本文由鋮然新媒體工作室原創出品，作者鍾奕。
榮威RX5自上市以來一直以其首款互聯網SUV的身份佔據爆款車型的名單之中。而憑藉其不俗的實力，銷量數據不斷往上爬，基本可以坐穩月銷2萬臺的層級。關注我們欄目的朋友可能知道，上週我們剛遠赴北京靜態體驗過了榮威ERX5，也就是榮威新能源下的純電動版的榮威RX5。而近日，我們又十分有幸的參與了另一款新能源車榮威eRX5的動態試駕。區別於E,榮威eRX5雖然發音相同，但是它代表著這是一臺插電式混動車。
eRX5與ERX5的區別
由於同屬於新能源汽車，所以在外觀及內飾設計方面，兩款車區別不大。由於上週剛靜態體驗過榮威ERX5，所以本文我們只以榮威ERX5為基礎簡單的介紹一下榮威eRX5與之不同的地方，更多的還是主要來談一下eRX5的動態駕駛及互聯網系統使用方面的內容。
與榮威ERX5一樣，榮威eRX5採用了新能源車的大嘴加全LED大燈的一體化前臉造型，這也是他們區別於傳統燃油車最大的區別。與榮威ERX5將快慢兩個充電口置於前LOGO下不同，榮威eRX5的充電口位於傳統燃油車油箱開口處，也就是車身兩側分別有個開口，不同的是一個加油一個充電。在充電時，車頭前方的榮威LOGO會有一圈淺藍色的呼吸燈，顯的十分有科技含量。
車身尾標和側標是另一個有區別的地方。細心的朋友會發現榮威ERX5的尾標是EV400，代表著純電版車型續航里程超過400公里；而榮威eRX5的尾標就是eRX5，當然還有車身側面代表著新能源的NETGREEN。
進入車裡，與榮威ERX5一樣，榮威eRX5主打的內飾配色是新能源專用的松露棕+米色的配飾，座椅採用的是ALCANTARA材質。車內最大的區別應該是換擋方式，由於榮威ERX5是上汽首款採用旋鈕式換擋機構的車型，所以對應的榮威eRX5採用的還是傳統的擋把式換擋，不過傳統的換擋方式應該會讓更多人容易上手。
動力模式兩車當然完全不同，榮威ERX5是純電動機驅動，目前參數還在保密階段，而榮威eRX5則採用了與汽油車一樣的1.5T渦輪增壓發動機，配合雙電機共同工作，可實現704N•m的超高峰值扭矩輸出，我們後文再展開。
中低速行駛及YunOS系統體驗
此次我們的試駕行程分兩段，第一段從虹橋機場停車場出發前往已經覆蓋支付寶支付體系的某酒店。這段行程以市區道路+市區高架為主，主要是中低速的駕駛，同時我們也體驗了榮威eRX5的YunOS系統在實際駕駛過程中的體驗。
這套YunOS系統，由上汽集團和阿里巴巴共同研發推出，配以10.4英寸高清觸控電容屏、12.3英寸交互式虛擬儀表等硬件，可以在駕駛過程中給予駕駛員多項信息的提供及車內設施的控制，而這一切只要駕駛員說出“你好，斑馬”的指令後就能通過人機交互實現。
上車後我們先後通過人機交互系統完成了以下步驟：首先打開了空調並調節至合適溫度；然後我們嘗試讓系統播放我們所喜歡的歌手的歌曲；設定好前往酒店的路線導航，併成功用系統預約好了停車場的車位。整套系統給筆者帶來體驗是：人機交互語言範圍廣，也就是說我們在和斑馬系統對話時不需要說很程式話的語言，而是可以隨性的使用日常語言，它就能識別你的意圖，舉個例子，當你說我想看星星，系統便會很聰明的打開榮威eRX5的全景天窗。當然如果一定要給這套系統挑點刺的話，畢竟該系統還是新鮮玩意兒，在語音識別或者說語言計算的速度上還是有3-5秒的停頓，相信今後也會越做越好。
榮威eRX5有智能的電驅和電控系統。之前我們提到過榮威eRX5有一臺124KW的渦輪增壓發動機及兩臺分別為30KW的ISG電動機及56KW的TM電動機；而扭矩方面發動機峰值輸出扭矩是250N•m，ISG及TM電機的輸出扭矩為150N•m及318N•m。如何將發動機和電動機強大的輸出功率和輸出扭矩在不同的工況下完美的結合起來，依靠的就是上汽自己研發的擁有自主知識產權的EDU智能電驅單元。
雖然榮威eRX5有很智能的電驅控制系統，但是還是開放給駕駛員兩個控制維度。一個是三種駕駛模式，包括ECO、NORMAL和SPORT；另一個則是輕、中、重三級能量回收力度的控制。
在上海市區道路及市區高架上形式，由於需要頻繁的加減速和平凡的啟停，我們採用了NORMAL模式。該模式下我們發現油門踏板踩下去後，動力的銜接是比較迅速的。正常跟車和正常勻速駕駛時，發動機完全不會啟動，幾乎是純電動行駛，所以行車電腦顯示的綜合油耗一直保持在1L/100km以下。需要提到的是，榮威eRX5採用了三元鋰電池，電池容量11.8KWh，純電動續航里程為60公里，所以充滿電的話，一般的市內通勤，主要都是以電動機驅動為主，而發動機僅在急加速或者電池虧電時才介入工作。而且當電池虧電時，發動機介入更多的也只是負責給ISG電機充電而已，驅動車子的事主要還是TM電機來負責。
很快我們到達了酒店，進出酒店時，由於我們預定了停車位，酒店停車場的門禁系統掃描到我們的車牌便能自動抬杆，並完成支付寶自動扣費，整個過程就如高速公路ETC通道一樣一氣呵成，十分便捷。
高速駕駛體驗
從酒店出來我們將會上高速進入行程的後半段，前往滴水湖。由於滴水湖位於上海遠郊，所以後半段行程都是比較高速的行駛。
借這一段筆者分別體驗了其餘兩種駕駛模式及不同制動回收模式下的駕駛感受。首先說下ECO模式，在ECO模式也就是所謂的經濟模式下，整個油門踏板會顯得不那麼靈敏，也就是當你深踩油門的時候，車輛還是以一個比較溫和的速率緩慢爬升，該模式十分適合高速駕駛或者非擁堵高架的駕駛；而切換到SPORT模式下，發動機的介入就特別積極，之前純電模式下的安靜環境就被打破了，不再是僅僅有電流聲，取而代之的是發動機帶來的噪音和震動。但犧牲了安靜和燃油經濟性後，SPORT模式下的榮威eRX5則體現出了它的另一面，憑藉其704N•m的超高峰值扭矩輸出，可以實現7.8秒的百公里加速。另外值得一提的是，由於電動機的介入，混動車型的百公里加速與傳統燃油車會有些微不同，在0-60km/h的前端會來的更加凶猛，所以在紅綠燈起步時，榮威eRX5往往讓眾多傳統燃油車欣賞美麗車尾的機會。
三級能量回收系統對駕駛感受的影響主要體現在收油門之後。在最輕一級下，收油門後只進行少量能量回收，車子滑行與傳統燃油車並無明顯區別；中等回收模式下，收油後會有輕微拖拽感，比較適合城市中堵車時的跟車，一方面能給車輛充電，另一方面能更從容的控制車速；而在強回收模式下，車輛的滑行距離就明顯縮短，有很明顯的拖拽感。
其他主觀感受
在整個駕駛過程中，筆者對榮威eRX5還有一些其他的主觀感受，簡單說一下。
底盤調教。個人感覺榮威eRX5底盤調教還是遷就了其強大的驅動力，相對來說懸掛系統都比較硬，路面的顛簸基本原封不動的傳遞到車內。而高速過彎也能感覺到懸掛的側向支撐力道很足，沒有明顯的側傾出現。
剎車靈敏度。筆者試駕的車輛表顯歷程約為500公里，不知道是不是剎車片磨合還不夠，筆者感覺剎車初段過於靈敏，輕點剎車也很容易產生點頭現象，需要一定時間的駕駛之後才能習慣。
噪音控制。相對與燃油版RX5，榮威eRX5中低速電動駕駛時的噪音控制相當好，車內可用靜謐來形容；但是到了高速行駛，發動機介入之後，車內的噪音就比較大了，超過了燃油版車型。對此廠方工程師解釋是，榮威eRX5設計時在隔音材料上使用的更多的是偏向於吸收類似電流的高頻率噪聲的材料，所以在隔絕低頻噪聲上會有所欠缺。當然筆者對此也表示理解，魚和熊掌不可兼得，畢竟車子還是日常的中低速駕駛偏多，況且在路況好及電量足的情況下，80-100km/h的速度榮威eRX5還是會盡量選擇電動機驅動。
寫在最後
不得不說榮威eRX5是一臺好車，官方指導價格26.59-28.59萬元。目前該車主推上海市場，經過補貼實際售價分兩個配置分別為20.99萬元及22.99萬元，同時完美契合了上海關於新能源車免拍牌照政策，所以讓很多熱愛新能源車型的人出售搶購。而非上海地區的朋友也不用著急，待榮威eRX5產能爬升上來時，榮威會確保全國終端售價全部統一為20.99萬元及22.99萬元，而不用您擔心新能源補貼的問題，的確是很貼心很接地氣的政策。榮威eRX5能否成為新能源車的爆款呢？讓我們拭目以待！（文/鍾奕）
邱小鋮（微信號：wxqiuyicheng），江蘇地區最具影響力的汽車新媒體。有態度，邱小鋮就是那麼任性！