眨眼間2019年就過去了近一半的時間，如此來看，光陰似箭並非是誇張的說法，除了時間快的讓人有些手足無措之外，讓不少人頭痛的還有今年的經濟狀況，儘管沒有到經濟蕭條的地步，但是某些行業的發展還是明顯在退步的，比如自2018年下半年開始滑坡的汽車行業。
國內車時持續下滑 新能源仍是增長點
今年的汽車行業有多難呢？在今年過去的五個月時間裡，國內乘用車銷量的下滑從未停止過，在已經過去的5月份，我國汽車銷量為156.1萬輛，環比下降0.9%，同比下降幅度高達17.4%，國內1-5月乘用車的累計銷量為839.9萬輛，同比下滑了15.2%，根據中汽協給出的數據指出，乘用車的銷量降幅正在擴大。
中汽協方面表示，由於宏觀經濟下行，加上部分地區國六排放標準的實行，汽車銷量仍處於低位運行的狀態，並表示隨著下半年國六新車的增加和一些減費降稅措施的實施，車市情況會有所好轉。
樂觀的態度或許給了不少車企人一些信心，但是未來能否按照預想的道路發展就當前來看是並不十分不明朗的，並且，小編認為，國內汽車銷量若是沒有新能源汽車的撐場，下滑幅度或許會比當前的更大。中汽協數據統計表明，國內今年1-5月新能源汽車的銷量為46.4萬輛，比上年同期增長41.5%。在汽車限購與限行政策的限制之下，少了新能源汽車的存在，徘徊在購車與不購車邊緣的消費者最終應該會有不少人選擇不購車，那麼整體銷量自然會比當前下滑更嚴重。
時勢造英雄 但新能源汽車廠商並非都能是贏家
梁啟超在《李鴻章傳》中有時勢造英雄之說，出現比內燃機還早的電動新能源汽車或許正在迎來制霸市場的機遇，同樣的，或許整個汽車行業也將因此迎來重新洗牌，豪華品牌或許能憑藉口碑與經驗的沉澱繼續保持一定的競爭力，但是普通家用汽車品牌的競爭壓力無疑將會越來越大，並且自主汽車品牌的動盪應該會表現的更加劇烈，原因是從大環境來說，各大自主汽車品牌的整體差異並不十分明顯，誰都有可能在這個產業轉型升級之際成為黑馬。
按正常的發展規律來看，誰先深入到新能源領域誰就會取得下一個階段性的勝利，國內各大汽車品牌對這個風向的把握還是非常迅速的，僅近三四年的時間裡，知名的不知名的新能源汽車品牌用數以百計形容是毫不誇張的，它們之中有剛成立的公司，有傳統車企擴大戰線進入新能源領域的，但是把握機會的動作迅速並不等於把握的準確，也並不等於有能力把握的住。
關於這一點我們可以簡單的分析一家傳統車企進軍新能源之路的表現，或許就能發現，轉型升級並不簡單，新能源之路有政策支持也同樣難走，這個汽車品牌就是廣汽新能源。
落後的開始 廣汽傳祺新能源的“謊言”與阻力
在廣州人民看來，廣汽新能源的發展應該是不錯的，原因在於每天都能見到廣汽GE3在路上跑，這一點也不奇怪，廣州地區是廣汽新能源的基地，從宣傳到政策等各方面都會更加到位，而且作為早就加入廣州出租車行列的傳祺GE3在剛過去的5月份又新添了1500位成員，它不在地上跑，廣州地區很多出租車師傅就沒飯吃了，大訂單的採購使得其出境率不低。
2018年結束後，廣汽新能源得意洋洋的公佈了其全年的銷量，總數超過20000輛，其中傳祺GS4PHEV車型銷量過萬，傳祺GE3銷量達8852輛，同時有一個數字非常有誘惑力，那就是同比去年有4倍的增長，並且是大寫特學的告訴消費者，實際上，2017年是廣汽新能源的開端，傳祺GE3、GS4PHE以及GA3SPHEV 均在當年的六月份以後上市，這相當於在用5個月的銷量為基數誇大2018年一年的增長有多快。當然，需要承認的是其年銷量1.5萬輛的目標是完成了的，只能說這個目標定的還算是有自知之明。
按當前的形勢來看，廣汽新能源的發展並不順利，銷量上，去年銷量過萬的傳祺GS4PHEV車型截止5月底的累計銷量不超過1800輛，預測前景不會太好，傳祺GE3由於有大訂單的支持截止5月底銷量超過5500輛，成為了廣汽新能源銷量新的增長點，若只能靠零售時不知其銷量能如何，就去年同期而言，其銷量不過2200輛 ，最新上市的轎車傳祺Aion S在預售時號稱拿下超過3萬輛訂單，但是數據表明其5月銷量僅668輛，為何與實際差別如此之大，難道是因為產能不足導致的？
廣汽公開資料顯示，傳祺Aion S是基於廣汽耗資450億研發的第二代純電專屬平臺GEP所打造，按照廣汽新能源的規劃，去年12月份竣工的廣汽新能源智能生態工廠是這款車的誕生地，該工廠一期規劃年產能20萬輛。一款基於正向平臺開發的車型，有專屬的生產工廠，工廠竣工接近半年，車型也有開啟預售，何止於30000多訂單交付時不到700輛？
參觀過廣汽傳祺新能源工廠，就自動化程度來說確實是較高的，按20萬的年產能來算一個月的產能也應該在1.5萬輛左右，因此不應該存在產能如此低下的情況，所以實屬難解為何其5月銷量不過700輛。
看不懂的路數 與燃油車一樣跳躍的發展
縱觀全局來看，廣汽新能源的發展與廣汽傳祺燃油車的發展路數相差無幾，狀態上也基本一樣，廣汽的一個目標是對的,即自主乘用車板塊成為汽車品牌中的佼佼者，這就能理解為何成立僅幾年的廣汽傳祺就開始佈局海外了，中國消費者都認合資與進口，自主汽車品牌能得到外國人的認可在國內肯定能被認可，這頗有些投機取巧的意味。
廣汽傳祺成立十年左右的時間，不誇張的說前期其實都在賭運氣，拼命推出新車，想法就是，只要有一款能火，整個品牌就會火，事實證明他們是對的，但是這樣的成功也只能是曇花一現，隨著傳祺GS4的沒落，廣汽傳祺的危機感或許會慢慢湧上廣汽集團高層的心頭。
其新能源板塊的發展實際上大致是相同的，按照廣汽新能源的規劃，工廠竣工之後每年至少推出兩款新車，這和燃油車用量換質的路數如出一轍。廣汽新能源總經理古惠南曾經表示，新能源純電動若想快速發展，就必須解決續航里程、充電時間和成本痛點，這個痛點人盡皆盡，只是廣汽新能源並沒有真正解決這個問題。
剛上市的傳祺Aion S仍然在宣傳等速續航里程，續航里程虛標與實際嚴重不符的案例也並不少見，這與廣汽新能源所宣傳的正好背道而馳，廣汽新能源高層還曾表示：“雖然傳統汽車和國際領先國家有差距，但是，在智能新能源汽車領域，全世界幾乎都剛剛開始”，並非是崇洋媚外，只是特斯拉技術的成熟度不說與其它車企相比，至少比廣汽新能源是先進了近20年時間的，注意，特斯拉真正的起步可以從1991年通用汽車研發出EV-1開始，所以該有的差距應該正視。
實際上廣汽集團對於新能源汽車領域的發展是非常跳躍和凌亂的，除廣汽新能源外，廣汽集團還有廣汽本田世銳PHEV、廣汽豐田ix4、廣汽三菱祺智PHEV、祺智EV等多款新能源品牌，這些車型被歸屬於廣汽集團名錄之下，但是又在各個合資品牌店下銷售，沒有宣傳，只是被套上了合資的外衣，一般的消費者想要理清它們的關係勢必會有“剪不斷理還亂”的困惑感，從這些車的造型設計來看，也能看出只是廣汽新能源車型換了個名字而已，甚至標識都沒有換。或許這些車型都是來給廣汽新能源造勢的，廣汽集團還是在想借助合資品牌，先把這個新能源的標立起來再說。
寫在最後
新能源汽車是中國車市新的大蛋糕，有經驗的沒經驗的都來瓜分了，廣汽傳祺實際上也就比蔚來、小鵬以及威馬汽車在造車行業更多些資歷，在背景上多了一個國企的身份，同時在資金上有合資品牌的協助，畢竟耗資450億開發一個平臺對於蔚來它們而言不是小事。
而真正的競爭力廣汽新能源與很多自主汽車品牌相比都還是有距離的，並且隨著政府對新能源汽車發展制度的進一步完善，補貼的進一步縮緊，廣汽新能源的路還是坎坷的。不知近日工信部發布的關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知有沒有讓廣汽新能源有些不安與被動！
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