2018年，豐田在中國合計賣出去148萬臺車，比起大眾的420萬，差了有近3倍。為什麼在中國這麼大的市場裡，豐田就賣不過大眾呢？
曹老師身在汽車行業十多年了，大概總結了下面幾點：
1、豐田系在國內能打的車型不夠多，但是“單兵作戰能力強”。
算起來南北豐田也就是C-HR/奕澤、卡羅拉/雷凌、凱美瑞、榮放、漢蘭達這五個系列屬於各自細分市場的第一梯隊。對比來看南北大眾在每一個細分市場裡都提供了至少兩款主銷產品，在A級車市場裡，算上“外掛”斯柯達，總共投放了超過十款車型，面對卡羅拉和雷凌是一種全方位的“包圍”戰。
2、南北大眾在中國的經銷商門店數量加起來差不多2000家了。南北豐田所有門店加起來1400家多一點。
600家門店的差別，簡單算一下可以得出，假設每家店每個月銷量100臺（對於大眾豐田這種品牌和影響力，100臺真不算多），廠家庫存指標50臺（主要是大眾系的庫存係數比較高，豐田幾乎沒有壓庫的問題）。那麼600家店每個月的臺數差額就是90000臺，一年就是108萬臺了。
3、產能差距巨大。
廣汽豐田目前只有三個工廠建成投產，滿打滿算年產能剛剛可以超過60萬臺（2018年廣汽豐田年銷量58萬臺，幾乎用足了）。一汽豐田規模大一點，在天津、長春、成都一共有5個工廠，年產能75萬臺，但2018年買了71.5萬臺，基本上也是用足了所有產能的。而南北大眾就不一樣了，光是上汽大眾就有安亭、南京、儀徵、寧波、新疆（烏魯木齊）、湖南（長沙）六大生產基地，年產能已經超過200萬臺；而一汽-大眾的工廠有7座，年產能（包括規劃中的）將達到300萬臺，南北產能加起來將超過500萬。是南北豐田的4倍。
當然，對應2018年的實際銷量，南北豐田賣了129.5萬臺，南北大眾則是348.1萬臺。感覺產能利用率方面，明顯是豐田更佔優勢。但同時也是受制於產能瓶頸，沒辦法進一步提升銷量。
所以1+2+3，基本就是賣不過大眾的主要原因之一了——總量就這點，門店數量就這點，可選的主力車型就這點，怎麼賣呢？
比如A級車市場裡，2018年僅僅一個朗逸就賣出去46萬多臺。廣汽豐田已經是把幾乎1/3的產能用於生產雷凌和雷凌雙擎了，那也不過20萬出頭。整個產能才60萬，增加雷凌比例，勢必會佔用其他車型的額度，像漢蘭達本來就供不應求了，再減產，豈不是吐槽加價的人更多？
但更深層的原因在於，大眾和豐田兩家在中國的發展戰略是完全不同的。大眾就是早早的進來，並極其重視中國市場，全年全球銷量才1083萬臺，中國市場就賣出去420萬（含進口），佔比超過4成。豐田全年1052萬的銷量中，中國佔比還不到1/7。
是因為豐田不重視中國市場嗎？
確實有一部分原因。畢竟隔幾年來一次敏感問題來一次抵制，豐田肯定會掂量掂量投資力度，要不要像大眾那樣瘋狂擴張。
只是這不是最重要的原因，甚至不是重要原因。
1、豐田和大眾不一樣。豐田在全球範圍內的發展均衡得多。大眾仰仗中國才能爭全球第一，因為它在中國和歐洲之外的市場很不好做，比如北美。豐田不一樣。豐田在北美、東北亞、東南亞、澳洲甚至歐洲都有非常廣泛的市場基礎。這就意味著豐田作為一個全球化的企業，它的資源是要進行合理分配的。它有自己的一套管理體系去實現每一個市場的良性運轉。
2、對一個企業來講，年產量做到100萬臺和1000萬臺，所承擔的壓力是完全不同的。尤其針對豐田這種特殊的企業，它的採購體系大多都是自家的，是真正全球化的。因為任何一個小的疏漏，很可能會牽涉到多個市場的數以百萬計的產品。同時在產量之外，它會更多考慮全球市場的供需環境變化，比如最近兩年全球經濟發展放緩，如果算不清產能需求，萬一擴張過大，產能過剩，那就是很大一筆損失。其實大眾在中國把產能擴張到500多萬臺，已經讓很多經銷商吃虧了。2018年車市不好，經銷商壓力大，只能咬牙把多餘的產能扛在自己肩上。
3、豐田的發展策略從來都是偏保守的。產能擴張不求急功近利，而是根據市場需求，收一點，等到實在需要更多產能支持了，再建廠。廣汽豐田就是這樣，這不第三工廠才建沒多久，產能又快用足了。
4、不要因此說豐田心眼壞。它的這種做法，得益方除了豐田自己，就是它的員工、它的供應商、它的經銷商合作伙伴、它的車主客戶。工人不會愁有沒有活幹，因為豐田的活肯定幹不完（對比就是起亞、雪鐵龍、標緻以及很多國內二三線品牌去年的開工情況）；供應商當然不用說了；經銷商嘛，懂的人自然知道，2018年都說經銷商日子不好做，唯獨豐田經銷商特別滋潤。以一汽豐田披露的數據看，經銷商的庫存係數小於0.6個月，店均收益2018年是2017年的1.1倍，沒有庫存壓力，沒有資金壓力，賣車不靠價格戰，一線銷售提成還高。進而高保值率的車對消費者來說就是殘值率高，二手車賣出去也不虧。