通用航空飛機機隊僅排全球第19位
從綜合交通運輸體系來看，我國交通運輸主要領域都已經居於全球前列：我國高速公路里程與汽車產銷量、高鐵通航里程與鐵路裝備製造產值、內河通航里程與港口運輸量、船舶製造量等領域均處於全球第一，相對較弱的是航空運輸，2005年起我國成為僅次於美國的第二大航空運輸國。
與交通運輸其它領域相比，我國通用航空發展的相對落後是全面的，從通用航空器保有量的世界排名來看，2015年我國僅僅排在第19名，排在西班牙、新西蘭、瑞士、荷蘭等國之後，我國通用航空機隊規模不僅落後於發達國家，也僅佔到巴西10%和南非的17%。以人均通用航空規模來衡量就更凸顯出我國通用航空發展水平的滯後，我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的9%和3%左右。
根據國務院在《關於促進通用航空業發展的指導意見》中的要求，2020年至少要達到5000架的發展中國家的先進水平，對比美國服務於私人應用領域航空器13.57萬架的數量級，還是相差甚遠，可見我國通航還有很大的開發空間。
圖表1：中外通用航空飛機機隊對比（單位：架）
資料來源：前瞻產業研究院整理
我國通用航空機場嚴重不足
根據前瞻產業研究院發佈的《2017-2022年中國航空機場行業市場前瞻與投資風險分析報告》數據顯示，截至2015年，我國擁有通航機場407個，而美國擁有通航機場約2萬個，是我國的50倍，從機場角度看，我國通航機場數量仍然不足。由於發展歷史的原因，我國目前仍然大量使用民航機場作為通航飛機，尤其是公務機的起降機場，專門服務的通用航空作業的小型機場（在我國通航劃分為Ⅳ類直線/直升機機場）十分匱乏。
圖表2：中外通用航空機場規模對比（單位：個）
資料來源：前瞻產業研究院整理
與通航機場不足相伴隨的，是機場服務公司（FBO，固定基地運營商）的缺乏，在美國各類通航企業中，FBO是數量最多最基本的企業類型，全美共有3600多家FBO，反觀我國，目前尚沒有完善的FBO，主要的服務內容還停留在基本託管服務上。此外，中國通用機場發展以下幾個問題尤為突出。
圖表3：我國通用航空機場存在的其他問題
資料來源：前瞻產業研究院整理
通用航空作業時間短
中國通用航空飛機發展僅處於初級階段，不論從飛行器數量還是飛行小時數上都處於較低水平。從民航業兩大分支的對比來看，美國的通用航空飛行量（約2400萬飛行小時）超過了航空運輸（約2000萬飛行小時），我國目前通用航空飛行量（2016年為76.47萬飛行小時）僅為運輸航空飛行量（2016年為949.4萬飛行小時）的8%。
圖表4：中外通用航空作業時間對比（單位：萬小時）
資料來源：前瞻產業研究院整理
通用航空作業時間短
中國通用航空飛機發展僅處於初級階段，不論從飛行器數量還是飛行小時數上都處於較低水平。從民航業兩大分支的對比來看，美國的通用航空飛行量（約2400萬飛行小時）超過了航空運輸（約2000萬飛行小時），我國目前通用航空飛行量（2016年為76.47萬飛行小時）僅為運輸航空飛行量（2016年為949.4萬飛行小時）的8%。
圖表4：中外通用航空作業時間對比（單位：萬小時）
資料來源：前瞻產業研究院整理
公務及私人飛機待開發
我國的通用航空飛行市場主要集中在工農林業和社會公共服務類，這兩類市場佔總額的95%以上，而公務飛行和私人飛行只佔5%左右的份額；相比之下，美國的市場主要以私人飛機和公務航空為主，其佔了絕對優勢的比例，其中公務飛行和私人飛機，執照培訓佔了近65%的份額。
從體量上看，我國通航飛行時間較少，規模上有上升潛力。從飛行作業項目的結構上看，我國通航運營項目還是以執照培訓為主，而真正盈利較強的消費型應用領域還沒有開發，有較大發展空間。
圖表5：中外通用飛機作業活動對比（單位：%）
資料來源：前瞻產業研究院整理