自主研發發動機實在是件“吃力不討好”的事，國內僅有奇瑞、吉利、上汽等寥寥幾家車企在努力鑽研。評判發動機的水平高低，可以看功率、扭矩、油耗等數據，但工程師們最孜孜不倦追求的，是熱效率。

為什麼許多人看好電動機？說電動車才是未來？其中一個原因就是，電動機的效率可以輕鬆突破80%，只要在發電層面再加以改進，我們就可以獲得更高效、清潔的能源體系。而車用內燃機的熱效率，一直停留在汽油機百分之三十幾，柴油機百分之四十幾的水平。

目前主流車用汽油機的熱效率在34%左右，但為了證明內燃機還有潛力可挖，不少車企還在大力研發發動機新技術，每一個百分比的提升，都是巨大的突破。例如豐田Dynamic Force Engine的熱效率達到了41%，本田L15B發動機（思域上的那臺1.5T）達到了38%，大眾去年也發佈了熱效率37.5%的新一代EA211。

我一直以為熱效率的“軍備競賽”離自主品牌很遠，因為基礎就有差距。但奇瑞卻默默拿出了代號E4T15B的1.5T發動機，熱效率37.1%，並且已經搭載於新上市的艾瑞澤5 SPORT車型上。

那麼奇瑞是怎麼做到的？奇瑞表示：除了我們自己的投入以外，還離不開優秀供應商的支持。在蕪湖工廠，我們見到了部分供應商代表：霍尼韋爾、法雷奧、博世。

霍尼韋爾：我們負責加壓

霍尼韋爾（Honeywell）的主業務是航空技術，為飛行器的空氣動力學設計、渦輪發動機研發提供解決方案。車用渦輪增壓器隸屬於霍尼韋爾航空航天部門，是其技術的結晶。

從2002年開始，奇瑞和霍尼韋爾就展開了合作。渦輪增壓器並非直接採購回來安裝上那麼簡單，想要使渦輪和發動機完美配合，最好從研發階段就開始合作。上一款E4T15發動機（也就是瑞虎7所搭載的那臺1.5T發動機）就是二者共同研發的成果。

而新款E4T15B發動機，在繼承前輩高可靠性的基礎上，通過對軸承和葉輪的改進，提高了渦輪的響應性，峰值扭矩的到來比之前的2000rpm提前了250rpm，在1750-4000rpm的轉速範圍內可輸出最大扭矩。

法雷奧：我們負責降溫

發動機的運行伴隨著高溫，熱管理系統則是保證發動機安全運行必不可少的部分。對加壓空氣進行冷卻，可以提升進氣效率；對廢氣中的熱量進行再利用，也是提升熱效率的一個重要手段；轉速達每分鐘30萬轉的渦輪增壓器更是需要高效的冷卻。

傳統的渦輪增壓發動機冷卻流程

法雷奧（Valeo）正是熱管理系統中的佼佼者。在E4T15B發動機中，法雷奧將進氣歧管和水冷系統整合在一起，使得溫控響應更快、溫度波動更小。並且該系統還為將來應付更高的排放標準、引入低壓EGR系統打好了基礎。

法雷奧改進的整合式進氣中冷系統

博世：我們負責管理

渦輪增壓系統、熱管理系統、潤滑、噴油等系統就像一個個職能部門，而博世（Bosch）提供的ECU就是監督管理部門。它通過遍佈發動機的各式傳感器獲知當前的工作狀態，然後給各個執行機構下達指令。發動機想要高效運行，離不開一個足夠聰明的ECU。

芯片沒什麼好看的，所以博世向我們展示了幾張圖表，告訴我們新發動機到底有哪些改進。

這是一張發動機萬有特性圖，等燃油消耗率曲線可以看做是地圖上的等高線，最裡面的一個圈圈表示燃油消耗率最低。可以看到E4T15B發動機所代表的藍色圈的面積要明顯大於另外一款1.5T發動機的紅色圈，說明E4T15B發動機工作在最優油耗區間的概率更高。

這張圖表示的是排氣管溫度，溫度越低，代表被尾氣帶走的熱量越少，熱效率也就越高。700度和800度線相差不大，900度線的面積則是E4T15B明顯更小。

奇瑞：我們還有大招沒放

除了37.1%的熱效率以外，E4T15B發動機的另一成就是已經滿足國VI標準的排放。去年我們已經看到了國VI排放標準的徵求意見稿，預計正式稿今年年底或明年年初就會頒佈。因為某些宏觀層面的原因，艾瑞澤5 SPORT目前還是國V標準，但只要新規一出，奇瑞馬上就能推出符合標準的車型。

也許是受限於成本，艾瑞澤5 SPORT所搭載的E4T15B在動力性數據上並不十分出色。這款發動機今後還會搭載於瑞虎5和瑞虎7上，屆時有望看到更漂亮的數據。

另外值得一提的是，E4T15B使用的是進氣道燃油噴射技術，而非缸內直噴。而在奇瑞的發動機實驗室，我看到了一臺缸內直噴的樣機。問及性能，工程師笑而不答，只說這將是奇瑞3.0時代使用的技術，相比現在這一代發動機，會有全方位的提升。

T-bug說：

目前自主品牌紛紛發力，我們的確從市場佔有量上看到了體現。奇瑞，這個一直走在自主前列的品牌卻並無如其它般瘋狂攻城略地，也許問題正出在內力，也許也是因為企業螺旋發展的規律。最近，我們越來越發現自主的進步，不管是設計也好，平臺也罷，或者說對NVH的“炫耀”，現在多一項關於熱效率的“捷報”，我覺得這就是自主品牌整體和全面發展的證明。