我國合資車企發展中，中外雙方雖是50∶50的股比關係，但合資中方在合資公司的話語權一直較弱，一直以來，合資外方牢牢掌控著品牌、技術和產品的導入權。不過，隨著自主品牌技術和產品力的不斷進步，中外雙方的合資合作的關係正在走向平等。
在剛收官的上海車展上，廣汽三菱帶來了首款由廣汽集團研發導入的插電式混合動力SUV祺智。此是合資車企首次由中方股東導入品牌、技術，其意義顯然已超出車型本身。一方面說明合資外方對自主技術有了認可，另一方面也體現了合資中方主動權和話語權的提升。此舉還被一些人士解讀為中國汽車合資關係進入了新階段。
■自主技術首次反哺合資車企
配裝1.5L阿特金森循環發動機及GMC無級變速機電耦合系統的祺智PHEV，是基於廣汽傳祺GS4 PHEV平臺打造，車型前臉印有廣汽傳祺的LOGO。如廣汽三菱副總經理杜志堅所說：“這是目前整個合資企業銷售網絡裡在賣的第一輛掛有本土品牌車標的汽車。”
不避諱祺智PHEV源於廣汽自主技術，並將其作為產品推廣的重要傳播點，足見廣汽三菱對傳祺品牌和技術的信任。近兩年來，廣汽自主業務發展愈發亮眼，2016年廣汽傳祺品牌對廣汽集團利潤貢獻度達一半；今年一季度傳祺銷量超12萬輛，同比增長68.4％。其中上市2年累計銷量突破55萬輛的GS4儼然成為SUV市場的爆款車型。而由GS4延伸而來的祺智也不乏動力性、經濟性等方面的優勢。
這次合作能夠實現，除了自主品牌自身實力外，合資車企也有需求和意願。三菱作為最早一批進入中國市場的汽車企業，其在華髮展並不順利。作為三菱在中國惟一的合資車企，因車型偏少、新品導入慢，廣汽三菱去年上半年銷量同比下滑37.4％。直到全新歐藍德上市，廣汽三菱狀況才出現好轉。
而隨著雷諾-日產-三菱聯盟成立，三菱與廣汽集團進一步加強了溝通和合作。繼今年1月三菱汽車首席運營官特雷弗·曼恩走訪廣汽三菱與廣汽集團後，廣汽集團董事長曾慶洪又於2月造訪三菱汽車，與三菱汽車董事長卡洛斯·戈恩進行了交流。
推出由廣汽集團導入的祺智PHEV也是雙方拓寬、拓深合作的重要一步，從資本層面進入品牌和技術階段。對此，中國汽車技術研究中心首席專家、政研中心主任吳鬆泉分析認為：“日產和三菱實際都擁有前瞻的新能源汽車核心技術，廣汽三菱使用廣汽自主技術背後更多是合資公司發展需要和商業考慮，一方面國家對乘用車企業有新能源汽車生產要求，另一方面傳祺的品牌已經初步得到市場認可，其新能源車型有性價比優勢，而外方品牌新能源車型價格較高。”
■合資中方話語權逐步增強
不止於廣汽，很多過去沒有自身核心技術、多依賴合資企業支撐的汽車大集團，都在積極發力自主研發，並在合資公司名稱、企業標識、代工生產等方面一步步試圖讓合資合作迴歸其本來應有之義。
2015年，使用多年的“上海通用”、“上海大眾”正式更名為“上汽通用”、“上汽大眾”。往前追溯，廣汽旗下合資公司“廣州本田”、“廣州豐田”在2009年更名為“廣汽本田”、“廣汽豐田”。而後廣汽“G字”標識陸續加入廣汽豐田、廣汽三菱的全新標識中，以突出合資中方的作用。一字之差，汽車大集團何以如此重視？
如天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務主任郭焱所說：“‘上海大眾’、‘廣州本田’中的上海、廣州是地名，使用此字眼不利於上汽、廣汽在合資公司中的體現。更名意在說明中外雙方是平等的合作伙伴關係，反映了國內車企自主意識加強和建設整體品牌的訴求。”不過顯然，更名和換標識更多是起到“換湯”的作用。
長安鈴木代工生產長安新奔奔，曾引起業內對合資代工自主的熱烈討論。當時在市場和產品規劃上出現失誤的長安鈴木銷量慘淡，出現了產能過剩的情況。而長安的多款自主車型則銷售火爆，產能不足。長安鈴木代工生產長安新奔奔正好可以實現產能互補，既滿足長安產能需求，又避免長安鈴木工廠和工人閒置。此舉可謂改變了業界對合資車企中方弱於外方、中方僅是資金和場地提供者的認知，一定程度上顯露出雙方平等合作的態勢。
如外界期待的那樣，此次祺智PHEV的推出終於涉及自主技術的導入。廣汽三菱在車型引進方面不再限於外方，也由中方提供，這在吳鬆泉看來說明了中方自主研發能力的增強和話語權的顯著提升。“從合資車企中外雙方各佔50％股份看，其可以引進外方的產品、品牌，也可以引進中方的產品、品牌。不過以前合資中方沒有足夠的技術能力，所以合資生產的車型都是從外方導入。現在中方可以向合資企業提供產品和品牌，其實才是正常現象。”
■中外合資關係趨向實質平等
未來隨著汽車業電動化、智能化和信息化變革，自主品牌實力進一步增強，中外雙方的合資合作關係會發生什麼變化？自主反哺合資是否會成為趨勢？
“可以肯定的是，中外雙方合資關係將更加趨向平等、互信、共贏。同外資車企相比，自主品牌在新能源汽車和智能網聯領域顯然較傳統汽車領域有優勢，國內車企在從過去的‘被動’合資中逐步轉向‘主動’合資。”郭焱告訴記者。
如江淮與大眾基於電動汽車發展的合資合作，大眾在品牌、新能源汽車技術方面固然有明顯優勢，但江淮除有國內新能源汽車推廣、運營經驗外，也並非沒有電動汽車核心技術儲備。不同於過去的合資關係，江淮也很可能向合資公司導入其自主技術和產品。而此次廣汽集團輸血廣汽三菱後，廣汽研究院一位高層也透露，未來廣汽傳祺很多受市場歡迎的新產品，都有可能提供給廣汽旗下的其他合資平臺銷售。這也會是國內汽車合資公司的一種趨勢。
不過在吳鬆泉看來，自主反哺合資並沒有那麼樂觀。“跨國車企在新能源汽車領域均有深厚的技術積累，目前隨著中國的新能源汽車戰略和政策方向越來越明晰，他們都加快了在中國的新能源汽車佈局。與之相比，國內車企雖有一定的市場等本土優勢，但合資車企偏重哪一方仍存在較多不確定性。”吳鬆泉說，“且由哪一方導入品牌、技術還要看各方的實際能力，以及合資車企的發展需求。”
站在合資車企長遠發展的角度，吳鬆泉進一步指出，與其引進中外各方產品、技術，不如真正提高合資車企自身的研發能力。畢竟技術自立是一家汽車企業生存、發展的基本條件，但技術自立的前提是擁有自有的品牌，因為自有品牌才是自主開發的真正核心。“雖然當前很多合資自主車型推出效果並不理想，但自主研發、中外聯合開發、發展自有品牌仍值得提倡。”吳鬆泉說。