從風口墜落的廣汽菲克,“情懷”架不住雨打風吹

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烈日當頭的中午,一輛貨車正從廣汽菲克長沙工廠往外發送新車,但貨車並未滿載,只裝了5輛新車。

“年底應該有很多人要離職了。”一位廣汽菲克長沙工廠生產線上的基層員工猜測,對於離職的預判主要來自“現在廠子效益不好”。

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在湖南長沙經濟技術開發區,除了廣汽菲克工廠外,還有廣汽三菱、眾泰汽車、獵豹汽車三家汽車企業的製造工廠。此外,鋼鐵、玻璃、物流等汽車零部件配套企業和其它高科技企業聚集在此。

“現在汽車不如以前了,車不像以前那麼好賣,現在加班少,加班費也就少了。”這位員工感慨道。據調查,廣汽菲克長沙工廠生產線員工平均2千多的基本工資,與周邊其它行業相比明顯要低一些。

產能無處安放

按照行業慣例8月份才是汽車工廠放高溫假的時間。但今年廣汽菲克長沙工廠的高溫假要來得更早一些,據廣汽菲克長沙工廠的員工透露,“7中旬開始放高溫假,半個月,提前了。”

高溫假提前,或許是為終端市場和庫存減輕壓力。

“我們很少加班的,現在淡季更不用加班。”儘管廣汽菲克長沙工廠依然保持正常運轉,但現在單日生產量已經明顯下調。被調查員工表示,“以前高峰期每天生產380臺,現在淡季,每天大概240臺。”

但即使是240臺,終端市場也消化不下。

市場多淡呢?公開數據顯示,今年5月廣汽菲克僅銷售4049輛,同比下滑61%,這已經是廣菲克連續第17個月銷量下滑。

而鳳凰網汽車調查的長沙工廠情況更糟糕。

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長沙工廠主要生產自由光、大指揮官和菲翔車型,5月份曾經的銷量砥柱自由光竟然只銷售了718輛,大指揮官銷量為760輛,菲翔更是為零。三款車5月總計銷售不足1500輛,且不論長沙工廠24萬輛的產能,即使現在真的每天還能生產240臺,也有6成淪為庫存。

通過實地觀察,鳳凰網汽車發現在廣汽菲克長沙工廠附近的一處臨時停車場,已經停滿了工廠生產的新車。在短暫的走訪期間,一輛貨車正從長沙工廠往外發送新車,但貨車並未滿載,只裝了5輛新車。

廣汽菲克除年產24萬輛的長沙工廠外,在廣州還有一座年產16萬輛的番禺工廠。堂堂40萬輛的年產能,月銷才4000多輛,其庫存壓力可想而知。

除了工廠庫存高企外,廣汽菲克經銷商也早已對高庫存苦不堪言。

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此前,廣汽Jeep經銷商協會就曾向媒體爆料,廣汽菲克2017年20萬的銷量實際是通過不斷壓庫而來,最高庫存預警達到驚人的1:7。據廣汽Jeep經銷商協會透露,在2018年超85%以上的廣汽菲克經銷商處於虧損狀態,這直接導致了2018年年中爆發近百家廣汽菲克經銷商集體維權事件。2019年,經銷商雪上加霜已經成為必然。

“情懷”破碎

“不是所有的吉普都叫Jeep。”當年這句經典廣告語,讓Jeep在SUV氾濫的中國市場有了一席之地。然而,如今“情懷”正在被市場蹂躪。

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“現在自由光這款17萬車型優惠非常大”在廣汽菲克4S店內,一位銷售人員介紹到。“現在有一個2萬多的優惠,如果名下有車還可以享受1萬左右的置換補貼優惠,相當於總共可以優惠3萬多元。”

像這樣大力度的優惠,不只是一家店所為。查詢各地經銷商報價,均有不同程度的優惠促銷。然而,僅僅在2年前,自由光上市不到一年時月銷量達到8000輛,巔峰時月銷量突破萬輛,成功躋身20-30萬元5座合資SUV的前三甲。如今,自由光價格已經跌落到15萬級以下,月銷量也跌入千輛以下。

除自由光外,自由俠、指南者等絕大部份車型均有2-3萬不等的優惠。但月銷量卻並不如意。其中,Jeep旗艦車型大指揮官今年5月僅銷售760輛,與月銷量仍然處於萬輛水平的競爭對手豐田漢蘭達相比,Jeep大指揮官顯然不入流。

在4S店裡的新車交付區,停了一輛白色的指南者。“這輛車今天就會交給客戶,這是一輛國五車型,總共優惠了4萬多,現在買國五車非常划算。”銷售人員毫不避諱的介紹道。

從今年7月1日起,各地陸續開始實施國六排放政策,為了儘快清理國五車型不少汽車品牌給出前所未有的優惠力度,廣汽菲克也不例外。

風口上的“豬”

廣菲克的下滑不是偶然。

2010年菲亞特與廣汽集團成立合資公司廣汽菲亞特,市場表現平平。2013年1月,隨著菲亞特對克萊斯勒的完全掌控,雙方擴大合作框架,核心是向中國市場導入Jeep品牌。

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彼時正值SUV黃金時代。2012年到2016年,中國SUV市場增速高達20%-60%。在此背景下,2015年11月Jeep品牌首款國產車型自由光正式上市,幾個月後自由俠也順利國產上市。Jeep的國產化讓廣汽菲克迎來高速發展,2016年1-8月僅Jeep品牌銷量就突破10萬輛。2016年銷量最終定格在18萬輛,2017年更是達到年銷22.2萬的光鮮業績。

然而好光景也就兩年。2017年SUV開始降溫,最終2018年急轉直下,開始下跌,整個新車市場也出現28年來的首降。

成也蕭何,敗也蕭何。前兩年極速擴張的SUV產能成為負擔。

廣汽菲克在2017年達到年銷20萬輛的巔峰後,在2018年縮水至12.5萬輛。2019年這種下滑趨勢仍未停止,1-5月份廣汽菲克累計銷量3萬輛,同比下降48%。截止目前,廣汽菲克銷量已經連續17個月下滑。

“風口來了,豬都會飛。”這是一句說爛了的老話。但是廣汽菲克過度依賴Jeep和SUV卻是不爭事實。這一跟頭跌得著實不冤枉。

全球性戰略失誤

在引入Jeep品牌前,廣汽菲亞特憑藉菲翔和致悅兩款國產車,在2014年創下6.8萬輛的銷量高點。但在SUV風口下,廣汽菲克2015年在Jeep國產後,只看眼前的紅利,在渠道整合過程中,放任暢銷的Jeep佔用和擠壓原本菲亞特品牌的資源和渠道,菲亞特產品事實上最終被默默停掉。

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此後,廣汽菲克定格成靠Jeep單腿跳的危險格局。

2018年6月FCA的投資者大會上,馬爾喬內公佈了集團未來五年的發展規劃,沒有提及菲亞特品牌,此後有消息傳出:“將縮小菲亞特和克萊斯勒兩個汽車品牌的生產規模,菲亞特將會停止面向北美和中國的銷售計劃。”

然而,SUV風口已經一去不返,儘管馬爾喬內曾公開表示,FCA在中國犯了戰略性錯誤,特別是Jeep品牌。但一切都已經為時已晚。

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FCA今年第一季度營收為245億歐元,同比下跌5%;經調整後的息稅前利潤同比下降29%,利潤下滑主要是由於銷量下滑所致。一季度FCA在全球的銷量下滑14%,下滑30%的中國市場無疑是罪魁禍首之一,FCA亞洲業務連續4個季度虧損。

FCA這些年一直過於依賴Jeep帶來的眼前利益,在全球共識的電動化領域,佈局落後於競爭對手。有華爾街分析師預測,如果到2021年,FCA達不到新的排放標準要求,FCA或許將面臨超過20億歐元的罰款。而在今年4月,FCA已經支付了數億歐元從特斯拉購買碳額度。

無奈的FCA四處尋援。5月,FCA首席執行官麥明愷透露,FCA通過與其他車企合作來推動電動和自動化的可能性非常大。果然,之後FCA向雷諾發出合併邀約,然而雙方的談判在法國政府和日產的阻撓下目前沒有取得進展。

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但無論是廣汽菲克還是FCA,都已經從SUV的風口墜落。此時抱佛腳去急攻新能源還來得及嗎?如果沒有找到如雷諾一般的合作者,靠Jeep能否獨立撐過難關?

後記

“即將要上一款新車項目,新產品對市場銷量應該有提升作用。”廣汽菲克長沙工廠的員工透露。

但是,如今的中國市場真的不是有新車就有銷量的時代了。

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