中新經緯客戶端2月20日電 (吳起龍)近幾年來，比亞迪在新能源汽車領域的表現可圈可點。今年1月，其旗下新能源車的銷量首次超過了自家燃油車，在總銷量中佔比達65%。
然而，比亞迪車型銷量結構的變化以及新能源車銷量的快速增長，對集團業績的影響卻略顯尷尬。2018年，比亞迪車總銷量同比增長11.1萬輛，其中新能源車較上年增加13.41萬輛，集團預期淨利潤卻同比減少約11.39億元。
比亞迪 中新經緯 吳起龍攝
新能源車銷量首超燃油車
據中國汽車工業協會統計的數據，2018年中國乘用車產銷量分別為2352.9萬輛和2371萬輛，同比分別下降5.2%和4.1%，中國汽車市場在經歷了二十多年的高速增長後，迎來了首次下滑。
受車市大環境疲軟的影響，去年未完成年度銷量目標以及銷量下滑的車企不在少數。在此種情況下，比亞迪汽車雖未完成60萬輛的年度銷售目標，但新能源車的銷量卻實現了大幅上漲。
實際上，比亞迪近幾年的新能源汽車銷量一直在穩步攀升。比亞迪2017年財報數據顯示，當年集團實現銷量40.97萬輛。其中，傳統燃油車銷量為29.6萬輛，同比下滑9.2%；新能源汽車銷量為11.37萬輛，同比增長13.4%，居全球新能源汽車企業銷量榜首。
而據比亞迪官方公佈的2018年銷售數據，全年銷量總計為52.07萬輛，同比增長27.09%。其中，燃油汽車銷量為27.29萬輛，佔比為52.41%；新能源汽車銷量為24.78萬輛，同比2017年增長了一倍以上，佔比為47.59%。
近日，比亞迪汽車發佈的最新產銷快報稱，2019年1月集團累計售車4.39萬輛，其中乘用車4.33萬輛，商用車0.06萬輛。而在乘用車中，新能源汽車共計2.8萬輛，同比增長292%，佔月銷售總量的65%；燃油車共計售出1.52萬輛。
至此，比亞迪新能源汽車在月度銷量中首超燃油車。
比亞迪唐DM 中新經緯 吳起龍攝
“增量不增利”的尷尬
中新經緯客戶端注意到，比亞迪汽車近幾年來在新能源汽車領域的表現可圈可點，但2018年在整車銷售總量同比增長27.09%的情況下，全年淨利潤卻比2017年出現了明顯下滑。
比亞迪2017年財報顯示，當年集團實現銷量40.97萬輛，淨利潤為40.66億元。而據2018年10月底比亞迪公佈的全年業績預期，預計公司2018年全年淨利潤為27.27億-31.27億元，上年同期為40.66億元，同比下降32.94%-23.1%，而汽車整車行業平均淨利潤增長率為10.04%。
實際上，比亞迪業績預期的變化與其所售車型結構變化密切相關。2018年全年，比亞迪銷量總計為52.07萬輛，較2017年增長了11.1萬輛，其中，2018年其燃油車的銷售總量較上年減少了2.31萬輛。據此計算，2018年比亞迪的新能源車銷量較上年實際增加了13.41萬輛。
“與同價位燃油車相比，新能源汽車不僅利潤要低的多，而且佔壓資金量也較大。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹對中新經緯客戶端表示，因新能源補貼資金並非當年到賬，且很多汽車經銷商將國補(國家財政補貼)和地補(地方財政補貼)進行了“一刀切”操作，把地補未補的部分補了出來，這樣每臺車的成本就都增加了。
汽車行業分析師賈新光分析指出，與燃油車相比，新能源車目前主要靠補貼，如果補貼資金較多，它(新能源車)基本能夠維持和燃油車相近的利潤。“但因補貼每年都在退坡，所以新能源車的利潤也就隨之下滑。”賈新光補充說。
“新能源車的成本也高於同價位燃油車，”賈新光進一步解釋稱，造成高成本的原因主要是電池的成本高，按常理來講量越大價格應該越低，但實際上金屬鋰的價格隨著需求增加出現了上漲，短期之內鋰電池的價格很難往下走。
原本銷量增長、新能源車行業領先地位更加穩固是件喜事，但比亞迪的淨利潤預期卻出現了下滑，其實際是“增量不增利”。
“補貼退坡後，單車的利潤會繼續下降，而明年(2020年)補貼完全退出後，車輛仍需以一個市場可以接受的價格來銷售，這對比亞迪乃至整個新能源車企來說都將是非常嚴峻的考驗。”賈新光如是說。
比亞迪 中新經緯 吳起龍攝
新能源車“錢景”堪憂
其實，若將比亞迪2018年的銷量分為新能源車和燃油車來看，前者累計賣出24.78萬輛，順利完成了年初既定的20萬輛銷量目標；而燃油車27.29萬輛的銷售成績，距40萬輛目標還有一定距離。
進入2019年後，比亞迪新能源車銷量激增、燃油車銷量繼續下滑的現狀引發了業內人士的擔憂。有分析人士指出，比亞迪最好還是“兩條腿一樣長”，否則走路將不穩定。如果今年1月是消費者趕在補貼退坡前集中提前購買新能源車的話，比亞迪今年的狀況可能會很糟糕。
“對於新能源汽車企業來說，補貼取消後市場將會發生變化。”賈新光對中新經緯客戶端分析指出，原本靠政府採購、靠限行限購政策約束而產生的市場較小，將來需重新開闢市場，讓普通消費者選擇購買新能源車。
而目前除內燃機汽車外，像日本豐田的混合動力也已將成本壓至僅比燃油車高一點，且油耗非常低，這也是國內新能源車發展不得不面對的壓力。“未來幾年，比亞迪必然要經受市場變化和價格競爭帶來的挑戰。”賈新光說。
“新能源車在比亞迪總銷量中所佔比重的增加，使其更易受到新能源相關政策的影響，這也是潛在風險。”崔東樹建議，比亞迪應生產更多對補貼依賴性較小的產品，像特斯拉一樣轉向發展中高端車型，如此單輛車的利潤也會相對較高；而低價車補貼佔比過高，退坡可能導致的成本壓力會非常大。
事實上，隨著補貼退坡不斷推進，比亞迪還面臨著一個十分緊要的問題，就是會不會將新能源車價格調高。
賈新光直言，現在比亞迪在補貼後的價格也並非特別有競爭力，再漲價幾乎不可能。此前，汽車行業分析師顏景輝曾對中新經緯客戶端表示，選購國產電動車的這部分消費者對價格十分敏感，車企要儘量避免因補貼退坡帶來的終端價格上漲；若大幅提價，很可能會導致銷量下降，並行成惡性循環。
崔東樹卻認為，隨著補貼逐步退坡，車企很可能會漲價。雖新補貼政策尚未出臺，漲價區間暫時無法評價，但國補、地補同時減少，將給企業造成巨大壓力。“不過，漲價後新能源車的銷售可能會變得很艱難。”他補充說。(中新經緯APP)