對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
全新雷凌的軸距為2700mm，後排也有著不錯的腿部空間。中央的地臺較低，三人乘坐也算比較舒適。只是這款配置沒有配備中央扶手，而是帶有真皮的頂配車型才有配備。座椅支持4:6放倒，讓裝載空間變得更加靈活。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
全新雷凌的軸距為2700mm，後排也有著不錯的腿部空間。中央的地臺較低，三人乘坐也算比較舒適。只是這款配置沒有配備中央扶手，而是帶有真皮的頂配車型才有配備。座椅支持4:6放倒，讓裝載空間變得更加靈活。
縱觀全新雷凌的價格區間，185T車型為11.58-14.18萬元，1.8H混動車型為13.38-15.28萬元，整體價格體系比老款低了5000元左右。而整車的行駛質感有所提升，只是在一些配置上，出現了一些魚和熊掌該如何兼得的問題。不過這並不重要。幾款配置之間的差價也並不大，選擇起來也並不需要太多的猶豫。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
全新雷凌的軸距為2700mm，後排也有著不錯的腿部空間。中央的地臺較低，三人乘坐也算比較舒適。只是這款配置沒有配備中央扶手，而是帶有真皮的頂配車型才有配備。座椅支持4:6放倒，讓裝載空間變得更加靈活。
縱觀全新雷凌的價格區間，185T車型為11.58-14.18萬元，1.8H混動車型為13.38-15.28萬元，整體價格體系比老款低了5000元左右。而整車的行駛質感有所提升，只是在一些配置上，出現了一些魚和熊掌該如何兼得的問題。不過這並不重要。幾款配置之間的差價也並不大，選擇起來也並不需要太多的猶豫。
而3天的試駕，我並沒有時間刻意測試油耗，其中不乏一些“暴力駕駛”的成分，表顯的平均油耗從6.1L僅提高到了6.3L。綜合動力上不俗的表現，它的節油程度，真是名不虛傳。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
全新雷凌的軸距為2700mm，後排也有著不錯的腿部空間。中央的地臺較低，三人乘坐也算比較舒適。只是這款配置沒有配備中央扶手，而是帶有真皮的頂配車型才有配備。座椅支持4:6放倒，讓裝載空間變得更加靈活。
縱觀全新雷凌的價格區間，185T車型為11.58-14.18萬元，1.8H混動車型為13.38-15.28萬元，整體價格體系比老款低了5000元左右。而整車的行駛質感有所提升，只是在一些配置上，出現了一些魚和熊掌該如何兼得的問題。不過這並不重要。幾款配置之間的差價也並不大，選擇起來也並不需要太多的猶豫。
而3天的試駕，我並沒有時間刻意測試油耗，其中不乏一些“暴力駕駛”的成分，表顯的平均油耗從6.1L僅提高到了6.3L。綜合動力上不俗的表現，它的節油程度，真是名不虛傳。
而雷凌的雙擎車型，儘管在多數限購城市並沒有牌照或補貼的政策，但人們對於環保居然由被迫變成了自發。僅比185T貴了1.8萬元，油耗至少還可以降低2L左右，以當今的油價來講，在10萬公里之內即可在燃油方面省出購車差價。對於每日都會開車出門的用戶來說，3年回本，更何況如今豐田為雷凌雙擎的電池組提供了終身質保。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
全新雷凌的軸距為2700mm，後排也有著不錯的腿部空間。中央的地臺較低，三人乘坐也算比較舒適。只是這款配置沒有配備中央扶手，而是帶有真皮的頂配車型才有配備。座椅支持4:6放倒，讓裝載空間變得更加靈活。
縱觀全新雷凌的價格區間，185T車型為11.58-14.18萬元，1.8H混動車型為13.38-15.28萬元，整體價格體系比老款低了5000元左右。而整車的行駛質感有所提升，只是在一些配置上，出現了一些魚和熊掌該如何兼得的問題。不過這並不重要。幾款配置之間的差價也並不大，選擇起來也並不需要太多的猶豫。
而3天的試駕，我並沒有時間刻意測試油耗，其中不乏一些“暴力駕駛”的成分，表顯的平均油耗從6.1L僅提高到了6.3L。綜合動力上不俗的表現，它的節油程度，真是名不虛傳。
而雷凌的雙擎車型，儘管在多數限購城市並沒有牌照或補貼的政策，但人們對於環保居然由被迫變成了自發。僅比185T貴了1.8萬元，油耗至少還可以降低2L左右，以當今的油價來講，在10萬公里之內即可在燃油方面省出購車差價。對於每日都會開車出門的用戶來說，3年回本，更何況如今豐田為雷凌雙擎的電池組提供了終身質保。
關於豐田品牌的成功，主要在於用戶對品牌口碑的認可，這一點幾乎做到了世界最成功。關於一輛車的保值率，與整車的耐用度和保有量都有著非常直接的關係。大眾的保值，相對更多靠的是人們的“信仰”而產生的保有量，而豐田相對來講，更多的依靠較低的故障率以及使用成本。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
全新雷凌的軸距為2700mm，後排也有著不錯的腿部空間。中央的地臺較低，三人乘坐也算比較舒適。只是這款配置沒有配備中央扶手，而是帶有真皮的頂配車型才有配備。座椅支持4:6放倒，讓裝載空間變得更加靈活。
縱觀全新雷凌的價格區間，185T車型為11.58-14.18萬元，1.8H混動車型為13.38-15.28萬元，整體價格體系比老款低了5000元左右。而整車的行駛質感有所提升，只是在一些配置上，出現了一些魚和熊掌該如何兼得的問題。不過這並不重要。幾款配置之間的差價也並不大，選擇起來也並不需要太多的猶豫。
而3天的試駕，我並沒有時間刻意測試油耗，其中不乏一些“暴力駕駛”的成分，表顯的平均油耗從6.1L僅提高到了6.3L。綜合動力上不俗的表現，它的節油程度，真是名不虛傳。
而雷凌的雙擎車型，儘管在多數限購城市並沒有牌照或補貼的政策，但人們對於環保居然由被迫變成了自發。僅比185T貴了1.8萬元，油耗至少還可以降低2L左右，以當今的油價來講，在10萬公里之內即可在燃油方面省出購車差價。對於每日都會開車出門的用戶來說，3年回本，更何況如今豐田為雷凌雙擎的電池組提供了終身質保。
關於豐田品牌的成功，主要在於用戶對品牌口碑的認可，這一點幾乎做到了世界最成功。關於一輛車的保值率，與整車的耐用度和保有量都有著非常直接的關係。大眾的保值，相對更多靠的是人們的“信仰”而產生的保有量，而豐田相對來講，更多的依靠較低的故障率以及使用成本。
如今，TNGA架構下的豐田，也終於徹底告別的無趣，它不再是一個因齡增長的“大叔”選擇，而是年輕人也能夠喜歡，駕駛樂趣不輸同級德系的一款車。時代在變，我們的觀念也該有所改變，是時候扔掉一些“老黃曆”，通過全新的雷凌，感知一個全新的豐田。
對於豐田的印象，從近些年TNGA架構下所推的新品來看，是時候刷新一下人們的固有認知了。日德之爭從未停歇，每個人都有著自己的喜好。當我分別試駕過全新凱美瑞、C-HR，新老雷凌，這樣的爭論變得越來越沒有意義。在全球化的汽車市場，沒有幾個品牌能夠允許明顯的短板。德系變得更舒適，日系變得更有駕駛樂趣，每一個品牌都在試圖磨去稜角，打造完美，比如這臺全新的豐田雷凌。
在汽車市場低迷的今天，人們發現，大品牌的銷量變得越來越好，小眾品牌的空間被進一步的壓縮。人們越來越多的開始關心了一個問題，保值率。曾經在一家豐田4S店裡拉出這樣一個橫幅：買了豐田，風花雪月，賣了豐田，東山再起。拋開產品力來講，你就算不喜歡這樣一臺車，但它可以保證你在將它出售時，賠的錢更少，出手更快。你可以踏踏實實的騰出資金，或者再換一臺自己更加心儀的車。
雖然，豐田雷凌可以作為二手車市場上的“硬通貨”。但近些年豐田旗下的新車型，無論從設計上，還是性能上，已經不再是一個無趣的交通工具，而是能夠讓人越來越喜歡了。造型更具有未來感，駕駛質感也更加偏向運動。
它不再是一個綿軟無力的懸掛，而是調校得更加具有韌性，讓我喜歡上了在山路駕駛這臺車。它的轉向沒有明顯的虛位，整車的路感十分清晰。底盤的整體感更強，作為一臺緊湊級轎車，它的車身動感靈活度更高，說它是一款駕駛者之車也不為過。
雖然日系車一直堅持採用自然吸氣，而我平時駕駛歐系車較多，而更傾向於渦輪增壓。全新雷凌所搭載的1.2T發動機，在上一代中也有采用。這臺1.2T雖然性能並不是特別強，但相對於大眾系採用1.6L作為入門級車型而言，已經能夠表現出明顯的優勢。最大功率116馬力，匹配模擬10速的CVT，也有著不俗的平順性。
確實，在正常駕駛過程中，它的動力表現沒有太強，轉速提升的響應並不積極，尤其在山路的上坡過程中有些後勁不足。在滑行時，ECO綠燈表面了這臺車正常行駛會默認一種經濟的模式。不過，那是因為我並沒有體驗它的運動模式。
按下檔把前方的Sport按鍵，再次踩下油門，隨著轉速的提升更加明顯，維持在了渦輪爆發力的最佳區間，與之前的狀態相比，判若兩車。當然，隨之也帶來了噪音的增大。
在普通模式與運動模式下，這款液晶儀表分別採用了藍色與紅色的主題。
無論是對於超車，還是在山路較陡的坡道，運動模式都能夠輕鬆自如的應對。配合整車出色的底盤調校，它的駕駛感樂趣完全不輸於大眾系，同時底盤阻尼也比上代更加厚實，樂趣與高級感都有所提升。
從駕駛的層面來看，雷凌185T已經足夠優秀。當然我也期待著近期可以試駕到它的混動版本，可以說是同類車型中，最具性價比，最靠譜的一款。全新雷凌從外觀到內飾有了一次徹底的革新。老款雷凌的設計在我的眼中已經認為十分的完美，新款則有些超前，對於我來說似乎需要一些適應的過程。
全新雷凌的線條變得更加簡約。它沒有上代車型那種帶稜帶角，車身更趨向一個簡約的平面。也許是雕刻式車身在汽車設計領域主宰了太久，人們的審美也更希望迴歸簡約。而前臉延續了上代的風格，鋒利而顯得殺氣十足，讓整車有著一種蓄勢待發的動感。
尾燈之中的黑色裝飾，形成了一種並不發光的貫穿式設計，線條圓潤飽滿，適當削弱了一些雕刻感，而顯得更加趨於穩重與動感，層次更加清晰。
車尾相對較短，整體看上去有點類似於轎跑的流線，更加深得年輕人的好感。
全新雷凌的內飾設計以V字形作為輪廓線，點綴了銀色的裝飾，面板上也採用了皮質材料與細膩的縫線。此次試駕的車型為185T CVT科技版，其最大的特點，就是採用了12.1寸的超大尺寸屏幕，而頂配車型也只採用了9英寸。
這套系統除了增加雲端語音識別功能之外，其餘功能與9英寸版本一樣，都支持Carlife、手機映射等功能。當然，大屏系統操作起來更加順手，空調控制模塊被移動得更加靠下，仍然是傳統的按鍵模式，操作更方便。在大屏車機系統成為主流的今天，這套系統更加符合中國人的使用習慣。
確實，因為這塊大屏，科技版車型成為了全新雷凌的主銷車型。它採用了絨布座椅，頂配則採用真皮，它與12.1英寸大屏之間的關係，正如魚和熊掌不可兼得。當然，絨布材質除了在清潔方面略有些不便之外，其實與皮膚接觸的感覺更為舒適，很多的消費者對於絨布座椅是真的情有獨鍾。
座椅採用手動調節，有著不錯的側向支撐，彎道時並不會有明顯的拋離感。與身體有著不錯的貼合度，座椅偏軟，駕乘還算比較舒適。
全新雷凌的軸距為2700mm，後排也有著不錯的腿部空間。中央的地臺較低，三人乘坐也算比較舒適。只是這款配置沒有配備中央扶手，而是帶有真皮的頂配車型才有配備。座椅支持4:6放倒，讓裝載空間變得更加靈活。
縱觀全新雷凌的價格區間，185T車型為11.58-14.18萬元，1.8H混動車型為13.38-15.28萬元，整體價格體系比老款低了5000元左右。而整車的行駛質感有所提升，只是在一些配置上，出現了一些魚和熊掌該如何兼得的問題。不過這並不重要。幾款配置之間的差價也並不大，選擇起來也並不需要太多的猶豫。
而3天的試駕，我並沒有時間刻意測試油耗，其中不乏一些“暴力駕駛”的成分，表顯的平均油耗從6.1L僅提高到了6.3L。綜合動力上不俗的表現，它的節油程度，真是名不虛傳。
而雷凌的雙擎車型，儘管在多數限購城市並沒有牌照或補貼的政策，但人們對於環保居然由被迫變成了自發。僅比185T貴了1.8萬元，油耗至少還可以降低2L左右，以當今的油價來講，在10萬公里之內即可在燃油方面省出購車差價。對於每日都會開車出門的用戶來說，3年回本，更何況如今豐田為雷凌雙擎的電池組提供了終身質保。
關於豐田品牌的成功，主要在於用戶對品牌口碑的認可，這一點幾乎做到了世界最成功。關於一輛車的保值率，與整車的耐用度和保有量都有著非常直接的關係。大眾的保值，相對更多靠的是人們的“信仰”而產生的保有量，而豐田相對來講，更多的依靠較低的故障率以及使用成本。
如今，TNGA架構下的豐田，也終於徹底告別的無趣，它不再是一個因齡增長的“大叔”選擇，而是年輕人也能夠喜歡，駕駛樂趣不輸同級德系的一款車。時代在變，我們的觀念也該有所改變，是時候扔掉一些“老黃曆”，通過全新的雷凌，感知一個全新的豐田。