之中，也可以說是意料之外。意料之中的是這代車型的表現一定會很好，意料之外的是，沒想到八代凱美瑞能夠排在十代雅閣之前，畢竟上一代凱美瑞在生命末期的表現實在不盡人意。

而十代雅閣的強勢卻更讓人感受到一絲無奈。不僅售價定得更低，終端更是出現了一定程度的優惠，更讓人無奈的是，其混動車型的起售價已經低於了20萬元，比凱美瑞低了整整4萬元。“機油事件”幾乎打亂了本田在國內的全部佈局，更阻擋了其成為日系霸主的雄心。

邁騰、帕薩特的強勢則顯得有些勢不可擋，憑藉著大眾品牌的強大影響力，毫不費力就成功登頂冠亞軍。儘管本田、豐田奮力追趕，但也抵不過國人的“大眾情懷”。

總的來看，如今的中型車市場已經形成了頭部效應。今年1-10月，以上四款車的銷量佔據了國內合資中型車銷量的一半，其餘車型只能在夾縫中求生存。

前不久的廣州車展，全新一代天籟、全新一代標緻508L、中期改款邁銳寶XL已經正式亮相，起亞K5 Pro也正式上市，至此，除了福特蒙迪歐之外，幾乎所有主流合資中型車都已經完成換代或者中期改款，市場競爭已經到了白熱化的程度。

第二梯隊中，得益於較大的優惠幅度及新老同堂銷售策略，邁銳寶的表現最為穩定，常年位居第二梯隊之首。不過，全新一代天籟上市之後，這一局面很可能被打破。不管是品牌號召力還是產品競爭力，全新一代天籟的優勢都更加明顯，再加上其“日系三劍客”的光環，雖然全新一代天籟的表現很可能不如凱美瑞、雅閣那麼亮眼，但超過邁銳寶的難度不會太大。

至於君威、蒙迪歐、起亞K5 Pro等車型，要麼是產品競爭力不足、要麼是品牌熱度不再，市場份額已逐漸被頭部車型侵蝕。

第二梯隊車型想要存活，更多的只能下放價格，以性價比佔得一席之地，邁銳寶、現款天籟、君威，無一不是如此。阿特茲可能是唯一一個例外，不過其產品特殊性決定了其受眾的穩定性及忠誠度，降價弊大於利。

然而，多年前的境況卻大相徑庭。

2010年之前，日系三劍客在中型車市場還有著絕對的統治力，邁騰、帕薩特還在奮力追趕，起亞K5、邁銳寶還未上市，運動型中型車也還沒有成為消費主流。轉折出現在2012年，這一年，“釣魚島”事件讓以豐田為首的所有日系品牌感受到了來自內心深處的不安，打擊雖不致命，但也讓日系車在國內中型車市場的王朝覆滅。

帕薩特、邁騰“趁虛而入”，特別是邁騰，前一年才8.7萬輛的銷量，位居第七，2012的時候直接躍升至17萬輛，排名第二；索納塔、起亞K5和邁銳寶也抓住機會迅速崛起，到2013年的時候，索納塔和邁銳寶的年銷量已經突破10萬，成功晉升第一梯隊。至此，國內中型車市場算是正式進入了大眾主導、日美韓多足鼎立的時代。

第二梯隊車型想要存活，更多的只能下放價格，以性價比佔得一席之地，邁銳寶、現款天籟、君威，無一不是如此。阿特茲可能是唯一一個例外，不過其產品特殊性決定了其受眾的穩定性及忠誠度，降價弊大於利。

然而，多年前的境況卻大相徑庭。

2010年之前，日系三劍客在中型車市場還有著絕對的統治力，邁騰、帕薩特還在奮力追趕，起亞K5、邁銳寶還未上市，運動型中型車也還沒有成為消費主流。轉折出現在2012年，這一年，“釣魚島”事件讓以豐田為首的所有日系品牌感受到了來自內心深處的不安，打擊雖不致命，但也讓日系車在國內中型車市場的王朝覆滅。

帕薩特、邁騰“趁虛而入”，特別是邁騰，前一年才8.7萬輛的銷量，位居第七，2012的時候直接躍升至17萬輛，排名第二；索納塔、起亞K5和邁銳寶也抓住機會迅速崛起，到2013年的時候，索納塔和邁銳寶的年銷量已經突破10萬，成功晉升第一梯隊。至此，國內中型車市場算是正式進入了大眾主導、日美韓多足鼎立的時代。

除了外因之外，內因才是讓日系中型車跌落神壇的根本因素。

2009年，豐田爆發“召回門”，巨大的經濟損失和口碑損失讓本就保守的豐田在國內的步子邁得更加謹慎。2010年，豐田在華銷量77萬輛，2011年的銷量目標卻僅僅為83萬輛，在那個國內車市快速發展的時代，豐田7.8%的增速目標與當時國內市場15%的預計增速相比，顯得格格不入。

同樣的，在產品方面，豐田的車型往往做不到像大眾一樣的本土化水準，這也是為什麼卡羅拉這種全球銷冠車型在國內賣不過中國特供的朗逸的原因。戰略層面的保守造就了豐田在全球的成功，也造就了豐田在國內的平庸。

類似的情況還出現在本田身上。2010年廣汽本田被擠出中國汽車市場的前十名，本田在華的市場份額下滑到最低的3.6%，雖然銷量達到了65.5萬輛，但是12.5%的增幅依舊低於全國平均增幅。這與本田“銷量大於產量”的戰略原則不無關係。

相比之下，日產更為“上進”，在“東風日產2008-2012年中長期事業發展計劃”中，日產明確了用5年左右的時間“進入中國乘用車廠商第一集團軍”的目標，2011-2012年，年銷售量超過50萬臺。然而，在2009年的時候，東風日產已經完成了這一目標。所以，就單一車企而言，東風日產一直都是國內日系車的領頭羊。

不過，儘管日產足夠強勢，但就天籟這一車型而言，不管是其底蘊還是產品力，與凱美瑞、雅閣相比都不佔優勢，與邁騰、帕薩特相比，仍然有一定的差距。

反觀大眾，一路走來，雖然更為激進，但成果也更加喜人。2009年2月，大眾汽車集團（中國）攜手南北大眾，共同發佈了“2018戰略”，戰略中提到“ 通過引進大眾汽車集團最先進、最環保的技術，加大本土研發力度，不斷為中國消費者提供契合他們需求的新車型”。正是從那時候開始，大眾開始領先於其它車企。

不管是率先堅持零部件國產化、車型加長，還是研發特供車型、推出“TSI+DSG”的動力總成，大眾在國內的步伐都相當超前。這直接讓其產品與國內消費者的消費習慣高度契合，同時，超前的技術也讓其產品優勢更為明顯。不過，這也帶來了一些問題，比如當初的雙離合事件，功過是非難以評判。但不可否認的是，在這期間，大眾的品牌影響力越來越大，產品也越發成熟。

所以，我們可以看到，不管如今的凱美瑞、雅閣、天籟競爭力變得如何強大，性價比如何之高，全新一代帕薩特依舊以“高價”的姿態上市。這不是“自負”，是多年來的積累讓大眾的確有底氣這麼幹。

寫在最後

如今，中型車幾乎成為了合資品牌轎車的天花板。以前，豐田皇冠、別克林蔭大道、日產風雅等車型還能夠以“豪華車”的身份在市場中大殺四方，甚至諸如奧迪A6L等車型在皇冠面前也只得俯首稱臣。時過境遷，一眾豪華品牌開始發力之後，皇冠等合資品牌中大型車，如今要麼停產，要麼垂死掙扎，以至於後來的金牛座、輝昂之流才開始睜眼看世界便看到了自己的“車涯”盡頭。

所以，中型車的作用才進一步凸顯。豐田也好，大眾也罷，都必須把旗下中型車放到最為重要的位置。“得中型車者得天下”，這句話不是說說而已。