暢想未來並非難事，可落到實處太過不易。同樣，對於立足於中國車市的一眾海外車企而言，每一年的規劃便都顯得尤為重要，畢竟事關自身未來發展的走向。而作為全球體量最大的車企之一，同時也是佔據當下中國車市“一哥”之位的大眾集團，每一次的決議，似乎都能成為汽車圈的重磅消息。
近日，據路透社報道，大眾汽車集團表示將考慮在中國調整合資公司股比。因為此前，在大眾汽車集團2019年年會上，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾稱，大眾將在今年底或者明年初確定提高在中國合資企業股比的方案是否能夠行得通。不僅如此，對於此話題，大眾集團首席財務官弗蘭克·威特（Frank Witter）也表示，如果能實現股比的調整當然是最好的。
目前，大眾在中國有三家整車合資公司，包括一汽-大眾，上汽大眾和江淮大眾。其中除一汽-大眾以外，其餘兩家公司的股比都是50：50的對等股比，而一汽-大眾雙方的股比為60：40。儘管目前還無法得知大眾究竟是希望調整哪一個合資公司的股比，但依舊意味著這家在中深耕三十多載的德國車企，已開始在自己這個全球最大的海外單一市場，尋求對其合資公司實現更大的控制權。
事實上，早在去年10月 ，寶馬集團官方就曾宣佈，寶馬計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。並於今年1月18日，華晨中國汽車控股有限公司在香港召開的特別股東大會上，批准將華晨寶馬25%的股份出售給寶馬集團之時，將此事坐實。
而在此之後，北京奔馳也被爆出將被戴姆勒增持。當然，這一事件至今尚未取得新的進展。不過相比戴姆勒增持北京奔馳一事石沉大海，赫伯特·迪斯卻表明大眾正在與中國合資夥伴就合資股比調整進行談判，並且還表示，“我們正在評估這方面的可能行，最快將在2019年下半年、最晚2020年上半年宣佈在中國的發展之路以及股比調整的情況。”
因此，如果大眾確定今年能夠實現合資股比的調整，那麼其將成為繼寶馬之後，第二家在中國改變合資企業股權的外國汽車製造商。不過有一點值得注意的是，在增持合資股比之路上，寶馬獲得了成功，戴姆勒曾躍躍欲試，如今大眾也開始動起腦筋了，為何全是德國車企有此種想法？
或許縱觀整個合資陣營後不難看出，當前美系合資由於中美貿易關係和美國車企自身陷入困境等原因，還無暇顧及調整股比一事；日系合資企業一向謹小慎微，並且當下在華的銷售形勢尚數樂觀，輕易是不會輕舉妄動的；法系韓系發展還不穩固，自然無此想法。至於德系合資車企，由於德方資金實力雄厚，在華參與度大以及中國消費者對產品的極度認同，使得其非常看好自身在華髮展的未來，利益所驅自然想著伺機而動。
尤其對於如今的大眾而言，深受“排放門”後遺症影響後，利好的中國市場將成為其輸血的主戰場。因而倘若大眾能夠將中國的合資公司進行控股，便可為其增加相當可觀的收益。要知道，根據大眾年會上公佈的大眾汽車2018年財務數據顯示，2018年，大眾汽車在中國合資公司的營業利潤為46.27億歐元，相當於大眾集團2018年全球139億歐元營業利潤的35%。看似利潤豐厚，可由於中國合資車企的股比是50:50，大眾尚未控股，所以中國合資車企的利潤目前並未計入大眾集團的業績中。
與此同時，中國政策的放寬也是讓大眾蠢蠢欲動的原因之一。曾經為了保護本土汽車工業，中國於1994年發佈了《汽車工業產業政策》。其中便要求外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，並提出“合資汽車公司外方佔股不能超過50%”的條例。
可在去年4月17日，國家發改委表示將於2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。自此，在我國實施24年的合資股比限制政策即將退出歷史舞臺。
正是在此種前提下，華晨寶馬的股比調整才得以實施。這一先河一開，也就意味著中方主導合資企業的黃金髮展年代已經過去了。也許在之後的很長一段時間內，在那些尚未調整股比的合資車企內的中方，仍會擔心在放寬政策，而外方會提出增資後，自身沒有實力招架住，從而喪失部分控制權，並降低分紅比例。但長遠看來，諸如一汽、上汽、北汽等一貫背靠合資企業的自主車企，在股比放開之後也並不一定會深陷泥沼，或許說不定在減弱話語權的同時，能夠突破自身的發展瓶頸，承受得住市場的考驗。至於如今的大眾汽車，是否能夠拿下上汽、一汽這兩塊“硬茬”還很難說。
文/曹佳東
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