2018年國內車市整體“遇冷”，市場進入微增顯而易見。自7月份以來延續的汽車銷量下滑情況持續發生，打破了持續近20年的“金九銀十”車市定律。
車市進入“低谷期”，處於第二陣營豪華品牌的英菲尼迪同樣不能置之事外。
如果我們要給英菲尼迪的2018年，設定一個合適的關鍵字，那一個“頹”字便能概括。
東風英菲尼迪的“頹”是市場的頹，1-12月全年累計銷量28868輛，相比較其2017年累計48408輛的數據，下降了約四成；是產品的頹，沒有競爭力，頻遇質量召回問題；也是內部的頹，高管離職，人才流失。
東風英菲尼迪的2018年是逆水行舟，且行且退的一年，那它真的意識到自身存在的頑疾了嗎？並不見得。
▍市場的頹廢
自2007年英菲尼迪入華，距今已經10年有餘。而在其最初入華之際，是實打實的進口車。當其以進口車的身份在中國市場混了幾年，品牌力和銷量卻遲遲沒有起色。畢竟，對國產一事不鬆口的雷克薩斯只有一個。
直到2014年，英菲尼迪的銷量依舊十分難看，最終它選擇了國產之路。
年銷10萬輛曾經是從二線豪華邁入一線的一道門檻。2014年東風英菲尼迪成立，公司就定下了2018年實現銷量10萬輛的目標，當然2015年的英菲尼迪便取得了可喜的成績，春風得意。在乘用車市場持續上升和國產英菲尼迪車型的加持下，英菲尼迪在華銷量可謂十分亮眼。
只不過好景不長，2016年英菲尼迪在華增長便日漸趨緩。2016年時，英菲尼迪在華銷量4.16萬輛，同比微增3.4%；2017年，其全年銷量為4.84萬輛，有同比16.4%的增長。到了今年更是遭遇了“滑鐵盧”一般的失利，東風英菲尼迪全年累計銷量不足3萬輛，實屬辣眼睛，與其國產之初誇下的“2018年實現10萬臺年度銷量”海口，相差甚遠。
經過五年銷量的波動，在預定時間結束時，英菲尼迪的銷量依然在低位徘徊，其2018年的市場頹廢已然是板上釘釘。
▍產品的頹敗
其實，英菲尼迪的市場頹廢是有跡可循的，而第一條線索，顯然逃不脫產品的頹敗。
前文說，英菲尼迪有過一段輝煌期，這並不假。幾年前，僅僅靠著英菲尼迪Q50L和英菲尼迪QX50這兩款國產車型，英菲尼迪便實現了品牌市佔率達到2%的成績。
但在2018年，我們可以發現，英菲尼迪在中國的產品序列中，依然只有這兩款車型，而在進口車型上，唯一有一定銷量熱度的是一款緊湊型SUV英菲尼迪QX30。這便暴露了一個極大的問題——英菲尼迪產品匱乏。
除此之外，英菲尼迪產品缺乏競爭力也是一個關鍵因素，這主要表現在頻發的質量問題上。
比如6月時，因部分車輛制動助力器內部部件的製造原因，召回進口英菲尼迪QX60共計196輛。
12月時，則因用戶手冊描述的後門兒童安全鎖的鎖止與解鎖方向與實車操作不符，召回部分進口英菲尼迪QX30汽車，共計5676輛。
汽車召回並不是什麼新鮮事，但在用戶頻繁的質量投訴下，也從側面反映出了東風英菲尼迪質量與可靠性並不高。
▍人才的頹喪
市場方面的危機，也傳染了英菲尼迪內部，人才流失以及經銷商退網，無異於火上澆油。
比如，東風英菲尼迪總部員工人數從鼎盛時期的近300人，下滑到不足240人，員工人數減少超過20%，有人離開的崗位被不斷凍結，實際上是在緩慢裁員，甚至法務、售後部分業務部分等，僅保留一人，曾經有近10人的公關部，減少到只有2人。
此外，比銷量及利潤下滑、人才流失更讓英菲尼迪警覺的是，在浙江地區，已經有部分經銷商退網，導致車主無法正常維修保養。
據統計，目前，英菲尼迪在華擁有123家經銷商。因為終端市場的不景氣，致使經銷商庫存壓力大，運營成本高，迫於經營壓力，很多經銷商選擇了退網。
而經銷商退網又與市場的頹廢脫不了關係，畢竟為了提振銷量，英菲尼迪加大終端優惠，進一步壓縮經銷商利潤。然而，在銷量沒有改善的情形下，經營困難就成了經銷商們不得不面對的問題，“出走”實屬不得已而為之。
從市場的頹廢，產品的頹敗到人才的頹喪，英菲尼迪的2018年已然是垂頭喪氣了。頹了一整年的英菲尼迪能否在新的一年裡苦盡甘來呢？大家都在等，但時間不等人。