自詡為“技術宅”的社長此前多次和大家聊到“平臺”，譬如《B+雙雄誕生背後：好的平臺真的能高人一等？》還記得上上個月發的那篇《十年一劍，自主產品平臺為何敢叫板合資》嗎？說實在的，對於艾瑞澤5這款在上市之前就被打上滿滿技術標籤的車，一直因為各種機緣不合，沒有機會親試，而不久前終於在中國海岸東極地山東威海等來了一場“燃豹激情”的試駕。
環海公路大膽體驗側滑過彎
隨著引擎轟鳴聲的響起，整個試駕車隊按編組依次出發，先由教練帶領我們熟悉各個拍攝點和沿途的整個路況環境，在完成一次集中拍攝之後，大家就各自分頭行動了。
拍攝當然是此次試駕的一個重要項目，話不多說，直接上大片。
由酒店出發，一路向東幾乎沿海邊行駛，經過海灘時我們可以聽見海浪的聲音，可以看到歸來的漁民盤點早起的收穫，以及遠道而來的遊客在海邊嬉戲。才體驗過一陣直線加速之後，前方突然峰迴路轉，等待我們的是陡峭而又蜿蜒的山頭。
話不多說，直接上數據，作為轎車市場的“小字輩”，艾瑞澤5的實力已經得到消費者的公認，即便在車市波詭雲譎的今年上半年，由前5月來看，月均銷量依然成功站上1萬臺的分水嶺。
而艾5 Sport作為艾5系列的新成員，堪稱運動健將和顏值擔當，正在俘獲那些酷愛運動的年輕人的心。還沒上市就已經貼上了滿滿的技術標籤，譬如搭載的E4T15B 1.5T發動機，熱效率高達37.1%，完美領先於同級產品，匹配5速手動變速箱和CVT變速箱，百公里加速9.5S，而作為一款新生代的中級家用轎車，百公里油耗僅為5.9L，然而對於其運動性能和天賦，“百見不如一試”……
在威海的沿海公路上，社長終於花了半天的時間試了個爽，這半天時間當中很大一部分還是利用午休時間擠出來的，“山路攻彎”油量見底才算作罷！
首先說說艾5 Sport的懸掛系統，尤其值得稱道，對於一款1.5T動力的運動型中級車，7.69萬到9.79萬之間的官方指導價，完全契合年輕的首購人群。但其底盤懸掛真正做出了市面上至少十五萬級歐系車的調校表現，對於扭力樑後懸潛能的挖掘，可以說是真正做到了“物盡其用”。底盤調校被許多業內人士稱之為“玄學”，因為其深不可測，拿捏的分寸需要根據產品的屬性和人群的定位來處理，而處理的恰到好處需要更精準的把控，懸架的形式就那麼簡單的幾種，除此之外對於前束角、輪距輪跳特性的把控也屬於優化目標。艾5 Sport以家用車的定位不可能弄得和賽車一樣一味地追求過硬，所以過彎時的側傾不會完全消失，但其懸架的韌性確實是令人稱道的，過彎時的阻尼支撐能夠讓車輛在追求舒適的大前提下，讓側傾盡量小，這對於車輛的重心儘量保持穩定非常關鍵。對於底盤的調校，筆者一向認為這是一項比動力的突破更富挑戰性的工作，特別是對於中國品牌而言，但艾瑞澤5的過彎表現確實給了筆者一個大大的意外。據說，艾5 SPORT經過了德國專業運動化底盤調校，底盤的俯仰、側傾、起伏和縱向衝擊特性得到了全面提升。
至於其他有關駕駛樂趣的處理事項就儘管交給發動機、變速箱和轉向了。尤其值得注意的是這臺1.5T發動機1750-4000的最大扭矩輸出平臺容易讓人誤判其為一款增壓直噴發動機，但其210NM的最大輸出扭矩卻是在多點電噴的燃油噴射方式之下，採用鋁合金缸蓋和鑄鐵缸體設計，9.5:1的壓縮比之下取得的，在性能出眾的同時，讓產品儘量的穩定可靠，適合國內油品，能夠吃得慣“粗糧”。總之這臺1.5T發動機能有如此數據表現著實令人側目，但與思域220Turbo那臺1.5T的直噴發動機相比還是有些差距的，另一方面來說，因為技術路線的顯著區別，所以也完全不具可比性。
實際表現來看，這臺1.5T發動機用來驅動這臺1.3噸重的轎車完全是小Case，動力澎湃一點都不假，不過應該是為了兼顧首購的年輕人，在設計方面應該還是略有保守，油門行程偏長，如果在油門和剎車方面能夠來得更為直接，以及變速箱的降檔響應能夠更加積極，我想艾5 Sport的運動表現在同級車型中應該算是完美了。以一個大力剎車，找到彎道的最佳切入點和保持入彎速度，再在通過彎心時快速頂油出彎，在此特別感謝同行的兩位同樣來自安徽的自媒體老師，是你們用生命在陪著我攻彎。時而嘗試用最快速和流暢的方式通過彎道，時而嘗試用側滑的方式呼嘯而過，彎道留下的黑黑的輪印成了我們試駕的最佳見證，我們不斷去努力刷新車輛的過彎極限，路旁的遊人和不時來往的車輛都對這輛車投來特別的目光，要知道所有的刺激都是用驚險換來的。
轉向的精準對於車輛的操控性來說同樣是一個重要的命題，艾5 Sport的方向盤在同級車型中偏沉重，但卻讓車輛的運動性能有如虎添翼之感。
艾5 Sport 續寫奇瑞的賽車夢？
從車身外觀來看，艾5 Sport 與艾5最明顯的區別就在於車身後部，多出了一個擾流尾翼，不但在外觀上更加動感撩人，在極速行駛時也可以為車輛提供更好的下壓力，進而得到更好的車身穩定性能。
從車身側面來看，上部腰線與後燈眉相連，和略有上翹的尾翼相呼應；下部腰線延展至後保險槓處營造出包裹感，飛翼式的側裙，同時輪輞的造型上，帶有更加動感的燻黑設計，這些都凸顯了艾5 Sport 的運動基因。所有裝飾均為原廠件，與車身完全貼合，一次裝配到位，看不到某些愛好者口中那種滿滿的“汽配城風”。
同行試駕的一位車友是曾經擁有過三臺奇瑞車的奇粉，尤其以那臺配備鋁合金雙叉臂前懸掛，並在紐博格林賽道上書寫過中國品牌燃油車至今未曾打破的紀錄的瑞麒G5為傲。
如今來看艾5 Sport，有人說奇瑞造車就是有些“偏執”，但這也是其收穫大量“死忠粉”的祕籍。
如86之於豐田，在K-Car橫行的日本，讓更多日本的年輕人明白汽車原來並不是一個簡單代步的工具，這大大激發了他們對於汽車的興趣，這款平民跑車成為永恆的經典。
而對於中國的90後甚至95後而言，一輛不過10萬元，百公里油耗5.9L，加速9.5S的自主小鋼炮在日常代步之餘，對於激發他們的駕駛樂趣同樣大有裨益。
M1X平臺鑄就一副好身板
讓我們回到平臺和產品上面來繼續說事兒，懂行的人都知道如今模塊化的平臺具有很強的延伸性。更加靈活的車身設計，前懸、軸距、後懸，包括輪距和車寬等尺寸皆可調，同一平臺實現跨級別和跨品類打造產品更是不在話下，同一平臺上任意打造出不同尺寸和級別的SUV、MPV和轎車以及更多的衍生車型。但是有一個基本點無法迴避，那就是從前輪軸心到防火牆這段距離是固定的。
而在實車上面，這一段距離恰恰是定義車輛性能的關鍵，不難發現一些注重操控品質的車型往往這段距離是很長的，多數是為了前後配重比的均衡，前驅車方面如馬自達比較明顯。但這實際上是一個有得必有失的東西，白白佔用了本已非常珍惜的軸距，浪費了乘坐空間，對於大多數家用車來說卻是個得不償失的東西，但在看到艾5的實車過後，我們意外的發現，在艾5身上，這一段距離實際上還要短於中級車中主打運動的悍將——福特福克斯。
實際體驗來看，艾5 Sport 以4572的車長配以2670的軸距，在如今市面上主流的中級車當中確實只能算得上小號尺碼，其矯健、敏捷的身姿輔以越級的強勁動力和制動性能，大大提升了車輛的操控性能，而更值得點讚的是，車內尤其是後排還營造出了領先同級的駕乘空間。毫無疑問，操控和運動性能與乘坐舒適性得以完美兼顧平衡，這得益於M1X平臺在車身設計上採用了奇瑞3R-Body環狀路徑車身技術，提高車身安全的同時，還能發揮輕量化和靈活性方面的優勢，充分體現高效、精益的造車理念。
以往來看，美系車給人留下了皮實耐操、風格粗曠和“油老虎”的印象，具體來看就是操控不突出、底盤不緊湊、轉向不精準、底盤不緊湊、懸掛行程長、換檔不柔和、路感不清晰等等。與其說是美國人的性格特徵不如說是美國的路況和車輛使用條件決定的，相對較差的操控感，坐在車裡有種坐船的感覺，忽忽悠悠的。但是近年來美系品牌正在以全球統一的平臺，尤其是吸收歐系車的技術，主推全球戰略車型，面向全球競爭。
車身設計上追求“small outside, big inside"，這與操控上的“look big, drive small”是一脈相承的。這幾乎已經成為全球汽車廠商們在造車理念方面的共識，很顯然，M1X平臺給了艾5 Sport一副好身板，從駕駛體驗上來看，艾5 Sport作為“技術2.0、品質2.0、國際化2.0”時代，奇瑞轎車產品中顏值與性能的擔當，已經站上了一個國際化的新高度。如今不少本土品牌車企造車依舊是在抄襲而來的老平臺上修修補補，底盤給人的感覺就是鬆鬆垮垮。要麼為了追求所謂運動，調得非常硬，要麼為了舒適，明顯太過偏軟，而艾5 Sport緊湊而富有韌性的底盤帶來的駕駛激情與上訴產品已經有了本質的區別。
說Ta是小鋼炮，說的是Ta出眾的性能，而本質上艾瑞澤5 Sport就是一款新生代的家用車，操控性能以外，強悍的智能語音識別、車載互聯和信息娛樂功能也是足夠的賣點，而本文以論述操控和平臺的關係為重點，相關內容有機會再單獨奉承，見諒！