文|財經國家週刊 記者張耀蘭
作為連續十一年奪得中國銷量冠軍的汽車集團，上汽集團在2017年初的市場表現相對平淡，前兩個月同比只微增1.13%，但依然好於全國乘用車市場同期2.4%的下滑幅度。
值得玩味的是，在這微弱的增幅中，只擁有榮威和名爵兩個自主品牌的上汽集團乘用車公司（以下簡稱上汽乘用車）的銷量增幅最高，同比上漲100.41％，2月份同比增幅更是達到153%。相比之下，上汽的合資汽車公司的表現卻均顯乏力：上汽大眾將冠軍寶座讓給了一汽大眾，上汽通用跌出銷量前三的榜單且同比下滑0.83%，上汽通用五菱同比下滑幅度達5.95%。
然而，雖然都是自主品牌，細觀下來卻可發現，榮威和名爵的市場表現相差甚遠。上汽乘用車的歷年業績中，名爵和榮威一直以1:3的比例貢獻銷量，幾乎從無例外。上汽集團對於這兩個自主品牌的培養似乎有點厚此薄彼。
“養子”與“親子”之別
榮威和名爵，這兩個品牌其實骨子裡均源自於十一年前已經破產的英國汽車公司MGR（MG對應名爵，R對應Rover）集團。只是在被售賣時，MGR集團將品牌、產品線、生產技術等主要資產拆分賣給了中國的南汽集團和上汽集團以及打醬油的福特集團（購得Rover品牌，以保護Land Rover商標）。
上汽獲得了羅孚的核心技術知識產權，南汽獲得了MGR集團工廠設備、MG品牌和MG汽車生產技術。相比於南汽的5300萬英鎊收購額，上汽的6700萬英鎊只購得技術未獲得品牌Rover顯得稍有遺憾。也因此，上汽取此英文名的音近詞“榮威”（Roewe）開始了一個依託羅孚技術的全新自主品牌在中國的創建和發展。
而彼時的南汽則有點泥菩薩過河，無充足資金大力發展MG這個洋品牌。2007年，上汽耗資近21億收購南汽，終於擁有了曾經擦身而過的MG。MG和榮威這兩個失散3年的兄弟在上汽乘用車再聚首。然而，即便同處一個公司，上汽對這兩個品牌的發展套路和重視程度卻不再一碗水端平。
畢竟，榮威是上汽從零開始一手培育起來的自主品牌，名爵卻是帶著豐厚的“嫁妝”從南汽改嫁進入上汽的外姓人，雖然奉獻了一身家底，用自己的技術、設備和人員幫助榮威品牌“傳宗接代”，但也錯過了強大自身的好時候。
稍作比較即可發現兩個自主品牌當下的發展失衡，名爵目前只有四個車系在售，且均是傳統動力車型，而榮威則擁有從純電動車、插電混動車、互聯網車、燃油車在內的8個車系在售。
在2017年2月的經銷商大會上，上汽集團副總裁王曉秋表示計劃在2017年4月再推出一款A級車榮威i6，隨後將陸續推出純電動版榮威RX5、電動版i6以及其他強混插電車型，且將榮威在2017年的銷售目標定為49萬輛，上汽乘用車的整體銷量目標為60萬輛，也就是說名爵只需完成11萬輛即可，這比2016年榮威與名爵銷量3:1的差距提高到了4.5:1，也側面顯示了上汽乘用車對於兩個品牌的不同重視程度。
何以至此？
雖然上汽乘用車2016年銷量同比增長89%，達32萬輛，但事實上，自2007年成立以來，上汽乘用車連續九年虧損，直到第十年，也就是2016年8月份才實現盈利。這主要歸功於2016年7月上市的榮威RX5，這是一款以“全球首款互聯網汽車”為宣傳語，由上汽乘用車與阿里巴巴聯合打造的SUV，售價9.98萬至18.68萬，上市僅三個月就殺進了全國SUV銷量前十。RX5的熱銷主要得益於對於市場兩個熱點的關注，一是互聯網，二是SUV。
相比之下，比榮威RX5早一年上市的名爵銳騰，雖也為SUV車型，本應比榮威RX5早一步打開這一細分市場，但是其自動擋12萬的起步價配以品牌的低知名度，使得其月均銷量不到5000，與一片紅火的中國SUV市場相形見絀。
而且，榮威RX5在市場定位上顯然也比銳騰要用心一些，不僅軸距比名爵銳騰長30毫米，而且在充分借勢互聯網熱度和馬雲的個人影響力後，這款車還推出基本流量免費及語音交互、道路救援、呼叫中心等一系列附加功能，讓消費者充滿遐想，加之與名爵銳騰同樣的定價區間，兩者相較，消費者沒理由不選擇榮威RX5。
追本溯源，兩個品牌在中國二次投胎的不同起點註定了其今後的不同命運。
在分頭收購了MGR集團原本成體系的生產技術資本後，上南兩家均在自主品牌的發展過程中受到束縛。上汽空有知識產權卻沒有實現技術的原廠產品設備及技術工人，因此在具體的零部件生產、調校及產品整體穩定性上遇到困難。南汽也受限於自有資金短缺，對於全面培育一個新品牌顯得心有餘力不足。
即便如此，上汽在創立榮威品牌之後，約兩年後即於2006年10月推出第一款車——定位於B級車的榮威750，主打英倫技術，商務氣質，且配備1.8T或2.5L六缸兩款動力配置，為品牌的中高端形象定下基調。
南汽則於2007年3月推出的第一款重頭名爵品牌產品為MG7L，也是一款中高端商務車型，同樣配備2.5L 六缸發動機的MG7L無疑是榮威750的有力競品。南汽同時還推出了名爵TF跑車和MG7兩款車型，可謂來勢洶洶，尤其是前者，被稱為國內首款中置後驅的真正跑車。
然而，就在二者即將開始在市場上爭個高下之際，事情發生了轉機，且快到讓南汽無法招架。
在2007年3月的上海車展上，上汽集團彼時的掌門人胡茂元向南汽喊話希望合作發展自主品牌。南汽對此迴應表示有談判餘地，但是隻是基於合作基調，不想失去對於項目的控制權。未曾想，財大氣粗的上汽轉身走了上層路線，與南汽的母集團躍進集團簽署了合作協議，並最終於2007年底全面併購了南汽。
既生瑜何生亮
這一併購完全打亂了南汽的市場規劃，名爵原本計劃推向市場的新車的上市時間一推再推，而終於掌握了從“軟”到“硬”全套生產資質的上汽集團針對榮威品牌的發展宣佈了覆蓋大中小及緊湊型轎車和SUV的全盤發展計劃。雖然上汽也公告了名爵的新車計劃，但事實是，在2008年的上海車展上，榮威550如約而至，榮威350也表示將陸續推出；與這兩款車型相對應的競品名爵MG5被宣佈尚在規劃中，在合併前就已亮相且宣佈2008年春節前後上市的MG3也被新東家宣佈為“新車上市時間尚未確定”。
凡此種種，使得名爵的發展缺乏連貫性和穩定性。一個擁有百年曆史的品牌MG名爵卻不敵只創立了十年左右的自主品牌榮威，上汽乘用車兩個品牌的發展，著實不符合中國人對於洋品牌的一貫偏好套路。
上汽乘用車在專心打造榮威這個親身子的同時，確實未能同時做到對養子名爵的視如己出地栽培，這甚至讓外界一度猜測上汽是否會放棄名爵全力售賣榮威。
2016年底，上汽乘用車又將名爵位於英國長橋的工廠停產，從此以後，名爵將成為徹底的國產車。此決定讓這樣的猜測再度升溫。
名爵品牌的市場銷售主管Matthew Cheyne則對媒體表示，停產前長橋工廠也只負責汽車的最後裝配工作，八成的生產工序都已在中國完成，因此停產對於整個的生產流程影響並不大。關鍵在於這樣的做法可以為上汽乘用車節省下10%的進口關稅和5%的當地稅務，以及180萬英鎊的廠房年租金。
然而，與市場猜測相反的是，上汽乘用車對於名爵的發展規劃中，不僅實行了節流，其實也在努力地開源。
2016年廣州車展期間，效仿榮威，名爵也推出了小型互聯網SUV－名爵ZS，這款車的尺寸比榮威RX5小一個級別，定價也比榮威RX5低一個檔次，手動擋7.38萬人民幣起，自動擋9.48萬人民幣起，最高配車型11.58萬人民幣，且同樣搭載了上汽引以為傲的藍芯動力。
顯然，在嚐到了互聯網的甜頭後，上汽乘用車希望乘熱打鐵，藉助名爵再次出擊小型互聯網SUV市場，再現榮威RX5的銷量業績。雖然這依然是一次借勢之舉，但至少說明，名爵對於上汽乘用車還是有用武之地。在看到了榮威在互聯網SUV取得成績之後，上汽乘用車也並沒有繼續在榮威品牌中下探市場，而是將機會留給了養子名爵，且為了避免窩裡鬥，價格和產品定位明顯差異化。
說到底，清官難斷家務事，上汽乘用車的失衡現狀，在外人看來有不公之嫌，在王曉秋等上汽乘用車當家人看來或許只是公司整體策略的階段性特點而已。“瑜”和“亮”並非不可共存，畢竟，他們都不是第一決策人。因為，主公在上，唯有拜服。
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