從汽車年產銷十幾萬到2800萬輛，中國花了40年的時間。這在40年裡，有很多辛酸和淚水，也有很多令人驕傲、值得永遠銘記的瞬間。
比如1978年中國為汽車“合資經營”放行，開啟了中國汽車工業發展的新紀元，在此後相當長的一段時間內，大批合資車企如雨後春筍般在華夏大地紛紛湧現，一起推動著中國汽車工業向前發展。1999年，奇瑞風雲下線，拉開自主品牌發展大幕，緊隨其後吉利、長城等自主車企爭相入局，進一步促進了中國汽車工業的繁榮。2005年，豐田PRIUS普銳斯混合動力汽車在長春正式下線，中國汽車行業進入新能源時代的趨勢明顯。2009年，中國汽車產銷成功超過美國，成為全球第一大汽車市場，並在之後連續9年問鼎世界第一大汽車產銷國……可以說，這每一步走來都飽含艱辛，同時又伴隨著令人欣喜的收穫。
值此改革開放40年之際，蓋世汽車特推出“中國汽車工業40年回顧與展望”系列報道，本文將帶大家一起來回顧過去40年中國汽車工業的滄桑鉅變。
1、1978年，鄧小平提出“合資經營可以辦”
1978年10月，美國通用汽車公司董事長湯姆斯·墨菲親自率團來華，與中國代表團談判重型汽車項目的技術引進。在談判過程中，湯姆斯·墨菲提到了一個詞——joint venture（合資經營），即把雙方的錢包放在一起，共同投資辦個企業，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式，類似“結婚”，組建一個共同的‘家庭’。
中方代表團聽說了這番話之後，雖然感覺很新鮮，但卻覺得不太可能達成，於是便把談判情況如實上報了。出乎意料的是，這份簡報竟引起了黨中央、國務院的高度重視。其中，鄧小平在簡報上關於通用汽車公司建議搞合資經營的內容旁，批示“合資經營可以辦”，指出了中國汽車產業對外合資合作的道路。
隨後1994年，國務院印發《汽車工業產業政策》，在第六章第32條中提出：生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得低於50%，這項政策一直持續了20多年。直到2018年4月，發改委明確表示汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。至此，熱議了多年的汽車合資股比放開一事，終於取得了實質性突破。
而伴隨著合資股比的放開，在近幾年興起的新一輪合資潮也開始進入高峰，一時間出現了各種各樣模式的合資車企，如寶馬長城、江淮大眾、福特眾泰、北汽新能源與麥格納、長安與比亞迪……既有自主零部件企業與自主車企結對，又有自主品牌與外車車企抱團，還有自主車企與外資零部件企業聯姻，可謂形式各樣，其中搞自主研發的民營企業開始越來越多地成為外資車企的選擇。
值得注意的是，雖然“合資經營”最早是通用汽車的建議，但國內第一家真正意義上的合資車企卻是北京吉普。而通用汽車直到1997年6月12日才在中國成立了第一家合資車企——上海通用汽車有限公司，比原計劃晚了18年，據悉原因是當時通用汽車的決策機構否決了董事長墨菲與中國開展合資經營的意向，使談判未能繼續進行。
2、1983年，中國第一家整車合資企業“北京吉普”成立
北京吉普是由北京汽車製造廠與美國汽車公司（AMC）聯合成立的中美合資公司。
上個世紀七十年代末，由於北京汽車製造廠自行設計的輕型越野車BJ212技術有些落後，時任機械工業部部長的饒斌便做出指示：通過合資，引進新技術，開發新產品。1978年12月，美籍華人楊漢華向當時的第一機械工業部轉達了美國汽車公司（AMC）同中國合作生產吉普車的意願，由於產品吻合，雙方便展開了接洽。
之後經過前後四年多的談判，雙方於1983年5月5日正式簽訂了合作協議。根據協議，北京吉普汽車有限公司合營期為20年，投資總額15233萬美元，其中北汽佔68.65%，美方佔31.35%。1984年1月15日，北京吉普正式開業，成為國內第一家合資車企。
然而，作為中國第一個吃“合資螃蟹”的車企，北京吉普成立初期過得十分艱難。由於中美雙方在管理、車型開發上存在較大的矛盾，美國汽車公司於1985年底曾一度召開新聞發佈會，提出準備“三停”（停止資金投入、停止技術轉讓、停止人員培訓）、“一撤”（撤走美方專家），一時間讓備受關注的北京吉普項目岌岌可危。幸運的是，經過長達7個月的斡旋，風波終於得以平息。
此後，北京吉普歷經20年的合資經營，累計生產汽車72萬輛，上繳利稅70億元，積累固定資產總值17億元。期間，北京吉普一度迎來了新的股東。1987年5月20日，美國汽車公司與克萊斯勒公司合併，美國汽車公司所擁有的全部資產一併沒入克萊斯勒公司。1998年5月6日，戴姆勒-奔馳以383.3億美元兼併克萊斯勒，同年11月17日組建了戴姆勒·克萊斯勒，後者於2000年全年接管了克萊斯勒在華業務，成為北京吉普的新股東。
2002年6月6日，在合同期滿前，中國政府批准了北京吉普與戴姆勒·克萊斯勒延長30年合資經營的新合同，北京吉普也因此成為我國加入WTO之後，全國汽車行業中第一個延長合資合同並首先得到政府批准的整車生產企業。
但好景不長，2004年10月北汽控股與戴姆勒·克萊斯勒對北京吉普進行了重組，重組後北京吉普更名為“北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司”，2005年6月10日新名稱獲得了商務部批准，並於同年8月8日在北京市工商局完成註冊，月底“北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒”宣佈正式成立，這同時意味著22年前成立的中國汽車行業的第一家中外合資企業——北京吉普從此退出了歷史舞臺。2010年1月26日，北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司正式更名為北京奔馳汽車有限公司，繼續深拓中國市場。
3、1984年，中國第一家轎車合資企業上海大眾成立
關於大眾汽車集團與中國的聯繫，據悉最早始於1978年。當時中國機械部的代表團赴德國斯圖加特考察奔馳工廠，途中見德國大街上隨處可見“VW”車標，便臨時改變行程來到了大眾集團總部。也就是這次“意外”的接觸，埋下了中德合作的種子。
1981年1月，大眾汽車集團代表團一行7人分赴北京和上海洽談合資項目，並向中方推薦了兩款中級車型：一款是1978年投產的奧迪80，另一款是1981年9月即將出廠的大眾桑塔納。但出於對當時中國汽車市場的考量，最終雙方選擇了性價比更高的桑塔納車型。
1983 年4 月，第一輛在中國生產的大眾桑塔納轎車在上海組裝成功，這對中德雙方的合作起到了重要的推動作用。1984年10月10日，上海大眾汽車有限公司合營合同簽字儀式在北京人民大會堂隆重舉行，中德兩國總理出席簽字儀式，協議明確上海大眾總投資1.6億元人民幣，中、德各佔50％，合作期限計劃25年。1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司宣告成立，桑塔納便是上海大眾第一款車型，也是中國第一款合資轎車。
17年後，即2002年，上汽大眾合資雙方提前8年簽訂合資續期合同，延長合資年限20年。期間，大眾汽車集團還於1991年2月在國內成立了另一家合資公司——一汽大眾，成立之初一汽大眾的股比結構變為：一汽60%、大眾30%、奧迪（大眾全資子公司）10%，後隨著中國汽車工業的不斷髮展，大眾汽車在華銷量快速提升，大眾集團高層屢次在公開場合表達希望提高在一汽-大眾持股比例的訴求，但一直未得到一汽方面的公開回應。直到2014年10月，一汽與大眾在德國柏林簽署一汽-大眾延長25年經營期限的合資合同，雙方才在股權變更方面達成一致意見——一汽出讓9%股權給奧迪，但之後由於多方面的原因，此事一直沒有新的進展。
4、1992年，我國汽車年產量超過100萬輛
1980年，中國汽車產量為22．2萬輛，從20萬到100萬輛，中國花了12年的時間。
上個世紀八十年代前後，由於中國對於汽車的定義還是生產資料和運輸工具，普通家庭幾乎不敢想象去擁有一輛汽車，所以早期汽車類型絕大部分是卡車，再加上中國汽車市場在產品、技術、資金、人才等方面都極度緊缺，使得中國汽車工業整體較落後。
上個世紀80年代末期，隨著改革開放的不斷推進，一大批合資車企在神州大地紛紛落地生根，與此同時中國汽車企業也開始實施結構性的大調整，大力佈局重型汽車、輕型汽車、轎車等不同領域，中國汽車工業才迎來了較快的發展。據統計數據顯示，到1992年中國汽車產量就迅速躍升到了100萬輛，成功邁上第一個臺階。之後又經過10年，即2002年，2002年汽車產量達到200萬輛，產量爬上了第二個臺階。
5、1997年，廣州標緻成為第一個退出中國的合資汽車品牌
與上海大眾相比，廣州標緻不過晚成立5個月，然而他們二者的命運卻截然不同——前者輝煌至今，後者卻在中國汽車工業上猶如曇花一現。
其實在剛剛成立時，廣州標緻也有過輝煌的時候。1986年10月10日，廣州標緻505SW8旅行車投產，這是廣州標緻成立之後投產的首款車型，由於有著標緻汽車的加速性能好、啟動快、馬力足等特點，加之正好適合公檢法用車需求，正可謂一車難求。據悉，最早一批標緻505幾乎全部都是靠廣州標緻特批的“條子”才能拿到。
隨後，1989年9月11日廣州標緻投產了另一款暢銷車——505SX轎車，該車與當時上海大眾生產的桑塔納相比，在技術含量、性能和造型等方面表現更優秀，一經推出也獲得了一致的認可。到1993年的時候，廣州標緻的產量已經突破2萬輛，銷量也達到了1.2萬輛，堪稱廣州標緻發展的歷史最高峰。之後從1994年開始，廣州標緻便由於生產管理等方面的問題逐步走下坡路，當年廣州標緻出現了6800萬的虧損，1995年虧損進一步擴大為3.2億元……到1997年，廣州標緻虧損達29.6億元，被迫宣佈破產，廣州標緻也因此成為第一個退出中國的合資汽車品牌。
6、1999年，奇瑞風雲下線，翻開自主品牌發展新篇章
“風雲”，是奇瑞的第一輛車，是奇瑞騰飛的起點，也是中國自主品牌發展進入新時代的起點。
早在1995年，奇瑞就開始了“風雲”的策劃，其底盤和車身都是在模仿的基礎上設計的。據悉當時相關團隊在出國考察後，看上了一款名叫Toledo的車，原因主要有幾點：三廂車，適合中國消費者審美；一萬美元左右，能符合我國的消費水平；是大眾的產品，在中國的配套體系比較好建設；技術也要比捷達好一些；1.6L排量……綜合考慮之下，便選定了這款車。隨後，項目組便開始尋找合適的發動機生產線，招攬人才，籌集資金，最終經過近4年的時間成功量產下線。
不過，據悉由於沒有進入政府的汽車生產目錄，“風雲”直到2001年才得以銷售，通過以奇瑞20%的股份換取了進入上汽的資格，以上汽奇瑞的身份進行銷售。幸運的是，奇瑞成功了，上市首年便賣出了2.8萬輛的好成績，次年銷量進一步提升到了5萬輛，一舉打破了中國車市的壟斷格局，推動汽車快速進入尋常百姓家。之後的2003年，奇瑞又先後推出了QQ、旗雲、東方之子三款新車，並大搞自主研發，參與到中國甚至全球汽車市場的競爭當中去，均取得了不錯的突破。據瞭解，奇瑞曾連續多年蟬聯自主品牌乘用車年度銷量第一位，並連續十幾年成為中國最大的乘用車出口企業。
大約從2010年開始，隨著國內車市進入調整期，奇瑞也迎來了戰略轉型，開始擺脫模仿運用正向開發模式進行產品研發，最終於2013年中推出了首款戰略車型艾瑞澤7。但好景不長，隨著產品結構的調整，奇瑞的整體銷量也發生了變化，開始逐漸被長城、長安、比亞迪等自主品牌趕超，並在過去幾年明顯落後於上述企業。
不過奇瑞一直沒有放棄追趕。據最新統計數據顯示，在2018年國內車市增幅明顯放緩的大背景下，奇瑞銷量實現了逆市上揚。今年1—10月份，奇瑞集團累計銷量592,514輛，同比增長15.2%。其中，累計出口107,342輛，同比增長20.2%；奇瑞新能源累計銷量69,884輛，同比大增249.3%。雖離完成年度目標尚遠，但其成效還是有目共睹的。
7、2001年2月，中國實施第一起汽車召回事件
2001年2月9日，原國家出入境檢驗檢疫局發佈緊急公告指出，由於日本三菱公司生產的帕傑羅(PAJERO)V31、V33越野車存在嚴重安全質量隱患，決定自即日起吊銷其進口商品安全質量許可證書並禁止其進口。所有上述車輛應儘快去三菱特約維修站檢修並更換後製動油管，未經檢修並更換的暫停使用。
三天後，三菱汽車公司迫於輿論壓力召回檢修上述型號越野車，並通過中國消費者協會向中國消費者致歉。這起召回，被稱為我國市場上汽車企業因質量問題被迫召回產品的第一案，中國也因此開始認真“打量”發達國家已實施多年的產品召回制度。
但直到2004年，我國才開始真正實行缺陷汽車產品召回制度。這一年的3月15日，原國家質檢總局聯合發改委、商務部和海關總署頒佈了《缺陷汽車產品召回管理規定》，並於2004年10月1日開始實施，這項以缺陷汽車產品為切入點的召回制度的制定，標誌著我國產品質量監管立法立規的又一次“大跨域”，對於保證汽車產品使用安全、促使生產者高度重視和不斷提高汽車產品質量，發揮了重要作用。
2012年10月22日，國務院發佈《缺陷汽車產品召回管理條例》，2013年1月1日起施行，相較於2004年發佈的《缺陷汽車產品召回管理規定》，《缺陷汽車產品召回管理條例》將部門規章上升為行政法規，還設定了更加嚴格的法律責任，進一步加強和完善我國缺陷汽車產品召回管理。
之後在相關法規條例的約束下，主動實施召回逐漸成為汽車生產企業的常態化活動。據最新統計數據顯示，截至2018年10月21日，我國共實施缺陷汽車產品召回1712次，涉及車輛6741.83萬輛，成效顯著。
8、2001年11月，吉利獲轎車“準生證，成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業
與奇瑞“發家”靠模仿一樣，李書福的“造車夢”最早也是從模仿開始的。1996年奔馳剛剛發佈新車，李書福買了幾輛照著設計，1997年他把紅旗的底盤、前後橋、衝壓件、發動機、變速箱、儀表臺都買來研究，車身照著奔馳做，最終在1998年8月第一輛吉利“豪情”轎車完成下線，這輛車同樣借鑑了其他車企的產品。
首車的成功明顯給了李書福極大地鼓舞，據瞭解從1998年到2001年，在浙江臨海和寧波兩地李書福先後投了十幾個億買地建廠，同時他也在積極申請汽車生產資格證。李書福的願望是“造老百姓買得起的汽車”，因為當時最便宜的車都得十幾萬，幾乎沒有十萬以下的車，李書福看準了這個市場空檔，決心大展身手。
2001年11月9日——中國加入WTO前夜，在國家有關部門增發的一批汽車生產企業產品名錄中，吉利“豪情”赫然在列，吉利正式獲得轎車“準生證”。一個月後，吉利又有多款車型上了新車公告。接下來吉利汽車的發展更是如魚得水，甚至還打起了“跑車”的主意。2003年1月28日，備受關注的中國第一輛國產跑車———吉利“美人豹”在浙江台州路橋基地下線，一舉打破了中國沒有國產跑車的歷史。該車後被中國國家博物館永久收藏。
在此期間，吉利也給自己立了一個Flag，即到2005年要實現產銷轎車30萬輛，2010年實現產銷汽車100萬輛，2015年實現產銷汽車200萬輛。而吉利也確實在朝著這個目標不斷前進，通過不斷推出新車型，加速投資擴建，到2005年吉利的銷量已接近15萬輛了，雖離最初制定的30萬臺相去甚遠，但同比卻實現了36%的增長，依然很令人驕傲。也就是在這一年，吉利首次入圍全國汽車銷量十強，排名第八，同年吉利汽車股票正式在香港發售。
2005年之後，吉利汽車發展邁上了一個新臺階，不僅推出新車型的速度更快了，造車水平較之前也是“更上一層樓”。其在2005年5月便實現了自動變速箱的產業化生產，標誌著我國有了第一款產業化的自主知識產權自動變速箱。2007年，吉利花了8億元將原來的“老三樣”——豪情、美日、優利歐的生產線全部淘汰，新建了“新三樣”——遠景、金剛、自由艦的生產線，開始了新的轉型之路，一同啟程的還有吉利的“全球夢”。
2010年，吉利以18億美元收購沃爾沃，獲得後者100%的股權及相關資產，創下中國車企收購海外整車資產的最高金額紀錄。不過儘管吉利當時已經是中國本土品牌汽車中的一匹黑馬，但鑑於其全球化運營經驗的不足，很多人還是對這起併購案的前景並不看好。不過後來的事實證明，吉利完全可以運營好沃爾沃。在吉利的掌舵下，沃爾沃不僅於2013年實現了扭虧為盈，2016年實現跨越式增長。到2017年，沃爾沃的銷量已經由2010年被收購時的3萬輛增長到了2017年的11.4萬輛，再煥生機。
而吉利在成功將沃爾沃收入囊中之後，膽子也逐漸大了起來。過去八年裡，吉利一直處於快速擴張的狀態，先後將倫敦出租車公司、寶騰、路斯特、飛行汽車公司Terrafugia等納入旗下，並於2018年初一舉收購了戴姆勒9.69%股權，成為戴姆勒最大的股東，可謂發展勢頭強勁。汽車銷量方面，吉利也是一路高歌猛漲。據最新統計數據顯示，今年前10個月吉利累計銷量已達1,265,844輛，同比增長33%，雖然離全年銷量目標158萬輛還有一段距離，但在今年車市持續低迷的嚴峻形勢下，依然是一抹亮麗的風景線。
在吉利之後，另一家民營企業比亞迪很快也拿到了轎車生產資質。2003年1月23日，比亞迪宣佈以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，一步到位拿到轎車生產資質，成為繼吉利之後國內第二家民營轎車生產企業。
9、2003年，中國汽車工業迎來“SUV元年”
SUV雖然起源於美國，但自從進入中國市場後，一直備受中國消費者的青睞，尤其在2003年。這一年，SUV新車型如雨後春筍般紛紛湧向市場，搶盡了車市的風頭，市場上大大小小的SUV企業也迅速發展至三四十家，SUV銷量更是迎來了爆發式增長。據相關統計數據顯示，2003年SUV銷量約為9.74萬輛，增長迅猛。
巨大的增長潛力使中國變成了SUV的大磁鐵，幾乎將各大廠家的SUV都吸引到中國，從自主品牌率先嚐試推出平民化SUV，到北京現代、東風日產等合資企業紛紛跟進，再到奇瑞、吉利、比亞迪、長安、華晨、上汽、一汽等爭相進入，SUV市場一直為讓車企們失望，持續高速增長。到2012年，國產SUV銷量從最開始的9.74萬輛增長到了196.13萬輛，銷量提升20倍。
此後幾年SUV繼續保持熱銷態勢，其中2013年SUV市場銷量達到276.5萬輛,同比增長50.6%；2014年SUV累計銷量為413.5萬輛，同比增長37.1%；2015年SUV累計銷售622.03萬輛，同比增長52.39%。在此期間，SUV市場佔比也是一路擴大。
但到2017年，SUV熱戛然而止。2017年SUV細分市場共銷售新車1025.27萬輛，同比增長13.32%，而在2016年，這個數字為44.59%。進入2018年，情況繼續急轉直下，特別是從今年6月份開始，SUV細分市場首次出現了環比、同比雙降的局面，緊隨其後的7月、8月、9月，SUV銷量同比分別下降8.24%、4.68%、10.10%；前9個月的SUV市場銷量同比增幅僅為3.92%，“退燒”明顯。
而就在今年年初，行業還在討論今年SUV銷量是否會超過轎車，當時很多人還抱有期待，但現在看來，革命尚未成功，SUV仍需努力。
10、2004年，國內本土車企首次大規模併購海外汽車公司
2004年10月28日，上汽集團與韓國第四大汽車生產商雙龍汽車公司債權團在漢城簽署了雙龍汽車公司部分股權買賣協議，這起拖了一年的併購案以上汽集團成功收購雙龍汽車48.9％的股權而告結。2005年1月27日，上汽集團完成雙龍汽車的股權交割手續，正式成為其第一大股東。據悉，這是國內本土汽車公司首次大規模併購海外汽車公司。
本以為收購雙龍後，兩家公司可以實現共贏發展。然而由於雙龍生產的主力車型都是高耗油的，導致其在國際市場上競爭力下降，國內銷量也遲遲難有起色。2004-2008年間，除2007年通過內部挖潛、節約成本等，取得115億韓元(約1000萬美元)盈利外，其餘幾年均虧損。為了度過難關，公司管理層提出了“結構調整”，即裁員，但遭到了反對，為此雙龍汽車的工會還舉行大罷工抵制上汽的重組計劃，甚至要求中方經營班子退出，到後來還直接扣留中方管理人員。
鑑於雙方矛盾的不斷激化，2009年上汽選擇結束合作，放棄對雙龍的經營權，上汽收購雙龍作為國內本土車企首次大規模併購海外汽車公司，也成了最早的中國汽車集團跨國收購的失敗典範。
不過雖然雙龍與上汽有過一段不愉快的“婚姻”，其一直未放棄中國市場。在長達四年的沉寂後，2013年雙龍選擇與龐大集團合作，借其營銷網絡重返中國市場，依舊收效甚微。隨後，雙龍被傳與吉利控股集團協商，希望由吉利代工生產雙龍車型，貼吉利牌銷售，但此事最終不了了之，關於雙龍國產的消息也一直成了大家關注的焦點。
直到2016年10月，雙龍與陝汽集團簽約，將在西安經濟技術開發區成立合資公司。根據雙方的協議，雙龍與陝汽聯合在西安經開區投資建設年產30萬輛整車生產項目，願望很美好，但這起“聯姻”一開始就不為外界所看好，畢竟當年上汽集團併購雙龍汽車的失敗情形仍歷歷在目，而且雙龍的品牌影響力也有限，重新進入中國能否被消費者認可是個大問題。事實證明大家的考慮是對的，如今距離簽約兩年的時間過去了，這起合作一直未有大的進展。
11、2005年，中國拉開新能源汽車發展大幕
作為世界範圍內首款量產的混合動力汽車，豐田Prius普銳斯混合動力汽車早在1997年就開始在日本實現量產，之後逐步在日本本土、歐洲、北美等地銷售，其進入到中國市場時，已經是2005年底的事了。
2005年12月15日，首次在海外生產的豐田PRIUS普銳斯混合動力汽車在長春正式下線，正式進入中國市場，打開了中國新能源市場的大門。之後不到一個月，通用便宣佈與上汽聯手，合作在在中國進行第一個混合動力系統項目，聯手開發混合動力汽車，隨後2006年11月通用汽車宣佈2008年將有一款混合動力車在上海通用量產。德國大眾也宣佈將趕在2008年北京奧運會之前，在中國推出混合動力車。
與此同時奇瑞、長安、吉利、江淮、比亞迪等國內廠商亦紛紛表示要進入混合動力車領域。中國正式拉開新能源汽車發展的大幕，當時業內甚至一致認為“誰攻克了新能源汽車，誰就可能引領未來”，目前看來大家對未來的預判十分準確。
大約從2007年開始，新能源汽車在國內迎來了較快的發展。這一年，《新能源汽車生產准入管理規則》出臺，多款新能源汽車被批准量產，並很快獲得了一次世界級的展示機會。2008年北京國際車展上，新能源汽車技術再次成為跨國車企和自主品牌展示重點。差不多同一時間，發改委在新車公告中一次性批准了7款新能源汽車的生產，給廣大車企打了一針“強心劑”。
2009年1月，我國開始啟動新能源汽車”十城千輛”的推廣工程，計劃通過提供財政補貼形式，用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔到汽車市場份額的10%。之後，國家又將示範城市數目進一步增加到了25個。雖然決心很大，動作也很大，但最終的效果並不是很理想，暴露的問題很多，於是市場漸漸趨於冷靜，但投入依舊沒有終止。
2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，對技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統的規劃。次年，財政部頒佈了《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對2013年~2015年的新能源汽車補貼標準進行調整，一場由中央聯合地方的財政補貼也很快到位，並不斷加碼，這直接導致了2014~2015年我國新能源汽車的爆發式發展，尤其是物流車和客車，貢獻了非常大的市場份額。
到2015年，中國新能源汽車產量已經達到了37.9萬輛，銷售33.1萬輛，成為全球最大的新能源汽車產銷市場。之後兩年，在相關政策的推動下，中國新能源市場進一步爆發，在2016年和2017年分別賣出了50.7萬輛和77.7萬輛的好成績，連續三年銷量全球第一，增速均超過50%。雖然接下來隨著補貼的退坡、雙積分政策的實施，加之技術、市場方面的成熟度欠缺，新能源汽車會再次進入一個冷靜期，但長遠來看一定是未來的大趨勢，還將迎來更大的爆發。
正因為如此，可以看到當前無論是自主品牌還是跨國車企都在紛紛擴大對新能源汽車的投資和生產。尤其是進入2018年以後，日產、豐田、大眾等跨國車企先後宣佈了各自的在華新能源車計劃，而從今年下半年開始，不少跨國車企開始陸續在中國市場推出純電和插電混動車型，中外車企對新能源汽車市場的爭奪日益激烈，市場正逐步進入一個新的發展階段。
12、2009年，中國成為全球第一大汽車市場
關於中國車市和美國車市之間的較量，國內有關部門的預測最早在２０１４年或２０１５年中國新車銷量超過美國。誰也沒有想到，中國居然提前5年完成了這個目標。
2010年1月11日，中國汽車工業協會發布2009年國產汽車產銷統計數據顯示，2009年國產汽車產銷雙雙突破1300萬輛，同比增長48.3%和46.15％，其中乘用車產銷分別為1038.38萬輛和1033.13萬輛，首次超過1000萬輛。不僅如此，2009年中國汽車產銷首次超過美國，成為全球產銷量第一的國家。
深入分析，中國汽車產業的此次突破主要源自於2008年年底國家出臺的一攬子經濟刺激計劃和促消政策，有效地提振了消費信心，並對汽車市場迅速復甦發揮了決定性作用。如年初推出的燃油稅費改革、《汽車產業振興和調整規劃》，以及購置稅減半、汽車下鄉、汽車報廢更新補貼等政策，都是促進汽車產銷增長的主要動力。
恰逢這幾年中國宏觀經濟持續快速增長，居民生活水平穩步提高，但人均汽車保有量仍然很低，也為中國汽車工業快速增長提供了強勁動力。正因為如此，有專家預計今後十年裡國汽車工業在仍將呈現快速增長的發展態勢。果不其然，此後從2009年到2017年，中國汽車產銷連續九年蟬聯全球第一，成了名副其實的汽車大國。
不過正如行業一直以來討論的，中國雖然已經成功躋身汽車大國之列，卻是大而不強。放眼市場，目前中國汽車市場的銷量冠軍仍是上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等合資品牌，自主品牌銷量佔比不到一半，且大多集中於中低端市場。技術方面，創新能力也不夠強，一些關鍵核心技術仍然受制於人。從這一點上來講，中國要壯大汽車工業依然任重道遠，未來一段時間內，我國汽車產業的中心任務仍然是要繼續埋頭苦幹，繼續努力奮鬥，加快推動我們汽車產業高質量發展，進一步縮小與發達國家的差距。
13、2014年，新造車勢力登上“舞臺”
2014年，互聯網公司紛紛開始宣佈跨界造車，進軍汽車產業意欲滿滿。
這一年的6月，何小鵬、夏珩、何濤等人聯合發起成立小鵬汽車，進軍造車領域。11月，易車網創始人李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家共同創立蔚來汽車，新造車陣營再添新軍。一個月後，樂視董事長賈躍亭通過微博公佈了樂視“SEE計劃”的詳情，吹響了樂視進軍電動汽車領域的號角，同月，瀋海寅註冊成立奇點汽車……新造車已經成為了中國汽車市場上一股不可忽略的新銳力量。
進入2015年，互聯網造車愈演愈烈，一大批新興勢力紛紛湧現市場，譬如威馬汽車、車和家、前途汽車等，都是在這個時期成立的。發展到現在，據統計新造車企業已達50家之多，已經是一個龐大的陣營了。
但由於這些新造車企業所具備的資源與條件都不一致，選擇的造車方式也各不相同，他們或自建工廠，或與傳統汽車企業結盟，尋求代工，目前的量產步伐也不近相同。其中走的較前面的，如蔚來汽車、小鵬汽車、小鵬汽車等，均已邁入交付大關，進入到商業化的關鍵階段。而大多數新造車企業仍停留在產品研發階段。
然儘管新造車陣營已經出現了幾個“領頭羊”，目前公眾對他們的懷疑依舊沒有打消。特別是今年蔚來汽車多次延遲交付，而威馬汽車也曾在不久前，面臨威馬EX5交付延期及客戶質疑補貼問題。由此可以看出，延遲交付、無法大量交車的確是目前新能源汽車行業的普遍現象。不僅如此，在產品質量、後續盈利等方面，公眾對於新造車企業也仍存有諸多疑慮，一時半會難有“買賬”的跡象。
14、自動駕駛重新定義汽車
自動駕駛究竟是哪一年開始在國內火起來的，有人覺得是2016年，有人覺得是2017年，答案究竟是哪個已經沒有爭論的必要了，重要的是自動駕駛究竟何時可以量產？如何量產？
目前來看，無論是量產時間還是量產路徑，不同的企業有不同的看法。總結來看，傳統車企很多都是從L1、L2逐級網上進行研發，因為除了技術創新，他們更多地要考慮商業化，當然高級別的自動駕駛如L4、L5也不能落下，所以很多傳統車企都是兩條腿走路。至於量產時間，大部分傳統車企將自動駕駛商業化時間點定在2020年，且主要是L3級自動駕駛應用。
比較之下科技公司和新造車企業相對較激進，尤其是科技公司如百度、谷歌Waymo、Uber，一開始就直接瞄準L4、L5應用。其中百度已於2018年7月4日率先宣佈L4自動駕駛巴士“阿波龍”的量產下線，首批100臺將被陸續發往北京、雄安、廣州、深圳、福建平潭、湖北武漢、日本東京等地開展商業化運營。
而谷歌Waymo也於近期透露將於12月初正式推出商業化的無人駕駛汽車打車服務，直接與Uber 和 Lyft 展開競爭，Waymo此舉被認為是開啟自動駕駛商業化時代的里程碑，標誌著Waymo進入了無人駕駛商業化的早期階段。更重要的是，一旦Waymo的無人駕駛汽車打車服務順利“上線”，就意味著Waymo在自動駕駛賽道上將比通用、福特、大眾等競爭對手領先至少一年時間。
正因為如此，有觀點認為關於傳統車企與科技企業在自動駕駛領域的較量其實已經分出高下了，科技企業明顯快人一步。不過也有很多人覺得目前就言成敗為時尚早，更長遠來看自動駕駛要實現大規模量產，還得傳統車企與科技企業“二者同心”，互相配合，才能謀得更大的可能……