文｜Fan C
隨著國內新能源汽車的發展，不僅湧現出大量造車新勢力，越來越多的傳統車企也開始進軍新能源戰場，他們開啟了新一輪的造車“頭腦風暴”，並不斷豐富完善新能源汽車的種類，推動新能源汽車逐漸發展完善。除了廣為熟知的EV、HEV、PHEV汽車外，增程式電動、燃料電池汽車都獲得了姣好成績，而在發展過程中以上車型的優勢與缺陷也逐漸顯露。
其中EV坐享政策優惠雖實現零油耗，但尚存續航與充電難題；混合動力車型也被稱為“雙擎”，在一定程度上改善了油耗和續航難題，但將汽油動力作為主體，被政策補貼“踢出局”且無法長時間純電行駛；而PHEV車型雖緩解了續航難題理論，油耗也夠低，同時受到國家政策幫扶，但在匱電狀態下的油耗表現還不及燃油車。
豐田被公認為混動領域老大，旗下包括雷凌、凱美瑞等在內的車型在2018年均獲得了超高銷量，其中雷凌不僅榮登豐田年度銷量榜首，其雙擎版更是成為混動車型的銷量擔當。今年豐田再度發力，推出首款插電式混合動力車型——雷凌雙擎E+，拿到綠牌，而自帶省油口碑的雷凌此次推出的新車E+又能否續命省油神話呢？
雙重數據保障,雷凌雙擎盡顯油耗實力
新車上市之初，官方就公佈了有關油耗的兩組數據， 1.3L/100km和4.3L/100km，分別是新車在滿電和無電狀態下的油耗情況。兩組數據差異較大，卻也能真實的反映出該車的油耗表現，工信部公佈的1.3L油耗為E+賺足了關注點，這一數據均是通過跑完電後再跑油的方式測得，這樣的測量方式存在不少漏洞。現目前，許多車企都會以工信部的“漂亮”數值搞噱頭，往往不能真實的反映新車油耗表現，導致許多消費者滿懷期待購車後卻大失所望。
“漂亮的成績”絕非“真實的成績”。因此，豐田雷凌又推出了一組混動駕駛模式下的油耗表現，即在E+沒電狀態下測試所得。新車在純發動機運作狀態下4.3L的油耗表現，即便在燃油車中也算得上的是佼佼者，這也意味著就算是用完了55KM的純電續航,E+仍能保持4.3L/100km的綜合油耗，因此該車的油耗表現是值得肯定的。
EV與HEV的自由切換,油耗與混動的處理恰到好處
雷凌之所以選擇兩種測試方式該車油耗，也反映出當前插電式混合動力的一大短板，即在乏電狀態下的其油耗表現還比不上燃油車。事實上，PHEV的意義不應只是侷限於脫電後，新車能變回燃油車增加續航，而是在有電的時候實現零油耗，無電狀態下實現低消耗，E+就將油耗與混動處理的恰到好處。
E+提供了包括純電EV、混動HEV在內的駕駛模式，並支持自由切換，因此，在HEV模式下，該車會優先使用純電驅動，但當電池電量使用至無法驅動，變成一輛普通的雷凌雙擎時，其油耗仍低至4.3L。而在EV模式下，可以實現小於55kmm的城市通勤0油耗，大大降低了車主的使用成本。
油耗驚喜、續航紮實，雷凌雙擎E+不可多得
新車之所以能夠實現更勝一籌的油耗，在一定程度上與之搭載的HS II混合動力系統密不可分，該系統由1.8L阿特金森循環發動機+永磁同步電動機+E-CVT電子無級變速箱以及三元鋰電池組組成，同樣被搭載於雷凌雙擎上，唯一與之不同的是E+使用的是10.5kw的電池組，這正意味著在無電狀態下E+自然也能表現出雷凌的燃油經濟性。
值得一提的是，在該套動力系統下，新車實現可輸出的最大功率為100kW,最大馬力136PS。在滿電狀態下，其總續航里程高達985km,其中EV模式下續航里程為55km，而在HEV模式下，可達930km,在續航方面的表現紮實。解決了消費者對於油耗與續航的痛點，是一款不可多得的插電式混合動力車型。
總結：雷凌雙擎不僅是一款再續省油的神車,而且也是一輛不容錯過的優質好車。一方面它降低了消費者的購買與使用成本，在享有新能源車政策補貼減少購車成本的同時，避免了限行、搖號的痛苦，且實現55km內的通勤零消耗；另一方面EV與HEV駕駛模式的自由切換，加之豐田的硬核的動力系統，進一步節省油耗，緩解續航難題。