韓系車在國內的起起伏伏有諸多因素，拋開其他因素不說單說產品本身它們受歡迎的原因有幾點：首先是韓系車普遍擁有出色的外觀設計，特別是著名設計師彼得·希瑞爾來到韓國後，韓系車的設計風格曾一度領先汽車設計界；其次就是韓系車都會有不錯的性價比，不單是車輛的售價普遍低於其他國家合資對手，整體的質量與質感也不落後於它們；另外就是韓系車的空間是一貫的優勢這一點很好抓住國人買車的命脈。
本次試駕的車型為現代第四代途勝，可以說這款產品是後韓系時代的代表作之一（何為後韓系時代？在種種因素的影響下國內的韓系車走勢持續下降，這也導致韓系車的新品產量與力度下降不少，驚豔產品出現的頻率有所降低。）而後韓系時代則更少依靠產品單一方面優勢，更多是以綜合優勢來打動市場。
作者介紹
正文
駕駛感受
至於車輛的外部變化以及全新的設計思路我將在後續的內容中詳細呈現，首先來說說這輛車給我留下最深刻印象的駕駛部分。
動力組合表現穩定，1.6升渦輪增壓發動機匹配7速雙離合變速箱是一套前衛的動力組合，實際駕駛感受方面這套動力組合的表現亮點不少，並且能夠完全滿足日常使用，且能給予駕駛者充沛的駕駛便利性。
起步階段車輛的動力爆發出色，能夠在第一時間把動力全部輸送到車輪上，雙離合變速箱與四驅系統帶來的幫助不小，使得你不會在起步階段落後。車輛在中速階段的加速表現依舊爆發力十足，雙離合變速箱的快速反饋使得動力輸出非常順暢。只是在高速階段--時速100/小時以後到時速120公里/小時的加速中車輛的動力會略顯不足。
雙離合變速箱的整體表現不錯，無論是急加速中的快速降擋還是提速中的升擋平順性都很好，只是在擁堵的城市中持續低擋位起起停停行走時會傳遞一些頓挫到車內，但不會有太過誇張的動靜。
ECO模式下車輛為純前驅模式，變速箱升擋會變得非常積極、降擋則會變得非常懶惰，動力輸出也會被控制的十分線性；正常模式下車輛驅動力分配為前後70:30，變速箱反應與動力輸出都處於正常範圍，這輛車的正常模式動力輸出偏穩；運動模式下最高前後動力分配比例能夠達到50:50，升擋會變得遲緩、會將轉速持續保持在3000-4000轉/分鐘。
日常行駛中較硬的懸掛調校使得車輛在通過減速坎時需要格外減速，將速度控制在15公里/小時左右為最佳，只要超過20公里/小時的話，後排乘客的屁股就要遭殃了，因為前部懸掛的阻尼設定還能夠照顧到車內乘客的舒適性，後排綜合的支撐性更高所以也就更硬。不過懸掛系統對於路面上細微震動的過濾還算可觀，不會在通過持續輕微顛簸時將所有的震動都傳遞到車內，會過濾掉一些。
時速60公里/小時以後方向盤的力度非常舒適，且擁有精準的指向性，方向盤的虛位不大，微小的方向改變都會讓車頭指向得到變化。駕駛中有個小問題就是方向盤始終無法回位到原位，需要稍微歪著點角度才能讓車輛走直線，且交談中多數車輛都有著這樣的問題，或許是車輛出廠時的四輪定位出現了偏差。
駕駛小結
這輛車的駕駛部分給了我幾個驚喜，首先是車輛動力組合的匹配，能夠在大多數情況下擁有出色表現，不會出現太多雙離合變速箱的抖動等通病；其二是車輛的底盤與轉向都設計的那麼運動；第三點便是車輛的整體NVH工作相當到位，這點在此前的韓系車上很難看到。綜上所述可以看出車輛的駕駛方面匹配還算均衡，但是更多的照顧到了駕駛者。
這輛車的外觀改變雖然稱不上是翻天覆地，但是整體的改良與進化都是將此前設計的優勢更加極限的發揮，讓整體顯現出更加犀利的效果。
外觀部分的改變與進化使得車輛與先進、未來等詞語更加貼近，尾部的國際時尚化元素融入使得設計感等形容詞持續被保留，讓車輛外觀設計部分保持了韓系車一貫擁有的好口碑。
車輛內部的做工與用料在級別中處於中等水準，整體的設計與配置都在向更加高科技的方向發展，與此同時保持了一貫的空間優勢。
無論是乘坐還是使用空間車內都能帶來很好的表現，並且在使用舒適性與人性化設計方面表現出色，更先進的內部娛樂系統與人機交互系統提升了車輛的科技氛圍。
總結
韓系車或許本身在產品方面依舊有著不錯的改進與升級，至於他們目前的處境是各方都不願意看到的，第四代途勝的升級與革新明顯，同樣也延續了品牌與韓系車一貫的優勢是一款不錯的入門級合資選手。（圖/文/攝 網通社張越鵬）