上半年，無論是汽車企業還是摩托車企業均表示全球經濟經濟復甦明顯，出口形勢好轉。全國乘用車出口27.3萬輛，同比增長36.5%，遠遠好於國內市場，部分車企也充分利用出口市場，撐起了今年的穩定發展。

第一名：奇瑞

上半年出口量：5.4萬輛

出口依存度：20%

近幾年，奇瑞是中國品牌中典型的“不進則退”。相比長城、吉利、長安等，奇瑞不是沒進步，而是走得慢，於是被暫時甩在後面了。好在出口市場一直都表現不錯，使得奇瑞整體銷量勉強躋身一線中國品牌行列。

2012年，奇瑞出口達到18.2萬輛的最高峰之後，持續下滑，2015年下滑至谷底後開始回暖。上半年，奇瑞再次成為中國乘用車出口第一名，出口乘用車5.4萬輛，同比增長36%，出口量領先中國品牌第二名的江淮汽車一倍以上。

通過比較奇瑞的出口產品結構，我們發現，雖然現在奇瑞出口產品仍然以8萬元以下的A0、A00級產品為主，但A級以上產品近年在奇瑞的出口中佔比在提高。

2011年，奇瑞出口量最大的是QQ3和上一代瑞虎（如今的瑞虎3）。2014年，雖然出口產品依然以低端為主，但新一代的瑞虎3已經成為出口量最大的車型。當年，瑞虎5也實現了4000多臺的出口。2014年，奇瑞實現了多年來的盈利，轉型效果初顯。上半年，新一代的瑞虎和全新的艾瑞澤已經成為主力出口車型，奇瑞出口方面的轉型成果也開始凸顯。

上半年，奇瑞的出口依存度達到20%，國內外總銷量的3成以上增量來自海外市場，在國內主流車企中非常少見。一方面，這種情況說明奇瑞國內市場增長並沒那麼理想。

積極的方面，奇瑞苦心經營的海外市場復甦，證明其市場多元發展戰略對企業穩健發展具有一定的穩定器作用。同時，雖說在國內市場，奇瑞可能比吉利、長城、長安等要稍遜一籌，但在國際化方面，奇瑞毫無疑問比其它中國品牌走得更早、走得更遠，優勢相當明顯。

第二名：上汽通用

上半年出口量：3.8萬輛

出口依存度：4%

上汽通用的出口量中，新賽歐出口1.86萬輛，昂科威出口1.75萬輛，科沃茲出口1710輛。車界微視多次強調，通用之所以在中國市場如此成功，很大程度上因其較大的開放度。上汽通用是國內最早開始把中國生產的汽車出口到海外市場的合資車企之一。

上汽通用即使出口量達到100萬輛，中國汽車產業也不會與有榮焉。正如車界微視曾說的，只要他們高興，這些外資品牌甚至可以在非洲大沙漠中建一個工廠生產汽車。不過，不知道昂科威在美國會不會像在中國一樣喜歡斷軸。

第三名：江淮

上半年出口量：2.6萬輛

出口依存度：23%

江淮出口數據有兩個想不到，一是想不到其出口依存度比奇瑞還高，竟然達到23%！二是恐怕少有人預料到今年江淮乘用車銷量會下跌得這麼厲害！

上半年，江淮乘用車銷量只有11萬輛，同比下滑幅度高達4成！這還是出口貢獻了1萬多輛增量的情況下出現的。剔除出口數據，上半年，江淮國內市場批售量下滑一半！

進一步梳理江淮出口的具體車型，讓車界微視想不到的是江淮主力SUV瑞風S5出口達到1.58萬輛，而其上半年總銷量只有1.8萬輛，也就是說瑞風S5上半年在國內市場的銷量只有2000多輛，一個月300多輛！本來，瑞風S3今年上半年的銷量同比去年月均少了1萬多輛就夠讓人驚呆，瑞風S5在國內市場也如此不堪，難免讓人對江淮表示深切哀悼。

江淮不但在國內過於依賴SUV，出口銷量還是SUV一家獨大。上半年，瑞風S2、S3、S5三個SUV出口達到2.3萬輛，佔其出口總量比重達到88%。如果SUV出口也出差錯，不知道江淮未來還能從哪裡找增量。

第四名：華晨汽車

上半年出口量：2.6萬輛

出口依存度：25%

2011年來，雖然整體銷量有波折，但華晨汽車乘用車銷量總體呈現出增長走勢。相比國內市場，海外市場無疑更讓華晨放心，增速明顯高於國內，佔比逐年提高至如今的四分之一。

從目前情況看，華晨汽車乘用車板塊全年銷量將出現大幅下滑，甚至回落至5年前水平。出口方面，上半年，華晨汽車乘用車出口也大幅下滑20%。具體車型情況，華晨汽車上半年出口下滑主要是因為H330出口量從去年同期的1.6萬輛大幅下滑至0.9萬輛，S30、海星等老產品的出口也分別淨減少約2300和4000輛。

總體來說，華晨汽車在國內處於非常弱勢的市場地位，加大出口也許能成為其保持體面存在的方式。即使強勢如長城、吉利、長安等陸續加大出口，憑藉在海外市場的先發優勢，未來，華晨在海外市場未必會如現在國內市場一般尷尬。

第五名：東風乘用車

上半年出口量：1.7萬輛

出口依存度：26%

一汽、東風的自主乘用車在國內市場的表現，一直以來都比較符合我們的“預期”。上半年，東風乘用車銷量6.4萬輛，同比小幅下滑3%。看似還不錯，但如果我們把其中的出口數據剔除，上半年，東風乘用車國內市場銷量為4.7萬輛，同比大幅下滑25%。

如果總結東風乘用車上半年的市場表現，可以歸納為“國內靠AX5，國外靠H30”。新車型風神AX5在國內SUV一片大熱的情況下，上半年月均銷量只有1300多輛，表現相當之糟糕。同樣，在國內市場已經淘汰的風神H30，居然成為東風乘用車海外市場的主力產品，上半年出口1.6萬輛，佔比94.5%，一方面說明東風乘用車出口還停留在非常低級、原始的拼價格（老車型成本低）的階段；同時，對單一產品的超嚴重依賴，也給東風乘用車出口帶來極大風險。

長城汽車、力帆汽車、長安汽車、北京汽車、上汽乘用車分別排名上半年乘用車出口第6-10名，出口依存度有高有低。

總體而言，中國品牌乘用車出口還停留在比較低端的階段。

一是強勢車企的缺位。長城、吉利、長安這三家總量爭一爭二、爆款產品最多、市場號召力最強、發展相對均衡的車企，出口量都非常少。出口依存度也很好的反應出這個現象，即國內市場表現越好的車企出口依存度低，如長城、長安，而國內市場表現不好的則出口依存度很高，如江淮、華晨、東風、力帆、北汽。

二是產品偏低端。大部分車企的出口量大的產品，並非其價值量和技術含量最高的產品，如奇瑞的QQ、風雲依然是出口主力，東風95%的出口靠國內停售的H30，華晨的H330、S30等在國內基本處於邊緣市場。車界微視經調查分析認為，這種情況主要是因為現目前中國品牌在海外市場還處於以價取勝階段，老舊產品的成本低，價格戰空間大。同時，中國品牌的海外市場高度同質化，比如伊朗、南美、俄羅斯等少數地區是多家中國品牌的主力、重點出口市場，中國品牌之間相互殺價，老車型更有優勢。